我國港口放開夜航限制有關問題研究

李學東，李軍

（1.交通運輸部水運科學研究院，北京 100088；2.中交天航濱海環保浚航工程有限公司，天津 300450）

0 引言

鑒于船舶夜間進出港和靠離泊作業并無法律和法規上的禁令，國內部分港口已根據港口生產形勢的需要，逐步放開夜航限制，產生了顯著的經濟和社會效益。科學穩妥開通夜航是港口轉變發展方式的積極有益探索，也是港航業挖潛、降本增效的重大實踐。中共中央、國務院于2019年9月印發《交通強國建設綱要》，提出推動交通發展由追求速度規模向更加注重質量效益轉變，由依靠傳統要素驅動向更加注重創新驅動轉變，為新時代做好交通工作指明了方向、提供了根本遵循。科學穩妥、因地制宜放開我國一些港口的夜航限制，能在不顯著增加港口企業投資的情況下顯著提升港口的吞吐能力，同時省去了投資新建碼頭產生的自然、社會資源成本和可能的環境破壞，產生的經濟效益、社會效益和生態環境效益均十分明顯。

1 意義

推進港口夜航工作概括為5個方面的意義：

1）提高港口吞吐能力。由于限制船舶夜間進出港作業造成船舶待港，碼頭夜間閑置，直接導致碼頭利用率降低，從而導致碼頭整體吞吐量及營業收入的減少。因此，從港口企業的角度，放開夜航能顯著提高港區碼頭的利用率和泊位通過能力，產生顯著經濟效益。

2）提高船舶運輸效率。限制船舶夜間進出港會增加船舶在港時間，影響船舶的運營效率，增加船舶運營成本。放開夜航限制將有效減少船舶在港或待港的時間，船期的安排會更加合理靈活，單個航次的周期可以有效減少，相應的租船成本也會有所降低。因此，從航運企業的角度放開夜航能提高船舶的使用效率，產生顯著經濟效益。

3）降低港口夜間船岸風險。大型船舶尤其是危險品船舶夜間系泊期間受環境影響因素大，放開船舶夜航限制后，夜間完成裝卸貨的船舶能及時離泊駛離港口，有效減少單船在港時間，降低船岸面臨的風險。因此，放開夜航對船舶、碼頭自身也能起到一定的安全保護作用。

4）改善白天通航秩序。限制船舶夜間進出港，一定程度上會加劇天亮以后在港船舶集中出港、待港船舶集中進港的情況，對于本就繁忙的港口水域，船舶集中到白天進出港口，勢必對港區白天的通航秩序及安全形勢產生不利影響。特別是進出港期間需要采取交通管制等特殊措施的船舶，全部安排到白天進出港口，對港區水域水上交通及港區作業的影響更加突出。因此，放開夜航有利于改善港區白天的通航秩序，緩解白天水上交通安全壓力。

5）推動我國港航業高質量發展。通過設施、技術、管理和服務的提升，在不顯著增加社會投資的情況下有效增加資源供給，提升港口、船舶等港航主要供給側因素的供給能力，實現內部挖潛、降本增效、促進供需矛盾緩解，既是貫徹新發展理念的重要體現，也是堅持生態優先、綠色發展的一個重要方面，更是我國港航基礎設施由建設更多數量、更大規模向運行更加高效、更可持續方向轉變的重要實踐。

2 放開夜航對港口經營效率的提升幅度研究

對于港口放開夜航具體能夠增加多少靠泊艘次、產生多大的直接經濟效益，國內文獻還沒有相關的研究。鑒于我國港口目前主要是限制夜間進出港、靠離泊作業，并沒有限制夜間貨物的裝卸作業，現狀每個月有一定數量的夜間時段是已經被利用的，放開港口夜航限制只是激活了另外一些夜間完成裝卸作業而不能離泊或船舶等待白天進港所產生的一些閑置的夜間時間，直觀分析放開夜航對港口經營效率的提升幅度應小于50%。本文通過兩個實例具體研究：

1） 實例1

以我國南方某LNG接卸泊位為例，常規LNG船舶（14.5萬m3）在港時間平均約為26 h，而該泊位以接卸21萬m3的Q-Flex船型為主，Q-Flex船型在港時間比常規LNG船舶要延長4~6 h。按照目前僅允許白天靠離泊的規定，當日上午9:00引航員登上Q-Flex船進行引航靠泊，正常情況下次日約16:00船舶才可離泊，這樣次日到港的其他船舶則無法在該Q-Flex船離泊后靠泊，只能等到第3天靠泊。如遇特殊情況，Q-Flex船卸載時間延長，晚于次日16:00卸載結束，該船也將無法離港，必須等到第3日早上進行離泊作業，相應占用第3日的作業窗口期。后到的船舶進港時間也必須順延。因此，限制夜間進出港可能導致整個港口作業效率都受到很大影響。

以上述Q-Flex船舶理想作業時間計算，在沒有延誤的情況下每2 d可以靠離泊1個艘次，每個月最多可以靠離泊15艘次，如果取消了夜航限制，則平均1.5 d靠離泊1艘次，每個月可以靠離泊20艘次，碼頭每月靠離泊艘次增加（20-15）/15=33.3%。裝卸作業中因某種因發生延誤的情況時而存在，考慮這種情況放開夜航增加靠泊艘次的比例會更大。如果單純的放開空載船舶夜間離泊，也會為次日待泊進港的其他船舶爭取幾個小時的時間提前進港。

2） 實例2

以我國某液體散貨碼頭為例，以典型的某月份為研究對象，該月17個靠泊艘次中有7個艘次是在夜間完成的卸貨作業（停泵時間為夜間），停泵后等待時間平均為11.7 h，這些船舶卸貨后為空載狀態，即使具備離泊所需的其他條件同樣需要等到天亮才能離泊。較其余10個艘次白天完成卸貨作業，停泵后平均等待時間只有3.1 h相比，夜間完成卸貨作業停泵后等待離泊時間延長了大約8.6 h，這個時間基本就是由于限制夜間空載離泊造成的時間延長。放開夜間空載進出港限制后，每月大約有一半航次停泵后平均等待時間縮短大約8.6 h，由于放開夜間空載離泊還會節省空載離泊對次日白天時間的占用，這樣次日安排進港的船舶可以在天亮后提前大約4 h進港（夜間完成裝卸貨后等待白天離泊占用白天的平均時間）。也就是說放開夜間空載船舶進出港大約41%的航次（均勻分布應該是50%）可以節省12.6 h的時間。現狀情況下平均每個月基本上完成17艘次，按照41%的艘次是在夜間完成卸貨考慮，平均每個月可節省總計約88.2 h，相當于1個月增加了3.7 d，平均每個月多靠泊約2.1個艘次，碼頭的使用效率增加大約12.35%（2.1伊100%/17）。相應的放開滿載進出港限制后，同樣可以使碼頭的使用效率增加大約12.35%，也就是說全面放開夜航可以使碼頭的使用效率增加大約24.7%。

根據上述兩個案例的分析可知，放開港口的夜航限制，可使碼頭的使用效率增加大約30%，如果僅放開空載船舶夜間進出增加大約15%，具體增加幅度與碼頭裝卸作業速率、規律等實際生產情況有關。顯然放開港口夜航限制產生的直接經濟效益非常可觀。同時，在一定程度上有利于縮短船舶的航次周期、提高船舶的利用率，有利于增加船舶進出港的時間窗口、優化整個港區的船舶組織，有利于增加港口吞吐能力的靈活性、提升港口的市場競爭力，產生的間接經濟效益和社會效益也非常可觀。

3 晝夜通航風險統計比較分析及變化趨勢

2000年以前尤其是20世紀七八十年代，夜間船舶碰撞的風險明顯高于白天。據Cockcorft[1]統計，就全世界范圍內，能見度良好的夜晚碰撞次數是發生在白天的3倍，日本的4個海峽的碰撞事故夜間是白天的4倍，荷蘭在1963—1974年間液化氣船舶碰撞夜間是白天的5倍[2]。通過對1994—2003年臺灣海峽發生的131起船舶交通事故統計分析，夜間為事故多發時間，有67.2%的碰撞事故發生在02:00—08:00和20:00—24:00時間段[3]，夜間碰撞起數是白天的2倍多。

根據2006—2015年福建轄區的船舶碰撞事故數據統計，夜晚發生的碰撞事故數明顯多于白天，占總數的60.5%[4]，夜間碰撞起數是白天的1.53倍。通過對福建沿海（福建海事局轄區）2008—2019年發生的687起水上交通事故進行統計，從事故發生時段看，對于所有事故（包括小事故），在00:00—04:00期間發生事故最多，其次是04:00—08:00，其余時段差別比較小，夜間（20:00—次日08:00）事故起數占全天的比例約為57.4%，約是夜間的1.35倍；對于一般及以上等級事故，事故多發的前三個時間段依次是00:00—04:00、04:00—08:00、20:00—24:00，事故起數占全天分別約為26.0%、19.7%和15.4%，3個夜間時段累計起數占全天約61.1%，是3個白天時間段的1.57倍。

此外，通過對寧波海事局轄區2019年發生的34起水上交通事故進行統計，00:00—04:00時間段發生10起，其次是20:00—24:00和16:00—20:00時間段，均為6起，3個時間段覆蓋時間為16:00—次日04:00，累計22起，占比高達64.7%，事故起數夜間時段（20:00—次日08:00）是白天時段的1.27倍。

通過以上對20世紀70年代至今水上交通事故的不完全統計分析表明，在20世紀七八十年代以前，由于船舶定位、導航和通信技術的落后，船舶的現代化水平較低，夜間船舶發生事故的風險明顯高于白天，大約為白天的3倍甚至更高。進入20世紀90年代，尤其是2000年以后，船舶高精度定位系統（DGPS等）、電子海圖系統（ECDIS）、船舶自動識別系統（AIS）以及岸基船舶交通管理系統（VTS）等現代化裝備在航海領域得到應用，例如20世紀90年代是我國VTS系統的初步發展階段，2000年后進入全面發展階段[5]，沿海港口普遍建設或更新了VTS系統。我國船舶也是從2000年起陸續裝備AIS、ECS設備，大約2010年前后AIS系統和電子海圖系統（ECS）得到全面普及應用，這一年也是我國海事主管機關要求配置上述系統的截止時間。因此，2010年后我國港口和船舶設備設施的安全保障水平有了一個顯著提升。

船舶導助航技術的進步及在航海領域的普遍應用使船舶多了更加先進的電子化手段用以克服夜間帶來的不利影響，統計表明夜間碰撞風險與白天相比出現了明顯降低。單純從晝夜碰撞數量的對比判斷船舶的碰撞風險，2000年左右夜間船舶碰撞風險約為白天的2倍，2010年下降到約1.5倍，近些年一些水域甚至下降到約1.3倍。因此，完全有理由相信，隨著通航環境和通航秩序的改善，船舶助導航技術的進步，港口設施智慧化升級，海事監管能力和監管水平的提升，夜間碰撞風險還會進一步下降，上述因素為進一步放開我國港口的夜航限制提供了有利條件。文獻[6]對我國LNG碼頭實施夜間靠離泊可行性開展研究并認為我國具備開展LNG碼頭夜航的有利條件；文獻[7]通過軟件開展LNG船舶進出港的影響模擬仿真、分析研究并提出優化LNG船舶進出港時間等對策建議；文獻[8]規定：液化天然氣船舶不宜在夜間進出港和靠離泊作業，當需要夜間靠離泊或航行時，應編制相應的應急預案并經過安全論證。結合本文的研究結果和國內近幾年陸續放開部分碼頭夜間靠離泊限制的實踐，有序穩妥放開夜航或將成為接下來港口高質量發展的一個重要途徑。

4 結語

黨的十九大報告將優化存量資源配置作為深化供給側結構性改革的一項重要內容。在保障安全的前提下，推動我國港口有序適度放開夜航限制，在宏觀層面有利于解決我國港航基礎設施建設方面長期存在的重建設、輕管理、重投資、輕利用、重增量、輕存量的問題，有利于促進港航業新舊動能轉換和高質量發展。船舶助導航技術的進步、港口通航條件和通航環境的改善、海事監管能力的提升等為船舶夜間通航安全提供了極大安全保障，晝夜通航風險的差異進一步縮小為港口開通夜航提供了有利條件，但也應清醒地認識到夜間通航風險高于白天是一個不爭的事實。放開港口夜航必須將安全放在第一位置，建議按照科學論證、嚴格管控、因地制宜、精準施策、逐步推進的則穩妥、審慎、有序推進我國港口的夜航工作。總結起來就是放開夜航應經過科學論證研究，制定比白天更加嚴格的風險管控措施；要考慮位置、區域、碼頭、船舶類型、船舶大小、船舶載態、季節（休漁季、非休漁季）等具體情況，按照先易后難、先小后大、先低后高，分階段有序穩妥推進，系統管控港口開通夜航產生的風險。