構建國際樞紐機場與鐵路車站空鐵融合發展區策略研究以花都區為例

田建梅

隨著高鐵及機場的迅猛發展，未來航空和高鐵等軌道交通的多式聯運是樞紐經濟發展的重要載體，各自形成了一定的樞紐經濟，也成為了研究熱點。但目前對空鐵樞紐融合發展區的研究較為薄弱，本文以廣州白云國際機場及廣州北站為例，闡述了花都區構建空鐵融合發展區的現實意義，提出構建空鐵融合發展區的策略，以期為國內同類型的研究提供借鑒和參考。

一、廣州市交通樞紐概況

廣州現狀共有4座鐵路客運樞紐，分別是位于老城中心的承擔普速客車始發終到的廣州站，位于新城中心的承擔動車始發終到的廣州東站、位于外圍區承擔高鐵始發終到的廣州南站、位于北部門戶樞紐承擔普速及高鐵中轉站的廣州北站，其中廣州南站與廣州北站共同構成南北2大高鐵樞紐站。 廣州白云國際機場坐落于廣州市白云區與花都區交界處，距廣州市中心約28公里，距廣州南站約44公里，距廣州北站約10公里，是我國三大門戶復合樞紐機場之一，2020年客流量及貨運量躍居全球第1 。從廣州鐵路客運樞紐布局來看，花都區坐擁白云國際機場和廣州北站兩個大型交通樞紐，且北站距離白云機場有著天然的距離優勢，在高鐵和機場聯動發展上，具備較好的地利條件。但是現實卻是由于北站至機場之間并沒有形成空鐵聯運格局，樞紐之間也未融合發展，交通不夠便捷，從北站至機場所需時間與從廣州中心城區至機場乘坐公共交通工具所需時間相差無幾，究其原因主要在以下幾個方面：

一是鐵路資源的作用還不夠重視。目前，廣州白云“航空港”資源日益得到重視，但“鐵路港”資源一直未得到充分利用，盡管它們在交通運輸上發揮了極為重要的作用，但未能帶動地區產業聚集發展，現狀鐵路樞紐周邊的產業布局凌亂，業態偏低端，缺乏規劃和整合。

二是空鐵樞紐之間尚未形成高效銜接、優勢互補的局面，缺乏科學的統籌規劃。雖然廣州一直在圍繞推進建設國際交通樞紐目標付出努力，但是仍然存在著樞紐對外通道能力不足的現象。如廣州北站是北部地區高鐵進入廣州的第一個高鐵站，但很多高鐵在廣州北站路過時不停，也沒有高鐵從北站始發，門戶樞紐地位不突出。又如花都區坐擁機場和高鐵兩大交通樞紐，但是空鐵之間的聯運效率并不高，目前軌道方面只能通過地鐵9號線換乘3號線接入機場，通行效率大打折扣。再如目前花都區向北發展趨勢明顯，而空港向南發展趨勢明顯，兩者背向而行，作為空鐵經濟價值最高的中間區域卻成為了過道。

三是相關政策支持不足。空鐵融合發展區經濟的發展需要財稅、貿易、監管等多項政策的支持，但目前北站樞紐片區相關政策支持措施不足，僅僅臨空經濟區內部分區域享受紅利政策，空鐵融合一體化發展區域尚未形成。

二、廣州空鐵融合發展區概況

目前花都區正在全力依托空鐵聯運體系，打造空鐵融合發展示范區，聚焦空鐵時效性最高，空間可塑性最強的花都中南部地區及臨空經濟區地區，利用片區內已有的北站商業商務產業、智能電子產業、科創會展及臨空制造產業基礎，整合花都湖、秀全湖等水系景觀資源，以空鐵直連快軌、新白廣城際軌道、雅瑤快速路等空鐵交通走廊為牽引，打造廣州空鐵融合發展示范區。該融合發展示范區跨越花都區東部、白云區西南部及廣州市空港經濟區三個區域 ，規劃用地面積55平方公里。

三、廣州北站與白云國際機場聯動發展的現實意義

1.符合國家戰略發展及省市政策要求

建設國際綜合交通樞紐是黨中央、國務院對廣州的定位和要求，是落實《粵港澳大灣區規劃綱要》的具體要求。2019年9月份由國務院印發實施的《交通強國建設綱要》明確提出要發展“樞紐經濟”。目前正值白云國際機場三期建設、廣州北站站房擴建的歷史機遇期，如若能抓住本次歷史機遇，做大做強空鐵聯運融合發展，將進一步助推廣州建設國家綜合樞紐，構建空鐵融合型都市區，發揮粵港澳大灣區核心引擎作用。

2.有現實開工的基礎條件

空鐵聯運最大的限制因素就是受制于航空與鐵路發展的不同步，且分屬不同的部委主管，在用地空間和時間上不能同步規劃建設。而本次正值白云機場三期擴建、廣州北站升級改造的歷史時機，完全有充分的空間及時間做好兩大樞紐之間連接軌道的預留和對接，打造直連直通的空鐵聯運體系。

四、強化空鐵融合發展的做法及策略

1.規劃引領，高標準開展空鐵聯運融合發展區規劃研究

空鐵融合發展區的構建離不開前期的規劃設計，這就要強化空鐵樞紐融合區的規劃引領作用，重點對區域內交通、產業、環境、公共設施等進行分析研究和整合規劃。以直連互通的樞紐聯運為基礎，規劃整合發展區域，將交通樞紐的節點效應轉變發揮出場所效應，實現從“城的樞紐”到“樞紐城市”的跨越式發展。以花都區為例，一是通過開展《廣州空鐵融合發展示范區規劃設計前期研究》，規劃北站至機場直連直通軌道，梳理空鐵多式聯運體系。充分挖掘空鐵樞紐發展新動力，聚焦空鐵創展，布局樞紐商務、科創制造、臨空經濟等高端產業，在機場和北站中間打造城市新中心，盤活北站和機場之間的黃金區域，整體做好規劃引領和空間預留，促進空港產業和城市的融合發展。二是做好北站周邊地區規劃，預留東北客車外繞線、廣湛高鐵、廣河高鐵、廣中珠澳高鐵、廣深第二高鐵等高鐵、城際線路場站空間，規劃北站總體場站規模達18臺36線，并在北站東廣場規劃預留T4航站樓，大力提升北站樞紐能級，通過空鐵聯運把機場腹地范圍進一步擴大到泛珠區域。

2.交通先行，做好北站至機場的空鐵聯運交通體系研究

在構建空鐵融合發展示范區的過程中，空鐵之間的多式聯運是其重要組成部分，也是影響其能否較好發展的關鍵因素之一。以花都區為例，一是規劃白云機場和廣州北站之間構建“2+1”多式聯運體系。包括現狀已有的穗莞深（新白廣）城際軌道和雅瑤快速路等2條陸側通道，近期可實現15分鐘直達機場；規劃1條由北站T4航站樓到機場的直連快速軌道，時間縮短至6分鐘，真正實現到北站即到機場。二是對兩大交通樞紐周邊道路集疏運體系進行規劃研究，旨在打造指向明確、高效順暢的集散通道。

3.產業支撐，構建樞紐型經濟體系。

從本質角度來講，構建空鐵融合發展示范區的目的在于利用綜合交通樞紐發揮對產業的吸引、聚集和拉動作用，促使區域內產業升級轉型，產生樞紐經濟效益。根據前人的研究及實踐證明，一般在空鐵融合發展區適宜構筑樞紐商務、科技創新、特色消費的“三輪驅動”產業發展格局。以花都區為例，一方面依托白云機場打造臨空和數字經濟產業集群，重點發展科創、物流等制造業集群，另一方面在廣州北站周邊，加快推進免稅綜合體等項目建設，大力發展商務商貿、旅游服務、高端會展、總部經濟等業態，打造高端服務業集聚區。

4.制度保障，加強空鐵聯運的后期協調和政策支持

在實際打造空鐵聯運交通體系工作中，影響工作效果的關鍵因素在于二者的管理部門不同，無法形成協調統一的系統。而空鐵融合發展示范區的打造離不開規劃、審批、財稅等方面特殊政策的扶持，目前鐵路是由鐵路總公司管理，飛機由各航空公司管理，機場則由當地政府管理，從而很難實現協調統一，故應爭取更多制度及政策上的保障。 如在北站改造擴建及機場三期建設中成立由市政府牽頭各職能部門參與的協調機制，專題協調北站至機場快速軌道的連接問題，發展區內的特殊政策的爭取問題等。

五、結語

綜上所述，構建空鐵融合發展示范區是交通樞紐城市未來發展的必然趨勢，相關部門應充分重視。通過本文的分析可知，相關部門可以通過高標準規劃統籌、打造空鐵聯運交通體系、優化產業布局、爭取上級政策支持等幾個方面來實現。