《中國城軌口述歷史》陳紹章訪談錄：廣州地鐵凝聚各方之力，博采眾家之長

主持人：您在行業內已工作50多年，城市軌道交通發展到今天，正是由于有一大批像您這樣的工程技術人員在默默地奮斗，才取得了如今舉世矚目的成就。您曾經總結過廣州地鐵是“六上五下”，何為“六上五下”？

陳韶章：1965年，我大學畢業后去廣州市地下電車指揮部辦公室報到，當時工作地點是廣州市人民政府大樓。報到完以后，我被分配到辦公室的工程處，工程處包括了設計組和工程管理部門。正式上班之后，我才知道單位的全名是廣州市防空九號工程指揮部辦公室。

起初我在設計組工作時，看的第一份文件是1962年的“401工程”的一份地質勘測報告，意味著廣州地鐵的建設起步是1962年的第一份工程地質勘察報告。

1965年成立防空九號工程指揮部辦公室，是由廣東省省長陳郁（時任）同志主持開展工作的。該辦公室下設指揮部，總指揮為廣州市市長曾生（時任），副總指揮分別是廣東省煤炭廳廳長張英（時任）、廣州市主管城建的副市長林西（時任）、公安局副局長蘇青（時任）。指揮部辦公室主任是建委主任賈澤民（時任），副主任是從化縣縣委書記李芳（時任）。而下屬工程處的處長是煤炭廳在粵北的一個煤炭基本建設公司的黨委書記史懷善（時任）。

陳郁同志是參加過省港大罷工的老同志，曾擔任過煤炭工業部部長，他利用在煤炭行業熟悉隧道施工的經驗，組建了廣州的第一個設計、施工隊伍，進行廣州地鐵最開始的工程試驗。

我記得是1965年，廣州市組織了第一個北京地鐵考察團，由林西副市長帶隊，煤炭設計院院長吳曉飛，還有工程處的一位工程師施金鈴到北京地鐵考察。他們帶回的第一份資料是長春客車廠給北京地鐵設計的一個限界照片圖，也是我們唯一的地鐵資料。后來，他們又在舊書攤上買到了一本前蘇聯地鐵的教科書，這兩份資料就是廣州地鐵起步最寶貴的資料。

當時廣州地鐵的規劃是以戰備為主、兼顧交通，附帶了很多戰備工程，因此有的資料要鎖在保險箱，北京地鐵的限界照片圖也是如此，只能上班拿出來看，下班就要收回去。這說明廣州地鐵的起步真的是一窮二白，沒有資料，沒有技術支撐，很艱難。

資金從哪里來？當時因為有中南局，中南局里有中南計委，省政府有省計委，廣州有市計委，就由三家來出資，籌了1300萬元，作為廣州九號工程南北線的起步資金，1300萬元在當時已是天文數字。當時國家是計劃經濟，施工隊伍的工資怎么考慮？當時陳省長定了一個原則，叫做“自帶碗筷”，就是施工單位自己帶設備和工具來施工，廣州在1300萬資金里僅支出工資給施工單位。

當時對地鐵的埋深怎么確定呢？因為省政府有戰備工程，當時陳省長就定下來，要在廣東省人民政府大院打一個豎井，打到基巖就是埋深。那就是說，廣州九號工程起步就是深埋，大家以為是戰備，后來我看了赫魯曉夫的回憶錄，他講到一段歷史，就是莫斯科地鐵的埋深其實是由英國工程師定的，倫敦是世界上第一個有地鐵的，因為當時技術以礦山法為主，只能在基巖里面開挖隧道，當時淺埋的地下連續墻也沒有發展，其他的區間隧道淺埋暗挖技術也沒發展，盾構的技術也沒有發展，所以定埋深都是用傳統礦山法原則，打到基巖就是埋深了。廣州地鐵起步的埋深就是這樣確定的。

埋深確定后，設計組不分白天黑夜地工作，確定隧道的斷面限界，在限界還沒有敲定的時候，由于已經深埋，需要先把豎井跟斜井做好。很匆忙，沒有基礎，對于在人口密集和建筑密集的地方用礦山法施工根本沒有概念。因此，我們就運用煤炭的一個經驗（煤炭他們只是打煤礦的隧道，也不認識工程地質和水文地質對城市的影響），很簡單地在基巖里打一個隧道，然后用混凝土支架架起來，鋪上混凝土板，電車就可以行走了。這個處理方式讓我們付出比較大的代價：坑道原來是沒有永久支護、沒有防水，用混凝土支架到后來發現這樣做就不行了，原來預制好的混凝土支架全部廢掉，就開始從支架走向襯砌，那走向襯砌，初支怎么辦呢？初支只能用煤炭的坑木初支。當時，鋼材很缺，只有搶險時才能用鋼材。這就是我說的起步一窮二白：技術缺乏、資金缺乏和材料缺乏。

由于對工程地質和水文地質認識不足，襯砌結構沒有考慮防水，全部是以排為主。這會帶來什么問題？當時我們穿越廣州兩個標志性工程：廣州體育館和中山紀念堂，可能會造成這兩個工程開裂了。重大工程開裂就是天大的事情了！

恰在1965年年底，越南戰爭爆發。廣州臨近前線，戰備緊張，就緊急要把這條戰備工程打通，將來用于疏散群眾。本來定了要按照北京地鐵照片搞成4、5米斷面，結果出于種種原因搞成了3米斷面。

主持人：當時九號工程挖了多少米？

陳韶章：挖了8公里。工程完工后做了很多嘗試，但最終不具備運行地鐵的條件，到1969年這個工程就“下馬”了。竣工后的九號工程無法運行地鐵，最終只能作為一個巨大的防空洞來使用。廣州地鐵的第一次嘗試以遺憾而告終。

“陳老這個試驗大了一點，廣州還是要搞地鐵的。”陶鑄[1]同志離開廣州到北京上任時表示。到了1970年，當時是廣州市革命委員會了，又開始嘗試建地鐵。當時大使館說，美國羅賓斯有個機器在巴基斯坦搞水電站輸水隧道，很快就把隧道打成了。消息傳到國內，引起軍方極大重視，希望廣州能建造一臺聯合掘進機。所以廣州市革命委員會組織動員廣州所有工廠研究所來攻關，研發4米的掘進機，由空軍跟基建工程兵聯合，最終建造成功，就連一個螺絲釘都是國產的。當時真是自力更生，掘進機造成之后，在東部某個山打了試驗洞。廣州建造了一臺4米的和多臺2.5米的，鐵道部當時開始搞“三線”了，就是用礦山法來打隧道導洞。因此，1969年到1970年，掀起了聯合掘進機的熱潮。

受此影響，革命委員會希望廣州地鐵第二次“上馬”，要做三臺聯合掘進機，當時沒有人會認為只有三臺機器就可以“打成”廣州地鐵。當時成立了“707辦公室”，我們科的領導是施金鈴，他帶隊研發打地鐵斷面的掘進機；需要建地鐵的材料也準備完畢，例如從國外進口鋼材，但是后來由于資金和技術支撐不下，又“下馬”了。

第三次“上馬”規模比較大。1974年，陳郁省長很重視建地鐵，他親自組織從全國抽調技術人員建設廣州地鐵。由于北京地鐵1969年已經開通一條線。1974年之前，廣州曾考察過兩次北京地鐵。第一次是1966年；第二次是1974年，市領導帶隊，參觀了北京地鐵控制中心，并進行了交流。由于要第三次“上馬”地鐵項目，作為人才準備，陳省長要求省組織部在全國調干部進廣州，正式開展地鐵籌建。后來陳省長去世，無人支撐這個項目，1975年又“下馬”了。

這次“下馬”以后，受“深挖洞、廣積糧”的影響，廣州市考慮能不能用人防修地鐵，這是第四次“上馬”。于是，我們單位就歸到廣州市人防辦管理，后來在人防辦又成立籌建處，宋慧元當副處長，他至少取得了三個成果：第一，宋處長積極召集北京和上海開展地鐵學會前期的形式，在廣州召開了一次地鐵學會，邀請全國建地鐵的專家進行技術交流；第二，我們到訪建設部，建設部提供了一份英文資料，是香港地鐵早期的一個可研報告，我們如獲至寶，白天黑夜地翻譯成中文版，因為封面是黃色的，所以叫黃皮書。第三，宋處長一直搞線網規劃，在紙面上劃線，基本奠定了以后的十字線基礎。

黃皮書對我國地鐵發展有三條重要意義：第一，城市地鐵規劃是應以交通功能為主。從居民出行調查居民出行特征，應把地鐵線路放在主要交通廊上；第二，我認為叫集體運輸計劃，也就是怎么修建大運量的地鐵系統，車輛怎么編組是大運量的，為乘客服務系統是怎么實現大運量的；第三，如何在高溫高濕的地方修建地鐵。世界上起初都是在高緯度修地鐵，第一個低緯度修建的是香港地鐵，后來才是新加坡、南美的加拉加斯、開羅等地。能不能把空調機組放在車上？還是把冰塊放在車上？這些在報告進行了論證，并為大運量地鐵的防災、消防、通風、排煙奠定了堅實基礎。

雖然有了黃皮書，但由于人防力量不足以支撐地鐵建設，在1978年到1984年，基本上還是收集資料的積累階段。當時人防辦主任是魏軒同志（延安時代的老紅軍），他當過廣州規劃局局長，也當過廣州市人民政府建委主任，思維很開闊。1978年，金鋒同志向魏軒同志推薦，按照黃皮書要求做居民出行調查，魏主任又積極向市領導推薦，這才為廣州1984年大規模居民出行調查奠定了基礎，北京地鐵在此過程中予以很大支持。當時北京地鐵有幾個考察報告，包括匈牙利的考察報告，還有和日本的盾構機技術交流等，對于之后的工法選擇和系統選擇啟發很大。

1982年，工程又一次“上馬”，從原來的處變成局級單位，時間很短，還是因為資金問題解決不了。1984年，又從局級單位降到處，地鐵籌建處就由人防轉到建委管理，這時的地鐵籌建處主要做了幾件大事。一是魏軒主任向市領導建議做居民出行調查，成立了一個領導小組，在規劃局跟地鐵籌建處抽人組成辦公室。此次居民出行調查把廣州居民出行特征搞清楚了，把主要交通廊做出來，為以后地鐵的線網規劃提供了依據。二是明確了廣州市必須有一個交通研究機構，于是在聯合組基礎上成立交通研究所，現在已經發展成交通研究院。研究所不斷做交通規劃，掌握交通的一些基礎數據來發展模型。

1984年之后，趕上改革開放的機遇，廣州跟法國里昂建立姊妹城市。里昂跟法國政府資助廣州研究地鐵，開展了第一次中法合作，計劃草擬廣州地鐵可研報告的示范報告。借此機會，廣州地鐵的工程技術人員第一次走出國門，考察新加坡地鐵跟法國地鐵，完成示范報告，并爭取到很大的技術支持。與此同時，國門打開之后，也引進了很多系統。在此過程中，有些人表示廣州沒錢可以修輕軌或者懸掛系統。但經過研究，市政府決定還是要建地下鐵道。

主持人：您之前提到，一開始的原則是戰備為主、兼顧交通，那么從什么時候開始名正言順地建立以交通為主的地鐵規劃原則？

陳韶章：1984年起，就以交通為主、兼顧人防。受香港的影響，地鐵線路放在主要交通廊上，當年廣州地鐵籌建處還是屬于廣州市建設委員會下的第三設計室，是個丙級設計室，與廣州地鐵籌建處其實是一套人馬、兩個招牌。

當時丙級設計室沒有正常的任務，霍英東[2]先生向廣州市政府提出在黃沙修沉管隧道，由于當時廣州沒有設計院搞過地下工程，于是上級把任務交給了丙級設計室。我們就領著丙級設計室的20多個剛畢業的年輕工程師，全力以赴搞沉管隧道。

當時廣州中心區計劃是55平方公里，1984年把42平方公里的郊區芳村拉到市域范圍。沉管隧道剛好是把中心區跟這42平方公里連起來。當時1號線只是修到不過江的地方，但是考慮到以后要發展這42平方公里，沉管隧道需要預留地鐵過江的可能性。因此這也是國家第一個公鐵合建的沉管隧道。受到香港大運量地鐵的影響，我們按照A型車的半徑來預留通道，就為以后地鐵1號線的發展留了余地。通過隧道設計和施工積累了經驗，這個丙級設計單位在地鐵公司成立后，經建委領導建議保留，遂成立了地鐵設計院。1984年后，廣州地鐵步入籌建正軌。1992年6月28日，廣州市地下鐵道總公司成立，正式開始地鐵建設工作。此時，和廣州初次的地鐵規劃與地質勘測已時隔整整三十年。

主持人：在那個年代，許多城市在籌建第一條地鐵線的時候，少則花了十年，多則花了幾十年，但這也帶來一個好處，就是前期工作做得比較透徹。廣州地鐵是在北京和上海地鐵基礎上開始建設，起點比較高，再者由于靠近香港，也吸取了很多香港地鐵的寶貴經驗。

陳韶章：香港地鐵為了處理大客流，車站的形式是關鍵，不管是明挖車站，還是礦山法車站，都不惜代價加大站廳范圍。我們1984年考察了香港明挖隧道兩層的布局和尚在施工的港島線。首先，站廳要明確分成付費區和非付費區，這是組織大客流的一個處理方法；第二是管理區和設備區布局；第三，重視乘客安全，客戶管理上有票務處和車站控制室，都是面向乘客服務的，主要設備是跟乘客安全有關的，譬如緊急狀態下，控制室可以按一個按鈕，全部閘機打開疏散；人掉到軌道里，可以斷掉接觸網，還設置了緊停電梯等，這些給我們配置上帶來了很大啟示。

主持人：廣州地鐵是在改革開放后的建設的，有北京地鐵作為基礎，同時對標香港地鐵，通車時對行業有很大提升。因為使用了貸款，造價比較高，后來導致了國產化政策的出臺。關于這段歷史您是怎么想的？

陳韶章：這段歷史我是全過程參加。由于廣州地鐵1號線“上馬”很困難，當時廣州GDP很低，無法承受建地鐵。上世紀80年代到90年代，中國比較貧窮，西方發達國家也有意愿用優惠的政府貸款來支撐設備出口。因此，1號線定了這個政策之后，就是一半的投資利用政府貸款來引進國外的技術和設備。

同時，廣州市政府做了很重要的部署，要做全世界地鐵工業的調查。1987年我們考察了法國，為可研報告線網規劃奠定基礎；1988年剛好中蘇關系解凍，我們考察了莫斯科地鐵和明斯克地鐵，前蘇聯政府想用易貨貿易來支撐車輛出口，但考察了工廠之后，發現它的車輛技術還停留在（20世紀）四五十年代的水平，車還是電阻制動，且是一般的耐火鋼結構，不太成熟；1990年我們考察意大利，是由市長帶隊，意大利的車輛技術有特點，特別是供電系統產品，納入考慮范圍；第四個考察英國，主要考察車輛技術，因為它的車輛是給香港做的車輛；后來又緊跟著考察了韓國和美國，韓國的不銹鋼車產品質量是我們不能接受的，考察了美國之后，發覺美國的電氣設備更新換代比較晚，信號系統比較落后，但是主要特點是空調控制系統。經過多次考察，我們對發達國家的系統選擇就有一定的考量基礎。后來考察德國就發現，德國在電和信號上有優勢，加上東西德合并，要扶持東德經濟發展，德國就給了一個優惠的政府貸款。

在完成大規模考察后，我們做了一個資格預審，十四個國家的五十多個公司提供了好幾噸重的文件。我們全部翻閱起來，基本形成廣州地鐵1號線引進設備的“拼盤”。

在這個“拼盤”里：其一，車是從德國引進的，但我們對它供給上海1號線的車有點不滿意，經過綜合考察，要它把1.1米的連廊改成1.4米，這是比較大的改動，門框也是按香港地鐵的門框，車的尺寸也要向香港地鐵靠攏，用以保證大客流和大運量的要求。其二，當時信號系統參考上海，還是要引進美國的系統？但美國感應變壓器的系統相對比較落后，我們就一步跳到引進數字軌道電路系統，這是第二個比較大的創新。其三是供電系統，其四是AFC系統，其五，通信系統引進了德國最先進的OTN系統——開放性通信傳送類型的系統。安全方面是結合我們的情況把香港防護系統進行升級改造，然后從它的環控BAS、FAS的配置上進行提升。

1號線最重要的就是以車為核心，搭載通信、信號、供電以及售檢票系統，綜合組成一個設備系統，使它達到（20世紀）90年代國際先進水平。總結一下，其實1號線就是這樣的提升過程：一半投資用國外政府貸款引進系統設備，之后做了全世界先進國家的工業發展調查，各取所長，做一個核心的比較先進的“拼盤”，然后根據貸款的優惠條件選擇德國政府貸款來實現這個“拼盤”。

主持人：廣州地鐵1號線用了德國貸款，核心技術對標當時國際比較先進的水平，建成時也是能代表（20世紀）90年代國際水平的。此后因為造價確實比較高，使得我們要搞國產化。從廣州地鐵2號線開始，我們在國產化這塊走出了非常堅實的一步。

陳韶章：2000年3月，我跟盧光霖總經理（時任）去南京參加了第一次國產化的會議。回來跟市長匯報，市長就提出一個要求，2號線要在實現70%國產化率的前提下，技術水平不能低于1號線。按照市政府的要求，開始組織國產化的研究和調研。

我們首先從車輛國產化開始，和德國的最后談判很艱巨，盧光霖總經理最后用一張很簡單的紙敲定了造價，陳穗九當時也參與了。國產化的路程很艱巨，選擇很關鍵，中車四方跟我們考察過的龐巴迪，有幾個廠在加拿大，這個廠后來收購了東德那個廠。我跟盧光霖總經理去德國，為什么？當時第一列和第二列的車輛車軸、車輪，還有電器箱，在國產之后，拿到哪里組裝都不符合歐洲標準。

從第三列開始，車輛要在長客廠制造，在進行人員培訓后，確實提高了車輛的制造水平。2號線的車才確實達到從水平上不低于1號線的要求。

主持人：1999年，國產化政策出臺，迄今已二十多年了。這二十多年，我國軌道交通車輛制造水平，還有其他裝備制造水平大幅提高，但過程肯定不是一帆風順，您經歷過哪些比較艱難的事情或時刻？

陳韶章：最艱難的是車的國產化。我記得（那年）五一勞動節飛到柏林，解決質量問題。此外，信號的國產化也比較艱難，即CBTC的國產化過程。

在后續線路建設里，其實想一步跨到CBTC。當時西門子打包中標的5號線，我們附帶國產化要求，但它的CBTC系統不大可靠，網卡不過關，信號衰退，解決問題花了一年多。我到布達佩斯開隧道學會，專門請西門子廠家從德國到布達佩斯進行談判，幾多交涉才解決網卡問題，使得CBTC處在一個穩定的過程。我們也跟通號公司合作研究CBTC國產化，現在也成功了；北京也開展研究，這對于國產化是巨大的推動，也使得我們的信號系統達到很高的水平。

車更不用講，現在株洲時代牽引、傳動已經到很高水平了。廣州地鐵已建成500公里網絡，網絡反應還是不錯的。

當時在規劃網絡時，第一個線網規劃就是十字線，是按照香港的觀點，放在主要交通廊上。現在看來，1號線就隱隱約約有TOD的想法了。1號線的建設，黎子流市長（時任）做了很大貢獻，他把1號線的功能定位為解決廣州市城市中心區的交通問題，引導人口向兩個發展區疏散，跟舊城改造結合，達到調整城市功能的目的。這條線在選線上，我覺得最大的特點是跟舊城改造同步了。也因此，我覺得1號線的成功，不單指技術水平提高，還有是現在每公里客流最大、效益最好的線路。

到了二期線網規劃就發生了很大變化。原來廣州城市空間結構是往東沿著珠江兩岸發展，當時沈景炎院長（時任）牽頭做規劃，也是按照這個發展趨勢來進行空間規劃。只是我們預見不到國家城市化的程度，人口劇烈增長、空間擴大，都要求二期規劃進行調整。例如，3號線就遇到一個切實的問題。我們想把3號線做成140公里快線，國家對地鐵的審批很嚴格，100公里都比較難，最終勉強批了120公里。由于當時城市化和GDP增長還不足以支撐如此多的線路功能，造成現在3號線運力不足，壓力太大。現在看來，線網規劃沒有預見到GDP增長對城市化、對城市空間結構的影響，這都是未來線網規劃時需要吸取的經驗教訓。

主持人：現在一個普遍現象就是城市軌道交通規劃和建設，總是覺得規模選小了。實際上，我們正處在城市化高速發展的時代，每個城市的總體規劃不斷被突破，而城軌交通規劃是基于城市總體規劃下的分支，這是一個時代的特征。

其實，廣州地鐵給我印象比較深的是，在建設過程中還是有一些新理念。比如，建設地鐵就是建設城市。這個理念現在基本被各城市接受，也就是從以前被動修地鐵（當時做設計時是修地鐵要少拆遷），到現在主動帶動沿線開發。基于觀念的變化，隨之也帶來了現在高架線路越來越少，因為要考慮到沿線土地的綜合利用。我覺得這是廣州地鐵建設過程中很重要的一個引導型觀念成果。

廣州地鐵現在已經成了國家城軌交通發展排行前三的城市，取得很大成就。您在地鐵領域工作了五十幾年，作為資深地鐵人，請您對現在的建設提些建議。

陳韶章：第一，上位規劃不穩定。現在上位規劃落后于地鐵線網規劃，對于各城市的線網規劃，總有一條意見要跟上位規劃相協調。第二是現在面臨的最大問題，原來傳統地鐵是80公里、100公里、140公里都是都市快線。怎樣把速度目標值的選取拉到城市地鐵范圍，跟城際鐵路的區別、功能定位的差異上，是要考慮的問題之一。第三是管理模式，城際鐵路跟地鐵的票務制度如何統一，地鐵跟蹤發車跟車次發車的矛盾，是公交化的最大障礙。第四，建議總結廣州地鐵樞紐建設經驗，用作地鐵發展的參考。

主持人：您提到的幾個方面，其實也是城軌交通發展五十年以后面臨的一些新挑戰。如果解決了這些問題，城軌交通還能得到更好的發展。

注釋：

[1]陶鑄（1908年—1969年），原名陶際華，湖南省祁陽人，無產階級革命家、國務院原副總理。

[2]霍英東（1923年—2018年），原名官泰，祖籍廣東番禺，生于香港。杰出的社會活動家，著名的愛國人士，香港知名實業家，中國共產黨的親密朋友，中國人民政治協商會議第八、九、十屆全國委員會副主席，香港中華總商會永遠名譽會長。