成渝地區雙城經濟圈水運高質量發展若干問題思考

黃 鎮 東

(中華人民共和國交通運輸部，北京 100029)

0 引 言

科學技術是第一生產力。只有科學技術與研究走在前面，才能為工程活動積累創造充分的理論儲備，才能避免或較好處理工程上馬之后可能面臨的各種技術問題。這既是我們改革開放以來大規模基礎設施建設的經驗總結，也是邁向交通強國，堅持高質量發展中十分關鍵的問題。所以要高度重視科學技術研究，將科技進步、科技創新貫穿于成渝雙城經濟圈發展的全過程。

成渝地區雙城經濟圈是國家西部大開發戰略中的示范區、先行區。加快交通基礎設施建設，發展綜合交通運輸體系，將是成渝雙城經濟圈進入“十四五”后全面建設社會主義現代化新征程中一項重要的戰略任務。成渝雙城經濟圈地處長江上游，河流縱橫，水系發達，經過改革開放40多年的建設，有了較好的基礎。但成渝雙城經濟圈地形地勢復雜，大部分河流處于山區，落差大，流速快，彎道多，在水資源綜合開發中還要處理好生態環境與水電、水運的關系。很多基礎設施建設項目必須要有嚴謹的、扎實的、科學的前期工作，這是堅持高質量發展理念必須堅持的原則。重慶交通大學長期以來重視我國西南地區的內河航運開發研究工作，有較多的科研人才和技術儲備，應充分發揮這個優勢對成渝雙城經濟圈發展綜合交通運輸體系特別是內河航運建設做出貢獻。

1 重慶水運高質量發展的歷史機遇

堅持高質量發展，做好科學研究，切實搞好基礎設施建設的前期工作。無論在工程建設的指導思想和設計施工管理的實踐中，都要認真貫徹落實黨中央國務院關于實現中華民族偉大復興做出的決策，只有這樣才能抓住重慶水運高質量發展的歷史機遇。

1.1 我國順利進入新發展階段

我國全面建成小康社會大局已定，如期實現第一個百年奮斗目標勝利在望。在我國全面建成小康社會之后，“十四五”將開啟我國全面建設社會主義現代化國家新征程，吹響向第二個百年奮斗目標進軍的號角。黨的十九大對實現第二個百年奮斗目標做出了分2個階段推進的戰略安排：到2035年，基本實現社會主義現代化；到本世紀中葉，把我國建成富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化強國。屆時我國經濟實力、科技實力、綜合國力將大幅躍升，關鍵核心技術實現重大突破，進入創新型國家前列。在進入全面小康社會后的新發展階段、新征程中，如何將水運發展與國際前沿新技術有效結合，體現高質量發展，是我們現今研究水運問題的一個重要出發點，也是我們抓住“新征程”這個機遇意識的重要體現。

1.2 新發展階段要深入貫徹新發展理念

邁入新發展階段，離不開新發展理念來指引，離不開構建新階段的新發展格局。習近平總書記關于創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念，是習近平新時代中國特色社會主義思想的重要內容之一。深入貫徹新發展理念，就要在交通強國、航運強國的實踐中以新理念為引領，將新理念與交通運輸的具體實踐緊密結合，作為新時代經濟社會發展的度量衡。在過去很長一段時間里，基于傳統的理念，存在追求發展速度而忽略了綠色發展、生態保護的傾向。新發展理念要以創新為動力，兼顧各要素之間的平衡發展，兼顧對外開放和社會共享為目標的發展。發展的同時不能破壞生態，在保護生態的前提下保障發展。要切實找準新發展理念轉為實踐的切入點、結合點和著力點，用新發展理念武裝頭腦、指導實踐，推動水運高質量發展。

1.3 加快構建新發展格局

構建新發展格局是黨中央深刻分析了國內、國際形勢，在我們進入“十四五”開局之際做出的戰略判斷，確保我國經濟社會可持續發展和社會主義現代化建設的順利推進。新發展格局以國內大循環為主體，不是不開放，而是更堅定地擴大開放，增強我國經濟的韌性，使國內循環與國際循環相互促進。眾所周知，美國政府對中國無底線的打壓、斷供，妄圖遏制中國的發展，導致以美國為主的西方世界對社會主義的中國存在不友善甚至是敵視的態度。在這樣的背景下，黨中央把經濟發展重點更傾向于內循環，增強國家的綜合實力，但不意味著不開放。在做大做強國內市場的同時，要堅持全球化，融入國際大循環，堅定不移地開放。所以我們研究水運發展一定要把黨中央的戰略決策研究透徹，以此作為水運事業發展包括成渝雙城經濟圈發展的指導思想。要把成渝地區雙城經濟圈發展戰略和“一帶一路”、長江經濟帶發展戰略、《西部陸海新通道總體規劃》[1]等結合起來，作為新發展階段的重點任務，切實構建新的發展格局。把重慶的水運發展放在這個格局中去研究、實踐，推動水運的高質量發展。

成渝雙城經濟圈建設，在中央財經會議上明確是黨中央的重大戰略決策和布局。下游長三角的一體化通過長江經濟帶與上游的成渝雙城經濟圈建設聯動起來，就能抓住全局而又突出重點，這對我國2035年的現代化目標實現以及更長時間的社會主義現代化建設，實現中華民族偉大復興，具有重大的戰略意義。我們要認真領悟、深刻理解黨中央的決策部署，看到黨中央關于成渝雙城經濟圈建設對重慶水運發展的機遇，做到思想和工作上與中央合拍，認真貫徹中央下達的各項政策精神，把握好基本點。

2 水運高質量發展研究重點

2.1 綜合運輸全面發展

水運高質量發展，不僅僅要對水運進行研究，而且要對綜合運輸全面發展進行探索。水運只是綜合運輸方式的一種，單純的水運最大的局限性就是受到自然條件的約束。水運發展要依托公路、鐵路等其他運輸方式，例如，除了水水中轉之外，還有鐵水中轉、公水中轉等高效的陸水中轉方式，所以在研究水運高質量發展的同時要明晰綜合運輸的發展狀況。

2.2 綜合運輸體系發展

從運輸經濟學角度，綜合運輸必須要有一個適度超前的綜合運輸體系，使各種運輸方式能夠各展其長，優勢互補，宜水則水，宜路則路，為人民群眾提供方便的、有選擇的出行方式，為客戶提供效率高、質量好、物流成本低的運輸方式。這要求各種運輸方式統籌協調發展、有機銜接。目前看，無論是規劃目標、管理體制、基礎設施，還是物流組織都有短板。成渝雙城經濟圈地處長江上游，這種交通運輸的短板問題，更為突出一些。

2.3 水運可持續發展

水運高質量發展要依靠科技進步，提高物流組織的效率，降低成本，注重生態，保護環境，做到可持續發展，特別是水運“新基建”問題。我們不僅要關注傳統建設，還要以“新基建”打造數字交通、數字水運。結合當前的發展趨勢，從數字化、信息化、智能化等方面探索內河，尤其是長江上游地區的航道、港口、船舶運輸、市場開放和管理、航運中心建設等問題，為成渝雙城經濟圈發展提供更好的服務。

3 重慶作為長江上游航運中心發展面臨的問題

重慶是長江上游的航運中心，這是由重慶區位優勢決定的，既有難得的自然稟賦，又是長江航運歷史發展逐步形成的，三峽工程更是成就了重慶在長江上游航運發展中的中心地位。因此，重慶在交通強國、航運強國建設中，在成渝雙城經濟圈發展中承擔著更大的歷史責任。在黨中央國務院關于《國家綜合立體交通規劃網綱要》[2]中，重慶港被列為國家內河重要港口之一。2020年，重慶港吞吐量達到16 498萬噸。所以必須全面貫徹落實新的發展理念，在構建新發展格局中，牢牢抓住新征程的歷史機遇，高質量發展綜合運輸體系，特別是內河航運，更好地發揮長江上游航運中心的作用。

在我國西南地區內河航運體系中，重慶是鐵水中轉、公水中轉、水水中轉運輸樞紐，是名副其實的長江上游航運中心。三峽大壩建成后，從宜昌到重慶形成660 km的高等級航道(單船3 000噸級)，也給庫區兩岸增加了很多適合港口建設的岸線資源，這是三峽工程航運效益的集中反映。但重慶主城區在三峽庫區回水變動段上，每年都要經過175-145(150)m的水位變化，主城港區東移是的必然結果。三峽大壩建成以來，實際上主要港區已從朝天門下移到寸灘，再下移到果園。目前，果園港區成為重慶主城主要的陸水和水水中轉樞紐港區。由于重慶具有單船3 000噸級的航道，對于“寸水寸金”的內河航運來說，重慶具有無可替代的作用和地位，也是長江上游堅持內河航運高質量發展的必然選擇。

3.1 金沙江通航問題

四川宜賓以上為金沙江。水電部門在金沙江下游規劃建設了4個梯級電站：向家壩(四川宜賓、云南水富)、溪洛渡(四川雷波、云南永善)、白鶴灘(四川寧南、云南巧家)、烏東德(四川會東、云南祿勸)。烏東德電站庫區回水至攀枝花，形成庫區航道734 km，向家壩樞紐建設了過船設施(2×500噸、兼顧1 000噸升船機，年通過能力112萬噸，40萬人次)。由于4個梯級電站形成的庫區水位互相不銜接，為“藕節式”航道，每個庫區的航道條件大為改善，但全程航道缺少過船設施，近期只能通過翻壩運輸，擴大金沙江下游經濟發展帶來的運輸量。

水富港是金沙江第一港，也是云南進入長江的“北大門”，發展潛力比較大，“十四五”可以形成一定的規模。它與四川宜賓港(距水富港30 km)一起可以集散攀枝花、四川涼山彝族自治州，特別是云南可以直接服務于昆明、曲靖、昭通地區，為重慶與水富港實現水水中轉創造了條件。

3.2 岷江通航問題

岷江是縱貫四川中部的一條重要河流，在宜賓的合江門匯入長江，宜賓號稱“長江第一港”。岷江全長793 km，流經成都平原，人口眾多、經濟發達，是成渝地區雙城經濟圈關系最為密切的河流，開發潛力巨大。岷江干流規劃了11個梯級，通航里程可達348 km，已建成了漢陽梯級，犍為梯級尚未投產。目前較為正常通航的是樂山至宜賓162 km，航道為4級(500噸級)，預留到3級(1 000噸級)，維護水深1.5～1.8 m。岷江梯級開發任重道遠。

宜賓港是四川水運的“南大門”，經濟腹地大，被列為《國家綜合立體交通網規劃綱要》的內河重要港口，2020年港口吞吐量達521萬噸。隨著岷江流域梯級的開發和航道條件的改善，宜賓港的發展后勁很大。

3.3 沱江和赤水河通航問題

瀘州港為《國家綜合立體交通網規劃綱要》中的內河主要港口，2019年吞吐量951萬噸。瀘州港北岸有沱江匯入。沱江712 km流經四川中部的簡陽、資陽、內江、自貢等市縣，工業集中、人口密集，中下游航道渠化、水運條件較好。瀘州港南岸有流經滇、黔、川的赤水河匯入長江，全長444.5 km(524 km、435 km)。大部分是山區，水質好，是國家重要的酒業基地。赤水河沒有渠化，天然航道需局部整治、養護，下游可通航150噸船舶。瀘州港區位優勢好，有一定的發展潛力。

3.4 嘉陵江通航問題

嘉陵江全長1 190 km，流經四川東部地區，匯入重慶境左接渠江，右納涪江，在重慶朝天門匯入長江。嘉陵江落差達2 300 m，是典型山區河流。干流規劃了15個梯級，目前，利澤梯級在建中，重慶井口梯級尚需論證，到2020年，其余13個梯級(四川境內)全部建成，通航標準為四級，單船500噸，重慶草街樞紐為千噸級通航標準。嘉陵江通航里程達740 km。就河流渠化、提高通航標準、充分挖掘水運資源來說，嘉陵江是西部地區航道整治的第一條河流。但重慶境內的利澤航運樞紐正在建設，已建成的梯級在體制上、管理上還存在一些不協調的問題，通而不暢，通道的能力尚未發揮出來。進入“十四五”新征程后，要從高質量發展理念出發，使嘉陵江水道更好地為區域經濟發展服務，為構建成渝雙城經濟圈的新格局服務。

3.5 烏江通航問題

烏江全長1 050 km，流經貴州中部和東北部，在重慶涪陵匯入長江，是貴州的母親河。在貴州境內407 km，有9個梯級渠化，通航等級500噸級，局部兼顧1 000噸級，穿越了貴陽、遵義、畢節、黔南、銅仁等5個市州。重慶境內188 km，彭水、銀盤2個梯級已建成，白馬梯級在建。通航標準為常年500噸級，三峽蓄水位達到155 m時，可提高到1 000噸級。經過“十二五”“十三五”近10年的努力，烏江復航取得巨大成績，推動了貴州、重慶經濟發展。烏江在重慶涪陵區匯入長江，涪陵港區發展中要充分為烏江—長江的水水中轉創造條件。

3.6 長江上游的干線通航問題

長江上游干線航道從云南水富至宜昌全長1 074 km，分3段：

1)從水富到重慶江津紅花磧為山區天然航道。從20世紀80年代開始，通過炸礁、挖槽、筑壩、疏浚等工程措施多次進行整治。航道維護水深2.7 m，達到2.7 × 50 × 560的三級航道通航要求，通航保證率為98%，可通航1 000～1 500噸船舶。

2)從重慶江津紅花磧至涪陵交界的黃草峽為三峽庫區回水變動段(145～175 m)，其特點受三峽電站泄洪及調峰水位影響。一年中，變化大，有累積性淤積礙航和礁石礙航，必要時，需采取工程清淤。只要港口碼頭位置選擇適當，保持單船3 000噸級航道是可以做到的。

3)從重慶黃草峽以下到宜昌為庫區航道，具有天然航道的特征，通航設計單船3 000噸級的標準，已實現船舶定線制分道航行的規則。

重慶作為長江上游航運中心是成渝地區雙城經濟圈水運高質量發展的抓手和平臺。內河航運特別是長江上游的航運，組織中主要的因素包括：港口、航道、船舶、物流等，關鍵是航道。

綜上，不難看出：①重慶具有特別的區位和水運資源優勢，充分發揮航運中心的樞紐作用；②迄今，長江干支流的航道還存在“短板”，特別是主要支流的航道條件沒有全面改善，規劃中的較多梯級正在建設或尚未開工，服務經濟發展的能力不夠；③航運市場是開放的，但距組織有序、高效還有較大的差距，港口一體化的治理體系尚未形成。所以重慶長江上游航運中心建設任重道遠，高質量發展的空間聚集效應潛力很大。到2035年實現航運強國的目標，不僅僅是補“短板”，還有如何適應“十四五”開始的社會主義現代化建設同步發展的問題。

4 三峽樞紐航運新通道建設

三峽大壩過船設施為雙向連續5級梯級船閘，通航標準為單船3 000噸級或萬噸級船隊，2004年7月8日正式投產運營，通過能力為單向5 000萬噸/年。升船機也于2008年主體開工，通航標準為3 000噸級單船，通過能力為350萬噸/年，最大垂直升降高度113 m。無論規模還是技術水平都是當今世界的最高水平。由于我國經濟的快速發展，長江黃金水道又是連接我國東中西部的運輸大通道。2019年長江干線水運貨運量29.30億噸，三峽通航樞紐提前達到了設計能力；2018年達到1.38億噸，超過能力的38%。因此，建設三峽樞紐航運新通道，成為長江黃金水運發展迫切需要解決的問題。

三峽樞紐航運新通道實際上進入了決策階段，具體上馬時間目前尚無定論，筆者認為，三峽航運新通道的建設，即使現在決策上馬建設，建成也是“十四五”以后的事情。“十四五”即將開啟，我們怎么辦？

1)要在三峽樞紐新通道工程可行性上下功夫。問題的關鍵在于生態環境。保護長江這條母親河是全國人民特別是長江兩岸人民義不容辭的責任。我們的觀念不能停留在三峽工程開始建設的20世紀90年代，而要以進入社會主義現代化建設新征程的姿態，在通航工程的方案中，把生態環境放在“一票否決”的位置上，不斷提高、完善。這要發揮重慶交通大學科研人才的優勢。中央沒有決策前，要在不斷深化方案上下功夫，把生態環境放在第一位。

2)現有三峽通航設施能力挖潛余地不大，但不能說“挖盡了”，還要從管理上下功夫，用“新基建”的理念，用數字船閘、智能船閘的要求管理船閘。這不僅僅是三峽通航管理局的職責，更是成渝雙城經濟圈所有從事航運管理單位的重要工作。比如：不符合三峽船閘船型的船舶不能過閘，使得每次過閘的閘室面積利用率達到最大化；對空載或不滿載船舶的過閘要求具體化，努力提高過閘運輸量；船舶如旅游船的運輸，壩上壩下分開組織，減少旅游船過壩次數等。

3)要認真研究過壩船舶上行、下行結構，及貨種結構，根據交通運輸需求，優化過壩調度方案。從發揮長江黃金水道作用，構建國內大循環這個主體要求出發，使三峽樞紐能力最優化、最大化。

4)三峽航運新航道建成前，還要從提高完善綜合交通體系上下功夫，物流組織上盡可能使用翻壩運輸等方式。

5 適度超前的綜合運輸體系

進入“十四五”，成渝雙城經濟圈交通運輸的發展要以綜合交通運輸體系建設為目標，在努力補齊水運高質量發展短板的同時要相應發展鐵路、公路、民航、管道等多種運輸方式，并使這些運輸方式能夠有機銜接，優勢互補，形成功能較為完備有特色的綜合運輸的樞紐。只有適度超前的綜合運輸體系，才能推動成渝雙城經濟圈戰略實現。

21世紀初，重慶為了加快經濟社會發展，擴大對外開放，在全國率先開發了“渝新歐”中歐班列。如今，中歐班列已遍布我國東中西部多個城市，成為習近平總書記倡導的建設陸上絲綢之路的重要載體，“一帶一路”重要組成部分，連接中亞、歐洲的便捷通道。進入“十四五”，針對“渝新歐”中歐班列，要在認真總結經驗的基礎上，提高質量和效益，擴大貿易渠道，增加“回頭貨”，通過“一帶一路”共享我國發展的成果，體現“人類命運共同體”的中國理念。

高水平建設西部陸海新通道，不僅可以緩解長江三峽航運通道緊張態勢，而且是實現成渝地區雙城經濟圈發展戰略的重要舉措。西部陸海新通道地處西部腹地，北連陸上絲綢之路經濟帶，南接21世紀海上絲綢之路，銜接長江經濟帶，在區域經濟特別是成渝雙城經濟圈發展中具有重要戰略地位。習近平總書記視察貴州和廣西時，指出“要高水平共建西部陸海新通道”。云、貴、川、渝、桂、甘、陜等西部地區迎來了發展機遇，肩負著新的使命。要以公路為基礎、鐵路為骨干來建設西部陸海新通道，要充分利用長江、兩江水運干支線，將成渝雙城經濟圈與珠三角、港珠澳大灣區和海南自貿區相連接，構筑經濟發展的國內大循環。廣西北部灣港和海南洋浦自貿港面向東南亞，經過馬六甲海峽與南亞地區、中東地區、非洲、歐洲等地區相連接，構筑起國際大循環，發展潛力巨大。

6 結 語

成渝地區雙城經濟圈是在“十四五”開始，我們邁向新時代新征程的歷史背景下提出的，成都和重慶作為西部地區的2個中心城市，必須抓住這個難得的歷史機遇加快發展，形成帶動整個西部發展的“成渝雙城經濟圈”。實現成渝雙城經濟圈的戰略目標，就必須從西部地區的實際出發，堅持高質量發展理念，構建新的發展格局，融入整個國家發展的大局中。

1)成渝地區雙城經濟圈水運高質量發展，充分體現了重慶的特點和優勢，這個主題在西部其它中心城市包括成都、昆明、貴陽都難以展開。因為重慶是長江上游航運中心，要重視長江上游航運中心服務于成渝雙城經濟圈的發展，充分發揮長江“黃金水道”的作用。重慶作為長江上游航運中心，就應該全面了解航運中心重要基礎設施發展現狀，長江干支河流的優勢和“短板”，特別是長江三峽航運新通道建設對重慶航運中心、對成渝雙城經濟圈發展的影響，要有一個全面、深刻的判斷。

2)在推進成渝雙城經濟圈建設的過程中，實現高質量的發展，必須高度重視重慶長江上游航運中心建設，同時，要發展綜合運輸體系，對接好“一帶一路”。要抓住2個重點：第1，繼續完善“渝新歐”中歐班列，擴大對中亞和歐洲的對外開放，為發展陸上絲綢之路做出貢獻；第2，高水平地共建西部陸海新通道，進入21世紀海上絲綢之路，這不僅僅是交通強國、航運強國戰略的需要，更是西部地區特別是成渝雙城經濟圈發展的戰略舉措，是融入珠三角、港珠澳大灣區、海南島自由貿易區的國內大循環和面向東南亞、南亞等地區國際大循環的必由之路。

根據作者2020年11月16日在重慶交通大學召開的成渝地區雙城經濟圈水運高質量發展研討會上的講話整理；2021年8月，作者進行了修改。