東北地區(qū)糧食產(chǎn)后質(zhì)量問題及保質(zhì)運輸技術(shù)探討

師建芳，翟曉娜，王小萌，邵 廣，趙慧凝，謝奇珍

（農(nóng)業(yè)農(nóng)村部規(guī)劃設(shè)計研究院，農(nóng)業(yè)農(nóng)村部農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)后處理重點實驗室，北京 100121）

我國糧食安全戰(zhàn)略的指導思想是堅持立足于基本靠國內(nèi)保障糧食供給，糧食自給率穩(wěn)定在95%以上[1-2]。東北地區(qū)糧食產(chǎn)量占全國的25%，是我國最大的商品糧基地，由此自古以來的“江浙熟、湖廣熟、天下足”，已悄然變?yōu)椤皷|北熟、天下足”。在我國六大主要跨省散糧物流通道中，東北地區(qū)是我國最大的糧食流出區(qū)域，華東、華南沿海地區(qū)是我國最大的糧食流入?yún)^(qū)域，基本形成了我國北糧南運的流通格局[2]。近十年來，散糧外運中對機械裝備、經(jīng)濟分析、流通模式的研究較多，劉曉娟[3]對東北地區(qū)糧食貿(mào)易制約因素提出了發(fā)展對策，陳婭娜[4]等對我國糧食物流模式選擇的探討，東北糧食運輸課題組[5]對東北地區(qū)糧食物流及外運情況進行了分析，并提出了集裝箱運輸、散糧火車專線、鐵水聯(lián)運及設(shè)施建設(shè)和一體化運營；高蘭[6]等對黑龍江糧食物流運作模式進行了分析并提出了黑龍江糧食物流發(fā)展建議。東北地區(qū)糧食外運流通中，存在因原糧品質(zhì)、技術(shù)裝備、運輸條件及時間、區(qū)域儲糧生態(tài)條件、信息服務等限制，易發(fā)生流通效率低、糧食品質(zhì)下降、影響質(zhì)量安全等問題，缺乏對糧食全程運輸中質(zhì)量問題、原因及保質(zhì)流通技術(shù)系統(tǒng)分析。

1 東北地區(qū)糧食生產(chǎn)及外運流通現(xiàn)狀

1.1 糧食生產(chǎn)情況

我國是糧食大國，2008—2018年間全國糧食增產(chǎn)1.235億t（2 470.98億斤），其中黑龍江、吉林、遼寧、內(nèi)蒙古等是我國糧食北方主產(chǎn)區(qū)的重點省。全國及東北地區(qū)糧食生產(chǎn)情況如表1所示。東北地區(qū)糧食產(chǎn)量占全國糧食總產(chǎn)量的25%，是我國糧食的重點產(chǎn)區(qū)，其中水稻、玉米和大豆分別占到全國產(chǎn)量18%、42%和56%。

從表1中看出，東北地區(qū)糧食生產(chǎn)主要表現(xiàn)為：一是糧食種植品種趨于單一。以水稻、玉米和大豆為主，這三個品種占東北區(qū)域糧食總產(chǎn)量的92%～95%，其中黑龍江、吉林和遼寧省三個品種占比均超過 95%，內(nèi)蒙古三個品種占 78%～86%，其余糧食為少量的小麥和薯類。二是糧食產(chǎn)量增長迅速。東北地區(qū)糧食產(chǎn)量從 2008年的11 504萬t增加到2018年的16 885萬t，相比2008年增加 46.8%，平均增幅約為 7%；全國 2008—2018年產(chǎn)量總體增加12 354.9萬t，相比2008年增加 23.1%；東北地區(qū)糧食產(chǎn)量增速遠超全國水平，且同期東北地區(qū)糧食產(chǎn)量增加5 381.2萬t，占全國增量的43.6%，是全國糧食重點生產(chǎn)區(qū)域。

糧食外運流通是指糧食從產(chǎn)后存貯、收購–儲藏、裝卸運輸、接收配送和信息服務等的糧食商品實體運動和運輸過程中的一切增值服務。東北地區(qū)糧食外運流通是從東北三省和內(nèi)蒙古東部產(chǎn)區(qū)向南運往關(guān)內(nèi)或出口到收貨人的全鏈條過程。

1.2 糧食收儲情況

東北地區(qū)糧食規(guī)模化生產(chǎn)程度高、種植作物較為單一，農(nóng)戶、合作社及農(nóng)墾農(nóng)場種植生產(chǎn)后，糧食儲藏由農(nóng)戶及新型經(jīng)營主體自儲、各類糧食企業(yè)（代儲、加工及貿(mào)易等）和儲備糧公司糧庫儲存。

其中農(nóng)戶儲糧占當?shù)貎Z總量的 50%左右，其余由各類糧食企業(yè)代儲和儲備糧公司國儲庫儲藏。東北地區(qū)農(nóng)戶主要通過地趴糧、玉米簍子、編織袋堆放、科學儲糧倉、鋼網(wǎng)倉等形式儲糧，農(nóng)戶儲糧期間由于鼠害、蟲害和霉變造成的糧食損失為 5%～12%左右。儲備糧公司和各類糧食企業(yè)主要通過高大平房倉、淺圓倉、保溫鋼板倉、簡易倉房等規(guī)范的儲藏設(shè)施儲糧，能有效地避免糧食損失、保障儲糧安全。

1.3 糧食外運流通模式

2017年全國糧食物流總量達到4.8億t，其中跨省物流量2.3億t[7]。從流通形勢看，糧食生產(chǎn)將繼續(xù)向核心產(chǎn)區(qū)集中，跨區(qū)域糧食流通量將進一步增加。東北地區(qū)跨省外運糧食達到5 710萬t，跨省外運量占全國糧食流出總量的 40%～50%左右，是我國最重要的糧食流出通道。

近年來，我國糧食倉儲規(guī)模進一步增加，設(shè)施功能不斷完善，糧食物流骨干通道全部打通，公路、鐵路、水路運輸及多式聯(lián)運格局基本形成，東北地區(qū)糧食全程收儲外運流通模式如圖1所示。

圖1 東北地區(qū)糧食全程收儲外運流通主要模式Fig.1 The main mode of grain collection,storage and transportation in Northeast China

從圖1可以看出，東北地區(qū)農(nóng)戶、合作社及農(nóng)墾農(nóng)場生產(chǎn)的糧食，通過汽運、鐵運集中到中轉(zhuǎn)收納庫；隨后一部分通過鐵路運輸、公路運輸?shù)确绞降竭_調(diào)出場站、港口庫進行外運流通后轉(zhuǎn)運到收貨方主體，另一部分通過汽運或集裝箱多式聯(lián)運等方式從中轉(zhuǎn)收納庫直接運到收貨方主體。

1.3.1 糧食流通方式及距離

一般糧食外運方式按運輸距離劃分，400 km以內(nèi)是汽車運輸適宜圈；400～1 200 km是鐵路運輸適宜圈；1 200 km以上是船舶運輸適宜圈[8]。近年來，為了滿足下游收貨方的各種需求，糧食外運流通從原來的“港到港”“站到站”逐漸升級為“門到門”接卸貨服務，形成了包括公路運輸（汽車運輸）、鐵路運輸、水運及公鐵水聯(lián)運、集裝箱“門到門”多式聯(lián)運四種方式。東北地區(qū)糧食外運具體表現(xiàn)為：

公路運輸（汽車運輸）：汽車運輸至港口碼頭、鐵運場站或直接入關(guān)運達京津地區(qū)，90%以上散糧運輸。

鐵路運輸：通過公路達到鐵運場站后鐵路運輸，或糧庫鐵路專線運輸；鐵運糧食經(jīng)沈陽、山海關(guān)運往江浙、廣東等銷區(qū)。東北地區(qū)糧食鐵運以包糧為主，散糧運輸約40%。

水運及公鐵水聯(lián)運：東北地區(qū)內(nèi)河航運由于年冰封期5～6個月，糧食內(nèi)河航運發(fā)展不佳，內(nèi)陸通過公路或鐵路運至港口碼頭，卸入港口倉房，再通過海運到達南方銷區(qū)，基本上全部是散糧運輸。海運主要依托遼寧省的5大港口站，先將糧食運往大連港、北良港、營口港、錦州港等港口，然后海洋運輸?shù)街槿恰㈤L三角地區(qū)。遼寧沿海各港口已成為東北糧食的外運中樞[9]。內(nèi)陸運輸中錦州港、營口港比較靠近內(nèi)陸，入港以公路運輸為主，而大連港到港糧食主要依靠的是鐵路運輸。

集裝箱“門到門”多式聯(lián)運：集裝箱運輸由多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨運全程負責，是一種高效集約的運輸方式，實現(xiàn)“門到門”全程一站式服務。東北地區(qū)多式聯(lián)運近年來以集疏港運輸為中心，圍繞大連、營口、盤錦等9個港口，實現(xiàn)“班輪+班列”無縫銜接、“期貨交割庫”“北糧南運”等“門到門”一站式服務。

1.3.2 糧食運輸基本情況

1.3.2.1 外運的主要品種 東北地區(qū)糧食外運的主要品種為玉米、稻谷和少量大豆，以黑龍江鐵運為例這三種糧食外運比例超過 98%。黑龍江省2018年鐵路外運2 967.8 t糧食品種中，玉米的外運量占 73.9%，稻谷（以大米流通為主，大米折算占稻谷的 93.3%）外運量占 19.7%，大豆占4.8%[10]。東北地區(qū)糧食外運主要以內(nèi)貿(mào)為主，根據(jù)黑龍江、吉林、遼寧及內(nèi)蒙古統(tǒng)計年鑒，近兩年來東北地區(qū)糧食出口主要是玉米、大豆、稻谷和大米等作物，出口總量占各省糧食總產(chǎn)量的比值不到1%，各品種中大豆出口量略多。

1.3.2.2 糧食外運載體 糧食外運載體多以鐵路火車運輸和水路駁船運輸為主，近年來東北地區(qū)鐵運、水運分別占跨省運量的48%（不含鐵海聯(lián)運）和42%，公路運輸占10%[11]。不同谷物品種中，玉米70%通過水路運輸，其余通過鐵路運輸，稻谷和少量大豆主要以鐵路和公路實現(xiàn)外運。公路遠距離運輸糧食的成本增加過快，在糧食長途運輸中發(fā)展?jié)摿τ邢蓿捎诜党特浽丛龆鄬е陆陙砥囘\糧增速明顯。

1.3.2.3 糧食外運形式 糧食入關(guān)外運方式為散糧運輸，東北地區(qū)散糧運輸化率已超過50%[12]；但據(jù)定點調(diào)查，我國散糧運輸占到整個糧食運輸量的75.78%[13]。其中，水運和汽運以散糧運輸為主，鐵運以包糧為主，目前鐵路運輸中包糧裝卸成本較高原因促進鐵路散糧運輸變革，東北地區(qū)散糧運輸化率將會進一步增加。

近年來集裝箱散糧運輸快速發(fā)展，集裝箱“門到門”多式聯(lián)運可以一站式完成糧食外運的收集、儲藏、運輸和轉(zhuǎn)運交付，并且可減少破損、撒漏、變質(zhì)等問題，有效降低包裝費用、運輸效率高。東北地區(qū)糧食集裝箱運輸物流量約占整個糧食物流總量5%左右，錦州港、營口港等港口的糧食集裝箱海鐵聯(lián)運比例已經(jīng)達到20%[14]。

1.4 糧食外運接收轉(zhuǎn)入配送情況

廣東、浙江、福建是我國糧食的三大主銷省區(qū)，2018年廣東省糧食自給率約為22.2%、26.4%和27%，常年缺口4 000～1 200萬t左右[15-17]，大部分糧食從外省調(diào)入，其中省外調(diào)入量的三分之一來自東北。東北地區(qū)調(diào)出的糧食中，主要通過水路和鐵路運輸?shù)饺A東、華南沿海地區(qū)，水運經(jīng)華南沿海運往西南玉米主銷區(qū)，部分通過鐵運和汽運運至京津主銷區(qū)，通過鐵運經(jīng)山海關(guān)運往西北、華中等關(guān)內(nèi)地區(qū)。糧食出口量占比較小，主要通過水路出口到韓國、日本、丹麥等國家。

水運糧食到接收港碼頭后，卸貨后大部分通過碼頭駁船、汽車轉(zhuǎn)運配送至附近的儲備糧公司和糧食加工企業(yè)，少量的糧食通過鐵路轉(zhuǎn)運。例如廣州港作為華南地區(qū)主要的糧食中轉(zhuǎn)港口之一，2018年糧食貨類累計完成1 760萬t，占全省水路接卸糧食總量（約3 300萬t）的五成[18]，其中80%糧食通過碼頭駁船轉(zhuǎn)運。鐵運糧食到接收場站后，主要通過鐵路和汽車轉(zhuǎn)運配送到周邊和我國西南地區(qū)。

2 東北地區(qū)糧食外運流通質(zhì)量問題

在整個散糧運輸研究上，缺乏運輸途中質(zhì)量運輸安全的研究[19]。現(xiàn)代糧食運輸流通包括原糧收購–集并–儲藏、裝卸運輸、接收配送、信息服務等環(huán)節(jié)。東北地區(qū)糧食外運中，受儲藏條件、設(shè)施裝備、運輸方式、品質(zhì)監(jiān)測、儲糧生態(tài)區(qū)域變化等限制，存在原糧損失偏高、顆粒破損、蟲害發(fā)展、表面結(jié)露、局部發(fā)熱、儲藏品質(zhì)和食味品質(zhì)下降甚至霉變等質(zhì)量問題。

2.1 原糧質(zhì)量問題及影響因素

2.1.1 總體霉變、鼠害損失率高

東北地區(qū)糧食收儲一般為 12月到第二年 3月，季節(jié)性較為突出，農(nóng)戶自儲糧比例較大，主要通過編織袋堆放、科學儲糧倉、鋼網(wǎng)倉等形式儲藏，部分地區(qū)倉容難以滿足需要，收儲高峰期有大量糧食以地趴糧、露天存放、落地臨時存儲。近年來增加配置了大量農(nóng)戶專用儲糧倉，但與糧庫、糧食公司儲糧設(shè)施相比儲糧水平相對落后。東北地區(qū)糧食產(chǎn)后存貯平均損失率約為8%，主要為鼠害、霉變、蟲害等損失，鼠害損失比例占60%以上，霉變損失占30%左右；其中黑龍江省、吉林、遼寧省的總損失率分別為13.76%、12.67%、4.47%，列全國第一、二、四位；三省鼠害損失率分別為8.74%、9.53%和3.14%，霉變損失率分別為3.84%、2.84%和1.29%，均遠超過全國損失水平，內(nèi)蒙古儲糧損失較低[20]。

2.1.2 原糧品質(zhì)提升緩慢

隨著東北振興的推行，稻谷加工經(jīng)營比例上升，2018年黑龍江鐵路外運的大米折糧量相對稻谷比例約為 16.7∶1，加工率 94%左右[10]。但玉米、大豆產(chǎn)后加工轉(zhuǎn)化程度較低，以原糧輸出為主，未形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。同時，相比發(fā)達國家，糧食品種的專用化選育與利用相對落后，糧食作物品質(zhì)提升緩慢[3]。第三，玉米集中收儲期間原糧采用高溫快速烘干會影響玉米淀粉糊化特性、影響淀粉生產(chǎn)得率等指標及加工特性。

2.2 糧食收集–儲存質(zhì)量問題及影響因素

2.2.1 糧食入庫品質(zhì)影響

糧食入庫品控是糧食保質(zhì)流通的源頭，新入庫的糧食品質(zhì)直接關(guān)系到儲糧的宜存程度、儲糧周期和質(zhì)量安全。儲備糧公司和各類糧食企業(yè)糧食儲藏能力強，能有效地避免糧食損失，實現(xiàn)安全貯藏。但仍有部分進入儲藏庫的糧食存在水分不均勻、雜質(zhì)超標、容重偏低等問題，導致糧食品質(zhì)下降。如含雜率高易形成儲糧通風不均衡、熏蒸死角、誘發(fā)霉菌蟲害等；水分不均勻易導致局部溫濕度增加、糧食發(fā)熱、脂肪酸值增大、食味品質(zhì)下降甚至霉變、霉爛。高溫快速烘干或烘干不當?shù)募Z食入庫時脂肪酸值易偏高、甚至接近不宜存限值，不適于夏季或長期貯藏。

2.2.2 儲藏期間糧食品質(zhì)變化

倉儲企業(yè)在儲糧中重視保水、保量，容易“忽視”品質(zhì)變化。如某糧庫為減少儲糧通風水分減量損耗，在一個儲糧周期內(nèi)，通風次數(shù)較少，且過程中也不檢測品質(zhì)變化，結(jié)果稻谷出倉時因大量“黃變”而降等降價，損失巨大[21]。但同時糧食一個儲備周期水分會散失1%～2%，安全水分長期儲糧易導致水分偏低，影響出庫糧食重量，缺乏儲糧保水減損工藝及技術(shù)應用。糧食儲藏缺乏略偏高水分糧食儲藏工藝的應用推廣[22]，在濕糧集中上市時，糧庫所收大多數(shù)為偏高水分糧，極易出現(xiàn)發(fā)熱霉變。此外，糧食原糧收購環(huán)節(jié)除了水分、雜質(zhì)等快速檢測儀器外，缺乏其他糧食質(zhì)量指標、分等分級指標的快速檢測儀，難以實現(xiàn)檢驗規(guī)范化和分等分級儲藏。環(huán)流熏蒸還是倉儲保管的主要形式，缺乏低溫、準低溫綠色儲糧技術(shù)的普及推廣。

2.3 糧食運輸品質(zhì)問題及影響因素

2.3.1 傳統(tǒng)流通方式糧食損失率高

包糧是糧食傳統(tǒng)運輸?shù)闹饕绞剑Z運輸是以人工拆包入庫、灌包出庫、人工裝車卸車為特征的作業(yè)模式，存在作業(yè)成本高、機械化程度低、糧食損耗高、包裝資材耗費大及粉塵等諸多問題。包糧運輸中包裝破損率達3%～5%，摻混雜質(zhì)情況嚴重。目前的散糧船運和鐵運存在不利于實現(xiàn)糧食的分等、分類和小批量儲存等缺點[4]。集裝箱糧食運輸綜合損失率僅為1%，顯著少于包糧和散貨船運輸，集裝箱散糧運輸亦可減少糧食中麻繩及鐵塊、石塊等惡性雜質(zhì)摻入問題，但運輸規(guī)模有限。

2.3.2 散糧運輸中混運、結(jié)露、蟲害等現(xiàn)象

目前運輸散糧的船舶、車廂也同時承運煤炭、礦石等貨物，貨倉污染嚴重。當糧食從低溫地區(qū)向高溫地區(qū)運送時，南方與北方在溫度、濕度等方面的差異必然會導致糧食自身受到一定影響，實際運輸過程中就很有可能出現(xiàn)霉變、結(jié)露等問題[23]；如集裝箱防潮性能較好，當集裝箱從寒冷地區(qū)運往溫和氣候或熱帶地區(qū)時，箱內(nèi)空氣中的水會凝結(jié)在糧食表面形成凝結(jié)水，從而影響糧食品質(zhì)。同時，隨著環(huán)境溫度升高明顯，部分糧食在長途運輸中可能會發(fā)生蟲害變化，如螨類粉螨[24]主要依附于糧食流通環(huán)節(jié)，由一個糧庫傳到另一個糧庫，由一個地區(qū)傳到另一個地區(qū)。

2.3.3 糧食長途運輸及海運問題

內(nèi)貿(mào)運輸中黑龍江位于鐵路的最北端，鐵運能力不足時收集暫存的糧食無法及時運出。東北地區(qū)到南方銷區(qū)糧食運輸可能需要20～30天[25]，溫度、濕度等變化儲藏條件及生態(tài)區(qū)域條件促使糧食在運輸中已發(fā)生結(jié)露、霉變。出口海運中由于航線、船艙晃動、惡劣天氣以及到港后停靠轉(zhuǎn)運及中轉(zhuǎn)對接、裝卸貨物、卸糧港口氣候[23]，以及糧食運糧時間長、儲藏條件變化等原因，糧食呼吸活動明顯加劇，溫度越高、細菌就越能將糧食分解成二氧化碳和水蒸氣，從而產(chǎn)生更多的水分和熱量難以排出。

2.3.4 流通渠道銜接“瓶頸”

目前糧食外運模式中的生產(chǎn)者、糧食物流組織發(fā)貨人、貿(mào)易人、物流承運人、貨運人、收貨人、保險人等多方主體參與，多環(huán)節(jié)銜接尚不夠順暢，且東北地區(qū)因糧食發(fā)運人多、物流資源分散、銷區(qū)物流需求零散、戶年均發(fā)運量低等原因，存在著站站裝車現(xiàn)象，不能滿足運輸部門整列、整船發(fā)運的要求，導致貨運時間長。與此同時，在重要的物流節(jié)點和港口，散糧機械和中轉(zhuǎn)能力不足[12]同樣制約著糧食流通效率。

2.3.5 糧食流通質(zhì)量信息監(jiān)測不足

目前糧食信息化主要為糧食分段流通前的糧食檢測等方面，糧食企業(yè)經(jīng)營、物流承運、糧食運輸階段，糧食品質(zhì)等信息難以實現(xiàn)即時檢測、監(jiān)測、傳送和分析，缺乏糧食物流公共信息平臺，無法即時掌握糧食品質(zhì)及流通信息。雖然我國糧食流通中基于RFID的糧食出入庫管理較為成熟，但糧食流通中的基于物聯(lián)網(wǎng)的糧食質(zhì)量安全追溯體系尚未形成。

2.4 糧食中轉(zhuǎn)接收質(zhì)量問題及影響因素

2.4.1 糧食中轉(zhuǎn)接收基礎(chǔ)設(shè)施不足

裝糧中產(chǎn)生損失主要表現(xiàn)為各糧食站點、港口等物流節(jié)點的自動化、機械化、信息化接卸貨設(shè)備不足，作業(yè)效率低，導致裝車、卸車時糧食數(shù)量損失。糧食受運輸、惡劣氣候條件影響，需進行貨物的分卸作業(yè)和擇機再裝，港口配套設(shè)施不健全；鐵路專用線建設(shè)滯后，進出通道不暢，缺乏相應的接卸貨設(shè)備。

2.4.2 多次裝卸造成糧食質(zhì)量受損

谷物每裝卸一次，質(zhì)量等級就會下降一個檔次。中轉(zhuǎn)運輸中存在如糧食裝卸移動頻繁，導致糧食顆粒破損的問題，這同時增加了粉塵爆炸危險。

2.4.3 接收儲糧設(shè)施不足

東北地區(qū)外運糧食主要進入銷區(qū)的加工企業(yè)和儲備糧公司。2014年國家重新核定地方儲備糧規(guī)模后，隨著儲備規(guī)模增加，長江流域沿線、廣西沿線、西南地區(qū)、西北地區(qū)等糧食流入通道中，主銷區(qū)倉容不足、倉儲物流設(shè)施建設(shè)薄弱，成為制約北糧南運物流通道的“最后一公里”。

3 糧食保質(zhì)流通技術(shù)、標準體系及發(fā)展趨勢

3.1 糧食產(chǎn)后及收儲保質(zhì)技術(shù)

3.1.1 糧食分類分級貯藏

首先降低糧食含雜率，減少因雜質(zhì)堆積而造成的糧堆局部升溫變質(zhì)。做好原糧水分、氣味、色澤、雜質(zhì)、不完善粒、粗脂肪酸值、蛋白質(zhì)溶解比率、真菌毒素、農(nóng)藥殘留限量等指標檢測[26-28]，確保入倉原糧指標達到糧食儲存判定規(guī)則中要求的宜存指標。根據(jù)玉米、大豆及稻谷分等級質(zhì)量指標，如容重、不完善粒、完整粒率、損傷粒率、粗脂肪含量、粗蛋白質(zhì)含量、不完善粒含量、出糙率、整精米率等質(zhì)量指標[29-31]及不同用途的糧食衛(wèi)生指標，強化不同品種分類、不同等級的分級、分倉儲藏。

3.1.2 強化糧食品質(zhì)檢測

根據(jù)國際上檢驗谷物品質(zhì)的發(fā)展趨勢，推進糧食收購環(huán)節(jié)水分、蛋白質(zhì)、脂肪等成分含量快速測定，強化電阻式、近紅外等快速分析儀推廣普及，確保糧食入倉檢驗規(guī)范化、標準化[32]。同時加強對糧食收購、儲藏、運輸、中轉(zhuǎn)等流通全過程品質(zhì)快速分析測定，及時根據(jù)糧情及氣候條件進行通風降溫、就倉干燥、倒倉等必要的處理，確保糧食全程質(zhì)量安全。對農(nóng)戶自行貯藏的糧食，應檢測糧食中心溫度，并進行適當?shù)乃帧⑸珴伞馕丁⒅舅嶂档瘸Ｒ?guī)儲存品質(zhì)檢測，對于出現(xiàn)糧溫升高、發(fā)熱的糧食進行倒倉、通風處理；出現(xiàn)霉變的糧食應及時取出，防止污染周邊糧食。

3.1.3 優(yōu)化儲糧基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備

研發(fā)易于農(nóng)戶采用的糧食自然晾曬保質(zhì)干燥技術(shù)和裝置，指導農(nóng)戶科學合理的開展糧食收獲作業(yè)，做好源頭品質(zhì)控制，力求杜絕“地趴糧”。針對因提升、輸送、清選等機械收獲作業(yè)導致的破碎粒增加，對設(shè)備進行提升改良。當倉容不夠需要臨時性貯藏時，強化具有防雨、防雪、防鼠和通風條件的新型儲糧倉、鋼板倉、鋼網(wǎng)倉等的配置和科學儲藏指導。對萬噸規(guī)模以上糧庫，配備氣調(diào)儲糧、水冷低溫保溫倉等設(shè)施設(shè)備，不斷提升糧庫智能化水平，實現(xiàn)“綠色儲糧”。

3.1.4 推廣應用糧食儲藏新工藝

水分含量高的糧食必須烘干到安全水分后方可入庫貯藏。偏高水分糧食（水分含量約 14%～18%，因不同谷物安全水分不同有所差距）儲藏中，可應用如偏高水分玉米“控溫保水”儲糧新工藝[22,33]，將淺層通風降水、冬季冷卻糧堆和夏季環(huán)流均溫等技術(shù)優(yōu)化集成，形成約15%水分玉米籽粒“表干內(nèi)濕、控溫保水”儲糧新工藝，可有效破解長期困擾糧庫“安全水分糧失水多、偏高水分糧難保管”的技術(shù)難題。糧食中長期貯藏時，為了控制脂肪酸值上升的速率，可采取準低溫和低溫控溫等有效倉儲工藝技術(shù)措施，延緩品質(zhì)劣變。

3.2 糧食保質(zhì)流通技術(shù)

3.2.1 運糧通道物流設(shè)施建設(shè)

暢通外運渠道，加強運糧通道及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，繼續(xù)推進糧食大型裝車點建設(shè)，完善糧食物流體系和節(jié)點布局。建設(shè)疏通港口、鐵路站點和物流樞紐等之前的鐵路線，實現(xiàn)鐵路班列和水運班輪無縫銜接，減少糧食損失。提高糧食流通設(shè)施設(shè)備自動化程度，加強自動控制在散糧卸船設(shè)備設(shè)計優(yōu)化中的使用研究，散裝糧食銷售運輸卸貨器具配備優(yōu)良的傳感器體系、報警體系、除塵體系、PLC控 制，連接裝卸貨設(shè)備和谷物輸送庫，減少糧食質(zhì)量損失[34]。

3.2.2 提高運輸“四散化”率、加強糧食集裝箱運輸

針對鐵路運輸中包糧運量相對較高的問題，應進一步減少包糧運輸，促進鐵路散糧車的投入和運糧調(diào)度，實現(xiàn)運輸“四散化”。采用集裝箱運輸還可以有效保證糧食品級，沒有糧食損耗、減少破碎，不會發(fā)生混糧現(xiàn)象，具有易于實現(xiàn)信息化技術(shù)跟蹤服務，通用性強、避免回空現(xiàn)象等優(yōu)點[35]，因此應強化鐵路敞車散糧集裝箱、汽車集裝箱運輸和公鐵水散糧集裝箱多式聯(lián)運及“門到門”一站式服務。

3.2.3 糧食在途和到達品質(zhì)控制

遠距離海運中應嚴格控制糧食及環(huán)境的水分條件，保持干燥是糧食防霉的首要關(guān)鍵，其中控制水分是防止稻谷、玉米等流通儲藏中真菌繁殖與毒素積累的關(guān)鍵。在汽運、集裝箱運輸和船舶、鐵運車廂的糧食或儲運環(huán)境中安裝糧食在途溫濕度、水分等的在線檢測儀器。谷物抵達中轉(zhuǎn)港口、鐵路站點后，根據(jù)玉米、稻谷、大豆等國家標準，快速扦樣開展基本指標值的檢測。對于超標或出現(xiàn)霉變的糧食應分類處理。遠距離或長時間糧食運輸中，在封閉的糧表面、集裝箱內(nèi)放置具有高效吸濕能力的干燥劑，降低環(huán)境和糧食濕度、有效控制露點，避免形成箱內(nèi)結(jié)露。

3.2.4 糧食物流信息技術(shù)平臺

加拿大、美國和澳大利亞散糧集裝箱流通水平遠超過我國。我國應大力發(fā)展集裝箱業(yè)務、加強智慧港口信息平臺建設(shè)使用。在東北地區(qū)糧食外運渠道上各環(huán)節(jié)交通基礎(chǔ)建設(shè)、車站設(shè)施、技術(shù)裝備、信息網(wǎng)絡(luò)基本具備的條件下，快速推進散糧集裝箱運輸技術(shù)推廣應用。

3.2.5 統(tǒng)籌糧食輸出輸入一體化建設(shè)

東北地區(qū)糧食主管部門應利用“國家糧食電子交易平臺”等條件，促進供需對接，形成糧食生產(chǎn)者、糧食物流組織者（糧食企業(yè)和儲糧公司）與銷區(qū)糧食企業(yè)、儲糧公司對接的渠道，建立相對穩(wěn)定的糧食銷售渠道。發(fā)揮港口、鐵運流通企業(yè)運輸能力優(yōu)勢，進行“前延后伸”，形成糧食外運“全鏈條”物流服務企業(yè)。促進糧食生產(chǎn)、流通、銷售合作，打通產(chǎn)區(qū)物流節(jié)點、銷區(qū)物流節(jié)點、港口及內(nèi)河碼頭物流等關(guān)鍵物流節(jié)點，以資本為紐帶，深化多主體間合作機制，通過新建、聯(lián)合、并購等方式，發(fā)展形成多式聯(lián)運共同體，暢通糧食外運物流通道。

3.3 糧食轉(zhuǎn)運接收保質(zhì)技術(shù)

3.3.1 強化接收站點港口基礎(chǔ)設(shè)施

加快完善調(diào)入港口、調(diào)入站配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。我國長江流域沿線、廣西沿線、西南地區(qū)、西北地區(qū)等糧食流入通道中，倉儲物流設(shè)施建設(shè)薄弱，成為制約北糧南運物流通道的“最后一公里”。建設(shè)集裝箱港區(qū)進出港貨物疏港專用路，打通鐵水聯(lián)運“最后一公里”，提升流通效率。

3.3.2 強化接收庫質(zhì)量規(guī)范

糧食運至調(diào)入港口、調(diào)入站時，入庫糧食必須符合國家標準及糧食安全儲存標準等要求，對于不符合要求的糧食分類貯藏或及時加工處理。《福建省糧食和物資儲備局關(guān)于下達糧食收購（入庫）和銷售出庫必檢項目的通知》中，明確了稻谷、玉米等糧食入庫、儲存、安全指標，如色澤氣味、生霉粒、脂肪酸值、農(nóng)藥殘留限量、黃曲霉毒素B1等必檢項目[36]，為糧食的安全儲運提出了質(zhì)量規(guī)范。

3.3.3 對接糧食銷區(qū)實際需求

強化產(chǎn)后糧食品質(zhì)與銷區(qū)稻谷、玉米、大豆等糧食食用、加工方式及功能用途等要求的對接。針對稻谷食用品質(zhì)需求，加強食用口感、色澤氣味、重金屬、真菌毒素、農(nóng)藥殘留等方面滿足食品衛(wèi)生要求等的指標檢測[37]。針對發(fā)酵工業(yè)玉米淀粉中，對原料霉菌數(shù)的要求和控制，提升原料品質(zhì)，嚴格控制原料玉米霉變粒和帶菌量。

3.4 完善物流標準體系

3.4.1 推進糧食全程監(jiān)測信息技術(shù)應用

充分利用信息技術(shù)，建立糧食運輸信息及糧情全程質(zhì)量監(jiān)測、可追溯及無縫對接，確保流通中糧食安全。積極應用散糧集裝箱監(jiān)測控制系統(tǒng)及方法[38]等新技術(shù)，配備車載監(jiān)測裝置、車載終端、控制裝置和遠程管理平臺，實現(xiàn)環(huán)境氣候信息、散糧位置信息、內(nèi)部糧食溫濕度、水分及重量信息等數(shù)據(jù)的傳輸反饋，減少糧食物流損失。應用基于 LoRa無線技術(shù)的散糧集裝箱溫濕度監(jiān)測系統(tǒng)，促進集無線識別、智能傳感器、電力供應能量收集、數(shù)據(jù)采集、無線通信、手持設(shè)備及后臺終端系統(tǒng)等技術(shù)于一體的智能檢測技術(shù)[39]，通過 LORA、4G及 GPS/北斗定位等技術(shù)全過程監(jiān)管糧食運輸環(huán)境及品質(zhì)。

3.4.2 加大保質(zhì)流通新設(shè)技術(shù)研究和推廣力度，完善糧食物流標準體系

大型糧食企業(yè)要在積極拓展糧食物流產(chǎn)業(yè)的同時，加強與科研設(shè)計單位的結(jié)合，不斷開發(fā)糧食現(xiàn)代物流新技術(shù)、新設(shè)備。加強散糧運輸車、糧食集裝箱運輸、裝卸接收發(fā)放設(shè)施設(shè)備及公鐵水聯(lián)運銜接設(shè)施設(shè)備及自動化、信息化設(shè)計。利用機器視覺、近紅外成像技術(shù)等蟲害技術(shù)，開發(fā)應用低成本、高通量的掃描運輸中谷物蟲害的新設(shè)備[40]。稻谷和大米流通流域重點加快糙米流通技術(shù)應用。開展糧食安全儲運、流通信息技術(shù)及服務管理的相關(guān)標準和規(guī)范的制修訂。

4 結(jié)論

東北地區(qū)水稻、玉米和大豆種植品質(zhì)單一，且糧食產(chǎn)量增速遠超全國水平，是我國糧食的重點產(chǎn)區(qū)和最重要的流出區(qū)域。糧食外運流通全鏈條中，糧食產(chǎn)后存儲中農(nóng)戶儲糧比例較高且技術(shù)設(shè)施條件有限，糧食出關(guān)運往京津、長三角、珠三角及西南各省銷區(qū)，公路（汽車）、鐵路、水運（公鐵水聯(lián)運）等運載方式長期并存且各有優(yōu)勢，散糧運輸逐漸替代包糧運輸成為主要的糧食外運形式，散糧運輸化率將會進一步增加。

糧食在原糧、收購–儲藏、裝卸運輸、接收配送、信息服務等各環(huán)節(jié)中，受農(nóng)戶儲糧條件較簡陋、烘干不足儲糧水分偏高，儲藏中部分雜質(zhì)超標、質(zhì)量檢測較少，流通運輸中雜質(zhì)摻入、貨倉污染、品質(zhì)難以檢測，接收轉(zhuǎn)運設(shè)備不足、多次轉(zhuǎn)運等限制，存在原糧鼠害蟲害損失偏高、糧食顆粒破損、通風熏蒸死角誘發(fā)霉菌蟲害、表面結(jié)露、局部糧食發(fā)熱、脂肪酸值增大等儲藏品質(zhì)和食味品質(zhì)下降、害蟲發(fā)展、甚至霉變等質(zhì)量問題。東北地區(qū)糧食外運中存在糧食從低溫、低濕地區(qū)向高溫、高濕地區(qū)運輸，因發(fā)生儲糧生態(tài)區(qū)域變化，糧食呼吸活動加劇、貨運時間延長、品質(zhì)難以調(diào)控。

為了確保糧食的保質(zhì)流通，應積極把控原糧品質(zhì)，加強推進糧食分類分級、品質(zhì)檢測、綠色儲糧新工藝、強化運糧通道機械及基礎(chǔ)設(shè)施完善、提高“四散化”運輸率和集裝箱運輸率、推進糧食物流信息服務、糧食質(zhì)量檢測規(guī)范、糧食銷區(qū)食用及加工等專業(yè)需求積極與產(chǎn)區(qū)對接、糧食品質(zhì)檢測追溯等新技術(shù)應用和保質(zhì)全程保質(zhì)流通標準體系建設(shè)，確保糧食從生產(chǎn)到消費全過程中營養(yǎng)品質(zhì)、加工品質(zhì)和銷售品質(zhì)等的全面質(zhì)量控制，為我國糧食高效減損、保質(zhì)運輸提供技術(shù)參考。