“限制消費”的F1

錢俊

源于新一輪《協和協議》的簽署

2013年9月生效的《協和協議》于去年年底到期。2019年末，一度對此嗤之以鼻的自由傳媒不得不尊照“傳統”，開啟續約談判。其方針則早在2018年3月的“F1遠景展望”中顯現——以更公平的方式，分配超過十億美元的巨額獎金池。

畢竟在《協和協議（2013-2020）》下，三大車隊（法拉利、梅賽德斯、紅牛）先拿掉1/3的獎金池，接下來還繼續參與獎金池余下部分的分配（按F1制造商年度排名）。另外，法拉利還有每年多達1億美元的“特別分紅”。

如此的“不公平”在2020年被凸顯。創造40年來最差戰績——年度排名第六的“躍馬”竟然“不費吹灰之力”，進賬1.6億美元，讓他們在獎金榜上超出賽點（第四）和雷諾（第五）近一倍，幾乎與成績出眾的梅賽德斯-AMG車隊比肩。正是如此分配制度，讓2013年（9月）-2020年，除發生“黑天鵝事件”，所有的分站冠軍均被三大車隊包攬也就可被理解。

這樣肯定不利于F1的健康發展。回歸過去的協議期，有至少四支車隊面臨破產，最終被他人所收購重組（印度力量、威廉姆斯、索伯、路特斯）還有兩支車隊（馬諾和卡特漢姆）徹底離開賽車圈。所以，自由傳媒決定大刀闊斧的改革，按之前所透露的消息來“重算”2020賽季的獎金分配。法拉利的獎金將縮水4000萬美元，賽點和雷諾均能多收獲超過1500萬美元。看起來離公平和正義越來越近了……

“打土豪”自然是有阻力的，這不是來自新冠疫情，而是梅賽德斯-AMG 車隊的領隊托托·沃爾夫。在英國銀石賽道所舉辦的70周年紀念大獎賽期間，奧地利人對外稱“銀箭”讓步最大最受傷，甚至還想鼓動其他車隊“造反”，讓截止日為8月12日的簽署進程陷入僵局。

此時，力圖改革的F1“掌門人“切斯·凱瑞用“胡蘿卜+大棒”策略來推進簽署——給愿意馬上簽署的車隊一筆500萬美元的“早鳥獎金”，對那些有意見的車隊發出了最后通牒——要么接受，要么就愛去哪比賽去哪。以至于紅牛領隊克里斯蒂安·霍納吐槽道：跟美國人談判一點樂趣都沒！有著“三大殺器”的美國人讓《協和協議（2021-2025）》的全員簽署只比預期晚了一周。

“預算帽”細致解讀

你會問，凱瑞的“三大殺器”是什么？

第一，在《協和協議（2021-2025）》里首次設定了“離開條款”，給予各支車隊離開賽事的“自由度”，但他們必須在前一年度的3月31日前做出決定

第二，未來若有新車隊想參加F1，需一次性支付2億美元的“執照費”。這筆費用將被現有車隊平分。不過，這個條款會在F1少于10支車隊時被“廢除”

第三，“預算帽”取代過往的“君子協定”被正式引入。2021賽季，F1財政規則將生效，每支車隊只允許花費1.45億美元。不過，差旅、市場營銷/招待，車手和車隊前三大高收入管理人員的薪水并不計算在內。另外截至2024年底，各支車隊僅被允許增加4500美元的固定資產購買（升級）。

第三條，則是F1未來可持續發展的“關鍵手”。但一支車隊仍需最終花費近2億美元，若碰上梅賽德斯，因為“車皇”劉易斯·漢密爾頓的存在，錢花得還要多！據測算，仍將比“三大車隊”的現有開支降低近一半。美國人也用“這筆賬”說服他們分出錢給小車隊——“花的少，（同比例）掙的少也正常”。

以下，我們圍繞“預算帽”展開來談。規則會如何執行和監管？自由傳媒和FIA搞出了一個“匯報程序”——即車隊需在規定時間內遞交已被第三方所審計過的年度財報。然后也有一個團隊負責調查可能的違規情況，并設立由6人組成的“裁判庭”。若有違規，輕則警告，受到財政和運動規則的處罰，最嚴重甚至可是“除名（DQ）”！懲罰對象則包括車隊和車隊高管。

預算帽是不是現在就啟用了？是又不是！盡管今年1月1日起規則就生效了，但今年是“過渡期”——可以不被處罰。畢竟，原本商量好的1.75億美元的“預算帽”——因為歐盟嚴格的勞工法律難裁員，因“疫情”來襲被臨時縮減至1.45億，然后在2022/2023這兩個年度還要再依次遞減500萬美元。

已能在“預算帽”內運營的紅牛二隊領隊弗朗茲·托斯特（FranzTost）稱大車隊將在2021年“全力以赴”來應對明年引入的“下一代技術規則”，以形成一個基礎差距。其他車隊想在隨后趕上是不可能的任務。他覺得只有賽車“標準部件”的引入，才可達到縮進差距的作用。事實是這樣么？

在2022年技術規則里，將F1賽車所使用的部件分成五大類，包括LTC（規則明確要求擁有知識產權的部件）、SC（統一部件，由FIA招標后所分發的標準部件）、PDC（可自由采購的標準部件）、TC（知識產權可轉讓的部件）、OSC（開源部件，設計對所有車隊開放）。后四項——“非擁有知識產權部件（NLTC）”的比例正逐步擴展。粗看，似乎能令資源有限的中小車隊受益，但也引發一個大家擔心的問題。

類似賽點車隊RP20復制梅賽德斯-AMGW10賽車的案例會在未來屢見不鮮？很多人是持悲觀態度的！即使FIA在技術規則里打壓了所謂的“逆向工程”的投機取巧，但你無法避免類似法拉利/哈斯，紅牛/紅牛二隊、梅賽德斯/阿斯頓馬丁這樣的裙帶關系。

真有美好的未來？

“預算帽”還迫使車隊必須精簡人員，“移崗”現有雇員。像法拉利已經宣布2023年參加WEC世界耐力錦標賽Hypercar;梅賽德斯則組建應用科技（MBAS）分部;已有類似部門的紅牛除實力加強外，更將一些雇員移至紅牛二隊。

按測算，大車隊內與F1項目相關的人員需要刪減至550人左右——如今中游車隊的普遍規模，才能匹配新規則的要求。當然，也有像哈斯這樣只需要研發LTC部件，其他NLTC都由其他代工廠制造的車隊，或許只要不到300人就足夠了！

未來路在何方？積極方面，“預算帽”和全新的“收益分配”提升了F1參賽車隊的生存度。畢竟在伯尼·埃克萊斯通的時代，看到了太多的“匆匆過客”——包括軟硬件投資巨大卻無法收益預期結果的汽車巨頭（豐田、寶馬），也有最終資不抵債卻熱愛賽車的小車隊。

其次讓工程師們的未來工作更具挑戰性，畢竟以前試錯只是浪費錢，以后試錯可是占用了車隊的寶貴資源。雖然，我們會很難再看到像“銀箭”雙軸方向盤（DAS）系統——這樣的花哨創新，但搞出最具經濟效益的最優解決方案，這個思路挺符合未來社會的潮流。

再者，F1已經歷了近10年的無聊比賽——車隊差距之大、缺乏競爭屬歷史之最。這個趨勢如果繼續，擁有無數擁躉的賽車巔峰或將倒在全電動化（新能源化）的歷史交叉路口，相信所有人都不愿意看到這樣的悲劇上演。

F1動力單元研發凍結紅牛“接盤”本田F1動力單元技術

經過數月的拉鋸和談判，所有F1車隊在二月中就2022賽季起“動力單元研發凍結”達成一致，并決定于2025年（比原定計劃提前一年）引入下一代F1動力單元規則。

對紅牛而言，這無疑是個利好消息。他們在收購本田動力單元的知識產權，設立紅牛動力單元運行公司后，可保證在2025年前不用到處求人買“賽車心臟”，完全掌控著自己的未來。

但這前提是日本制造商在退出前必須最后加一把勁，給“飲料廠”留下一筆豐厚的遺產。否則，曾經的四屆世界冠軍車隊將背負三年無法追趕主要競爭對手——梅賽德斯-AMG的代價。畢竟，原本的“兜底條款”——“動力單元性能平衡機制（PowertrainBoP）”沒被批準。這意味著動力單元的2021研發大戰將基本決定2022-2024賽季的競爭格局。

另外，在F1委員會為下一代動力單元所制定的規則框架中，承諾新動力單元將變得更簡單、便宜、高動力和綠色可持續的關聯性，進而吸引更多制造商能加入進來。按紅牛顧問赫爾穆特·馬爾科接受采訪時所言，只要動力單元成本低于5000萬歐元且取消性價比低的熱能回收（MGU-H），米爾頓凱恩斯車隊完全有能力自主制造引擎！

想必，不想失去紅牛——這個擁有兩支F1車隊的積極參與者的F1 擁有者——自由傳媒已經收到暗示了。