《中國城軌口述歷史》王新杰訪談錄：無任務時人才蓄力，有任務時多面開花

采訪時間：2021年4月30日

采訪地點：北京·北京城建設計發展集團股份有限公司

主持人：在您的印象中，我國從什么時候設立地下鐵道專業的？

王新杰：在我上大學時，還沒有地下鐵道專業，也沒有城市在修地下鐵道。

1956年，我考入北京鐵道學院，也就是現在的北京交通大學，為了適應當時的高等教育改革，同濟大學、唐山鐵道學院和北京鐵道學院三個學校的鐵道工程專業共同招生，后來院系沒有合并，我就選擇在北京鐵道學院學習鐵道工程；同年，北京成立地下鐵道籌建處，按中央要求，我們也要修地鐵。1958年，北京地下鐵道籌建處開始發展，學校開設地鐵專門化來培養人才，我當時在建筑系隧道班地下鐵道專門化學習，到礦山、到煤礦實習，學習豎井建造、巷道開挖，還到鐵道部的設計院實習過。

主持人：當年培訓方向是臨時改變，增加了地下鐵道的內容嗎？

王新杰：在建筑系隧道班里劃出來地下鐵道專門化，選了八個人。我就是從那時步入地下鐵道專業。

主持人：城市軌道交通發展初期，建設地下鐵道，有很多需要科技攻關的，誰也沒建過，誰也不具備技術，工程技術人員和設計研究院就尤為重要。最早期的人才是從什么地方聚集在一起的？

王新杰：按照中央要求，地下鐵道要建設，就需要匯集人才。

北京建工局局長劉德義負責的地下鐵道籌備處，人員來自四面八方，來自鐵道部的為主，還有地質部、煤炭部、公安部、解放軍，另有高校等。這些人員有一部分籌備地下鐵道，也有一部分派出去到蘇聯考察，還有張光至[1]等幾個人到烏克蘭基輔考察。

1961年，我畢業分配到北京地下鐵道工程局勘測設計處，接待我的是后來擔任北京地下鐵道公司總經理馮雙盛。這之前我跟著鐵道部一些老工程師，比如北方交大建筑系系主任鐘桂彤（我國隧道和鐵路的老專家）實習。

1961年下半年，因為國民經濟問題，地鐵（項目）“下馬”。由華北鐵路工程局改成的地下鐵道工程局撤銷，保留了地下鐵道設計處，大概有不到200人，留下的主要是高校畢業生、留蘇生和一些鐵道部老專家，繼續進行一些地下鐵道工作的專題研究。其中，我和留蘇的俞鶴年研究大跨度隧道，還有研究深埋和淺埋等課題。

北京地下鐵道設計處的組織結構，在當時來說還是很完善的，專業人才涉及線路、建筑、結構、設備的風水電，還有通訊和人防等二十多個專業。當時設計室主任是周學墩（鐵道部老工程師），原來是鐵三院的；結構室主任是趙德文，也是原來鐵道部的；建筑室主任是章揚杰，原來是北京鐵路局的。這些老工程師下面，就是我們這一代的留蘇生和一些年輕的高校畢業生。

主持人：當年這個設計處隸屬于哪個單位？

王新杰：1961年下半年前，隸屬于北京地下鐵道工程局，之后地下鐵道工程局撤銷，就隸屬于搞標準設計的鐵道部專業設計院，也就是現在的中國鐵路咨詢公司。

一年以后，又把地下鐵道設計處從專業設計院劃到鐵道部鐵道科學研究院，改名地下鐵道研究所。一方面派了十個人到上海學習，領隊是康明慈（負責人防），成員有我、丁益民（負責結構）、單兆鐵（負責防水）。在學習中發現，上海經驗不適合于北京的地層，我們回來后沒有按照上海的思路做盾構，而是做適合于北京地層的壓縮混凝土襯砌盾構，也就是整體澆鑄的隧道結構。

留蘇回來的施仲衡院士，先到唐山鐵道學院工作，然后調到北京地鐵。他在地下鐵道工程局撤銷后，來到地下鐵道設計處，帶隊進行盾構試驗，地點在北京南郊的宋家莊（現宋家莊車輛廠）。做結構的但炳光同志做臺架，很難。而我則是進行了兩年的混凝土配比和抗滲、抗壓性能試驗，鐵道科學研究院的混凝土室、土工室和隧道室三個室進行協助。在這期間，還與解放軍合作，在做西北做了核試驗，參與了原子彈試驗，做1:1結構的承受荷載的試驗。

1965年地鐵（項目）再次“上馬”，正式開工，又從鐵道科學研究院改回地下鐵道工程局。名稱變來變去，隸屬關系也在變化，但人才基本都沒動。這期間，鐵道科學研究院和鐵道部專業設計院有很好的關系，領導和技術人員比較熟，這也是后來的北京城建設計院合作很好的兩個單位。

地下鐵道籌備處由鐵道部第三設計院管轄，稱之為專業處隧道教研室，當時有著名的隧道專家張彌，有唐山鐵道學院過來的年輕助教龐鈞天，帶領我們在天津第三設計院實習。這時蘇聯派了第二批專家來中國，我們也接觸到其中一些。

主持人：1965年，北京地鐵又“上馬”了，那時設計處還保留了多少名工程師？

王新杰：1965年，中央定的是7月1日“上馬”，留給設計的時間很短。地下鐵道研究所也就20多個專業、100多人，其中負責結構的人員最多，像通信信號專業原來有2人，后來轉到鐵道部通信信號設計院了。這100多人應付不了這么重的設計任務。

于是，地下鐵道研究所就從1965年高校畢業生中挑選人才，還從鐵道部全國各路局設計院抽人（例如賀長俊、楊桂芹）。我們迅速擴展到600人左右，毛主席“二四”批示要“精心設計，精心施工”，大家在批示鼓舞下奮戰，精神很足，日夜加班。當時畫圖很簡陋，我記得開始設計時，每個專業都有室里面自己制定的標準，但達不到行業標準；畫圖就是自己畫，還有一些通用圖，自己畫的圖要趕快變成通用圖。從3月奮戰到七一正式開工，能夠滿足施工需要的圖紙，都是大家加班加點畫出來的。那時不像現在有計算機畫圖，我們是用計算尺來標注尺寸。每個人一副套袖，就怕夏天的汗水流到圖紙上。沒有白天、黑夜，基本上都是連軸轉。而且圖紙要比現在詳細。比如結構圖，要畫出來模板圖、尺寸圖，計算以后就是配筋圖。配筋不是說像現在一個斷面、幾根鋼筋就行了，要把每個鋼筋都抽出來，管它叫做抽筋圖，哪個地方彎鉤多少，哪個地方直線多少，每根鋼筋的重量都要統計。

近20多個專業，大家還得配合，先選線，然后計算好建筑布局和車站結構的尺寸。其他設備專業應該怎么安排，怎么預留洞，怎么預埋件，都需要確切的數據支撐。圖紙經過三審，再經過對圖就比較準確，這個傳統的設計方法一直延續到現在。

主持人：北京地鐵一期工程1969年10月1日通車。通車后又經歷了一個工改兵的過程，您回憶一下這段歷史。

王新杰：參加北京地鐵一期工程的施工隊伍，例如鐵道部、地下鐵道工程局、建工局、市政局和鐵道兵十二師等，經過地鐵修成了都有一定經驗。當時國際形勢比較嚴峻，中央決定整頓地下鐵道建設，施工隊伍統一領導并改編成部隊編制，由鐵道兵接手。鐵道兵十二師還是原編制，要再擴大，組建鐵道兵十五師。兩個師作為施工隊伍進行地下鐵道施工，設計歸鐵道兵司令部直屬，叫鐵道兵地下鐵道勘測設計總隊，代號“總字507部隊”。在改編中還考慮到，因為修環線以及修其他城市的地鐵還有設計需求，所以要加強勘測設計總隊的技術力量，于是從鐵道兵各師直屬團又調來101名技術和管理人員，穿上軍裝，接受軍訓，搞軍事化管理。

主持人：當時政審走了一批人，集體參軍有沒有年齡限制？

王新杰：一開始參軍，是大家陸續穿上軍裝，從20%左右慢慢發展成50%至60%，一年有兩批，到第二年又有兩批。開始比較年輕化，后來其他不參軍的，我們叫隨軍，發一身綠軍裝，不給領章和帽徽。兩年半到三年時間就幾乎都穿上軍裝了。

主持人：勘察設計總隊規模最大的時候有多少人？

王新杰：一期工程通車以后，就考慮修二期工程。一期工程從蘋果園到復興門，然后往南走崇文門，和平門、前門、宣武門，叫前三門大街。二期要形成環線，東邊、北邊、西邊也要修起來。

戰備為主、兼顧交通，標準定了，線路正好是沿著北京的舊城墻，明挖法施工要把城墻給拆掉，這是大事。

當時一些有名的建筑專家，比如梁思成[2]的意見是不拆，建議當成空中花園。中央經過慎重討論，再加上批判復古主義，保留城墻就是復古，在這樣的輿論壓力下，還是把城墻拆了，用明挖法修地鐵。于是，西直門、東直門、阜成門這些原來比較完好的城門都給拆了，像西直門是非常漂亮的城門。到了正陽門（前門箭樓），拆不拆正陽門又是很大的問題。當時它有甕城，跟箭樓連著。最終，我們從前門箭樓之間通過，把甕城拆了，正陽門就不拆了。根據考量、調查及梁思成先生的反饋，正陽門下邊用的是木樁，影響不大，所以保留了正陽門和天文臺，此事驚動了周恩來總理。總理就說，正陽門要保留，古天文臺也要保留。二期修的時候最主要的問題，就是把古老的北京城給拆了。如果放到現在，肯定要保留，我們可以用暗挖法從底下走過去，再加上其他輔助工法，能完好地保留住。但是那個時代國內外的形勢，以及認識水平和技術水平，就決定了北京城墻的消失，注定成為一樁憾事。

主持人：經過這一系列變化，從工改兵到兵改工，再后來又轉為地方，經過北京地鐵一期二期工程，鍛煉了這批工程技術人員和地鐵建設人員，他們后來從事什么工作了？

王新杰：1978年以后，改革大潮到來了。因為我們是軍隊編制的設計院，國家就以這個單位做試點，進行事業單位企業化管理，基本上是要一步到位。1983年開始實施這個政策，又趕上裁軍，國家就把鐵道兵一部分工程兵裁下來轉業，轉換成工程隊伍，開始了兵改工。基建工程兵和鐵道兵都是在1983年歸地方管的。

北京市當時很明確，要建地鐵，保留這支地鐵設計隊伍，所以我們改為北京城建設計院，開始自力更生、自負盈虧、自我發展，當時這叫“斷奶”，基建工程兵科研設計院轉為北京市城市建設工程設計院，還有北京建筑設計院、北京市政設計院、北京工業設計院等，以及中央的一些設計院。由于當時沒有太多設計任務，競爭很激烈。

城建總公司一開始也處于艱難起步，沒有很多資金支持。在基建工程兵設計院和鐵道兵團的時候，基本上100%都是地鐵設計人員，但這以后幾乎80%、90%都是地上的任務。地鐵的核心任務比如規劃、線路、軌道、設備、機車車輛等，都沒有活干了，再加上也沒有資金支持。直到1986年3月，設計院領導調整，我就任設計院院長，柏賢華同志任書記，最困難時財務上只有17萬元，還不夠一個月工資。于是，我們去上級單位城建集團借，它也是艱難的起步階段，20萬元都借不到，導致有的同志提出要去做地上項目，有的要調走，確實很困難，我就考慮要保留地鐵隊伍。

從1958年到1986年，中央決策，無論如何都要保留地鐵設計力量，不能因為當時的財務困難，就把地鐵隊伍散了。于是，我們進行了一場辯論：地鐵還修不修了？地鐵還要不要了？經過這場大辯論，統一了思想。

我們設計院在北京乃至在全國的優勢就是地鐵。雖然當時暫時發揮不出優勢，但是堅信以后可能會發揮出來，所以把別的設計院所有的幾個專業地鐵設計人員集中起來成立地鐵所，其他的是建筑所、結構所、設備所和預算所，廣攬并積極爭取地上項目，地鐵的人也可以協助相關工作。這時，70多個人成立了地鐵所，當時王策民任所長，王兆民任書記，其他都轉入地上，土建、設備的人轉地上都沒問題，但明顯只有地鐵專業的人做不了地上的，就這樣保留了地鐵所。

主持人：當年保留了地鐵所，保留了“火種”，到了20世紀90年代初，全國各地都興建地鐵，這批人就發揮了很大的作用。從地鐵所成立，到后來上海1號線和廣州1號線建設，地鐵所在做什么？

王新杰：做過一期、二期地鐵的人都在，他們可以做專用線，還和過去合作的老領導單位——專業設計院，共同做調研。

后來各城市都想修地鐵，我們想上海總是要啟動的，改革開放后廣州也要啟動。廣州是人防，青島、哈爾濱提出來人防要改成地鐵。這些城市對接上了，還有鄭州和重慶。我們組織了主要骨干，像總工程師葉大德，還有沈景炎、梁廣琛等，以院長為首，到各城市去宣傳地鐵，為地鐵高潮的到來進行鋪襯工作。這時，我們還注重收集國外資料，像巴黎、東京、倫敦，弄清楚什么是輕軌、什么是地鐵，這對我們以后業務開展起到了很大的作用。

那時把重點放在北上廣深，北京正好是在亞運會結束時提出來要做復八線。后來又要建設西客站，針對西客站和地鐵結合不結合的問題，我們說服了北京規劃院領導，北京西客站必須預埋地鐵。那時7號線和9號線還沒規劃，離1號線和2號線也遠，但是我們必須做這些工作。西客站有7個設計單位投標，包括加拿大的、清華的，還有北京建筑設計院、中國建筑設計院，我們也是投標單位。包括總建筑師在內，我們都考察過巴黎、倫敦等國際大都市，開過眼界，知道法國拉德芳斯的建筑，所以就提出一個大門的方案，就像這個建筑，投標方案獲得了專家的最高票。這個階段，我們把北京市兩個亞運后最大的工程都拿到手了，西客站和復八線的預算都是20多億元人民幣。我記得當時張百發市長讓崔鳳霞主任問我，你們能不能以地鐵為主，西客站上面讓建筑院做，廣場讓市政院做，高架站由鐵三院做，地下預留車站還是你們來做。

復八線設計也有問題，到長安街這條線要暗挖，復興門折返線是隧道局設計院中標，因為他們做過山洞，暗挖經驗比較多。我們深感光做明挖，基于過去的經驗是不夠的。所以提出來要集中一部分人，以崔志杰副總為首，從同濟大學、北京交大、西南交大吸收一些畢業生，專門研究暗挖。另外，也到鐵三院或隧道院學習，很快我們的暗挖設計水平也提高了。

在復八線，天安門西站、天安門東站和東單站的總體設計是我們院做的，在可行性研究和總體設計中提出來的洞樁法，也就是先打洞，在洞里再做樁，是崔志杰等人的發明專利，從復八線開始一直推廣到現在。國家計委（現為國家發展改革委）給我們發的設計證書是001號證書。

另外，我們還實行了管理改革和體制改革。比如，出差不分職務大小、不分等級，根據需要可以選擇坐飛機、坐軟臥，但必須得到工地上來工作。當時職工最大的福利是房子，我們加緊蓋房子，分房子男女同等，只要女方能干，創的產值高，照樣分房子。就這樣，設計院的積極性提高了，我們又吸引了一些外單位的人才（其他設計院的總建筑師、總結構師），例如負責設備的、線路的和軌道的人才都愿意到院里工作。我們還吸收了一批設計人員，后來都成北京城建設計研究總院的骨干。

這個期間，我們還開展了國際交流和合作。

雖然有一期和二期的經驗，但還得把眼光放到西方大城市上，看看地鐵建設有什么好的經驗可以借鑒。城建設計院得有一個單位和外邊對接，那時國家沒有地鐵的主管單位，我們跟國家計委商議，成立中國地鐵工程咨詢公司，作為中國國際工程咨詢公司的下屬單位。國內國外的對口，我們不再以北京城建設計院的名義活動，而是以中國地鐵工程咨詢公司。院里把它當成外事辦，組織到各城市宣講，到國外考察。當時，北京城建總公司董事長李世祥兼任董事長，我兼任中國地鐵工程咨詢公司總經理。我們和法國的索菲圖（知名鐵路設計公司）經常聯系，和法國的國家對外經濟聯絡處也掛上了鉤，它每年撥出一部分款項，免費讓我們的地鐵設計人員到法國考察。利用這個渠道，我們組織了三次由全國各城市建委主任、計委主任到法國學習考察的活動，后來還派了二十名設計人員過去學習。我們和韓國成立了中韓星辰化工株式會社，設計院參股；還和香港地鐵公司成立中港軌道交通咨詢公司，和日本大成建設公司合作得也很好。

在20世紀80年代到90年代，我們派人對各城市做可行性研究，有時是沒有費用的，因為項目沒立項。比如青島派沈景炎負責，長春派葉大德負責，這兩個都是當時建設部和國家計委最早批準的修軌道交通的城市，我們派了十幾人的專業隊伍長期堅守。在大連我們組建了設計隊伍，杭州也派鄭曉薇帶隊做研究。這些城市的可行性研究報告都花了大概10年時間。深圳是改革開放的前沿城市，派宋敏華在那邊做深南大道，很有前瞻性，做得很寬，以后1號線就可以從那兒過了。

20世紀90年代初，上海地鐵1號線就是由我們院和上海隧道工程設計院共同承擔可行性研究。為了把可行性研究和1號線將來的設計工作做好，我們在上海成立了分院。這時地鐵所所長王策民就作為上海分院院長，到上海去和上海隧道院合作。當時條件非常艱苦，我們住在徐家匯附近上海住總一個構件廠廠房的小閣樓里。冬天非常寒冷，又趕上甲肝傳染病爆發，但我們沒有停止可行性研究報告，例如供電系統負責人包國興，從北京趕往上海，電力系統和限界系統也是我們院來做，空蕩蕩的火車廂里就他一個人。就這樣，我們把上海的可行性研究報告完成了。后來，1號線徐家匯到淮海路，是上海最繁華的一條路，幾個車站都交給我們院。我們和上海隧道院合作緊密，上海隧道院幾任院長帶隊到北京，我們的技術檔案室都是開放的，可以隨意看。到現在30多年過去了，上海分院在上海發展得很好，幾代分院院長都保持了這種精神，一直沒有離開上海。現在上海770多公里地鐵線路上，有我們院幾代人的血汗。

同時，我們和廣州軌道交通也有很深的淵源。廣州過去搞人防，曾經想通過人防搞些小車來解決交通問題，就和我們院一起研究，把可行性研究報告交給我們院做，院里很支持。當時負責人是沈景炎，我們就說一定要把這份可行性研究報告作為樣板向全國推廣，當時定的目標，最后也是這么實現的。

主持人：當時的可研報告我參加了，做了兩年時間，是我國城市軌道交通最系統、最早的一個可行性研究報告。

王新杰：那時正好趕上廣州開一個國際展覽會，我們派出二十名各專業的負責人到廣州，給廣州地鐵在會上做展覽，不僅展示了我們院的實力，也宣傳了廣州地鐵。這時，鐵道部的一些設計院，像鐵二院，也開始參與城市軌道交通設計任務的承攬。

廣州地鐵認為我們的實力也很強，就把廣州地鐵的工程咨詢工作包給了我們，把1號線盾構施工監理工作包給我們中法合作的索菲賽蒙公司。為了把咨詢工作做好，我們把上海著名的地鐵專家王振信、劉建航，鐵道部的知名通信信號專家楊家齊，還有北交大教授張彌等人，吸收到咨詢公司，由我們院總工程師施仲衡和王策民所長負責，為廣州做咨詢，并參與中法合作公司的監理的一些事情。我們當時還普及到其他城市，如南京、杭州、青島、沈陽、長春、重慶等。

與此同時，我們也不放過國外的機會。伊朗當時的總統拉夫桑賈尼和他兒子小拉夫桑賈尼（后任德黑蘭地鐵公司的總經理），提出要修地鐵。德黑蘭地鐵已由法國、德國做過設計，而且有一部分洞體也做了。但由于國際關系的變化，伊朗提出來讓中國來修。我們跟著中信投標，前前后后做了兩年半到三年的工作，設計文件有一人多高。我們中標后，還是在原來基礎上進行修改，車輛要用中車長春客車廠的，限界要修改，軌道也要變，我得派人駐扎，于是成立了德黑蘭地鐵分院。我去過三次，語言不通、風俗不通，深感工作艱難，但是他們能夠堅持，而且完成得很好。

德黑蘭地鐵通車后，伊朗政府就決定把其他城市的軌道交通規劃也都交給我們院，一直到現在三十多年過去了，在伊朗，我們仍有分院堅守。目前正好趕上“一帶一路”倡議，是一個重要節點，分院會繼續發揮作用。

主持人：從參加工作到現在接近六十年，您始終堅守在城市軌道交通行業。現在這個行業發展這么好，您一定很欣慰。

王新杰：我這一輩子就干了地鐵這一件事。從我參加工作，一個職業、一個單位干了六十來年，我很熱愛這個工作。跌蕩起伏，辛辛苦苦，風風雨雨，但從北京地鐵一期工程那么一個火花，迸發到現在我國修地鐵的城市是世界最多的燎原之勢，我真得很開心，很欣慰。

通車里程8000多公里，在建也有七八千公里，規劃就更多了，我們是世界上城軌交通最多、最長、載客最多的國家。

年輕時我們學人家，現在是人家學我們，而且我們真的幫助俄羅斯，幫助拉美國家，幫助東南亞國家開展了城軌交通建設事業，我感到很驕傲，很自豪。

我現在已到耄耋之年，還有幸活躍在地鐵圈里，每周有那么幾天，都要乘坐地鐵享受軌道交通便利。

同時，我還有點期待，網絡建設、換乘方便，對地鐵文化的認知，還應該有所改進和提升，這樣就更全面了。

21世紀是地下工程的世紀，我還希望在綜合化、機械化和信息化等方面有所突破，年輕一代的城市軌道交通建設者們要自立自強、再創輝煌，把我們的國家建設得更好！

注釋：

[1] 張光至，北京城建設計研究院原院長，教授級高級工程師。

[2] 梁思成（1901年4月—1972年1月），畢生致力于中國古代建筑的研究和保護，是建筑歷史學家、建筑教育家和建筑師，被譽為中國近代建筑之父。