織就國際運輸網“共闖富路”

龍宣辰

10年前，作為重慶市經濟和信息化委員會物流辦工作人員的胡紅兵來到團結村車站時，這里還只是一個普通小站：4股鐵軌，20名員工，每日迎送過往的幾趟火車。

10年過去，團結村車站已成為一個擁有200多名員工和600多名裝卸工的國際大站，線路增至15股，年收入超過5億元。

站在高處俯瞰，團結村車站的2000余畝場地盡收眼底。各色集裝箱像小山一樣堆放，橙黃的大吊車忙碌地穿梭在小山與列車之間。

團結村車站的蝶變，是這些年重慶運輸開放格局發生翻天覆地變化的一個體現。

作為這場巨變的參與者、見證者，現任重慶市人民政府口岸和物流辦公室副主任的胡紅兵總是感慨：“重慶從一個深居內陸的西部城市，發展為四通八達、連接‘一帶一路與長江經濟帶的內陸開放高地，與運輸通道的開放建設密不可分。”

通江達海連接“一帶一路”

2021年2月5日上午10點，團結村車站。

伴隨著悠長的鳴笛聲，一列列載滿集裝箱的列車從貨運場站緩緩駛出。

接到發車消息后，重慶高質行國際貨運代理有限公司總經理張志勇第一時間向東南亞客戶發去消息：已經發車，貨物一周左右就到。

啟程后，列車將一路向南。48小時后，貨物便會被運抵上千公里外的廣西北部灣。再經過5—7天的海上運輸，即可抵達越南、泰國、印度尼西亞等東南亞國家。

“在10年前，這種低成本、高效率的運輸方式是無法實現的。”胡紅兵回憶說。

以前，重慶的貨物進出口主要是走長江黃金水道，向東運到上海港登船，兩地間航行時間大約需要25—30天;再通過海運運往東南亞，則又需要20天以上。

“如果遇到三峽‘堵船，時間可能還會延長。交貨時間的延遲不僅會增加貨運成本，還會滯留客戶資金，甚至導致客戶流失。”張志勇說。

幸運的是，在2015年11月，開始出現轉機。彼時，中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目正式啟動。借此機遇，重慶、廣西、貴州等西部地區為加強區域聯動和國際合作，降低西部地區物流成本，利用鐵路、海運等多種運輸方式，打造以重慶為運營中心、重慶和新加坡為樞紐的國際陸海貿易通道。

2017年，西部陸海新通道鐵海聯運班列在重慶鐵路口岸首發。從重慶發出的貨品，不再需要通過2000公里水路由長江出海口出海，只需“乘坐”列車跨越1000公里鐵路，便可到達廣西欽州港，平均運輸時間是前者的四分之一。

一條方便中國西部內陸各省區市“出海”的便捷通道就此打通。已坐擁西向中歐班列（渝新歐）、北向“渝滿俄”班列、東向長江黃金水道的重慶，再次擁有一條南向的出海通道，成為串聯起絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路兩大國際貿易線的國際物流大樞紐。

曾經不沿邊、不靠海的重慶，如今解開“一江春水只向東流”的困局，躋身國際開放前沿。

“水陸空鐵”實現互聯互通

中歐班列（渝新歐）建成之初，始發站團結村車站與果園港之間，有一條30多公里長的公路。

通過長江黃金水道逆流而上的貨物，都需要通過汽車轉運，經由這條公路才可搭上中歐班列（渝新歐）。而這一段陸運的費用，一個標箱就需要約1000元。

“遇到高峰期，有時候甚至需要排隊等待幾天，生鮮產品的折損率會因此大大增加。”張志勇的客戶就曾因此大受損失。

打通中歐班列（渝新歐）與果園港的阻隔，實現鐵水多式聯運，迫在眉睫。

2013年，總投資12.5億元，雙線全長10公里的果園港鐵路專用線工程開工建設。到2017年10月，果園港又建設完成沿江16個泊位，鐵水聯運接駁改造工程平臺進入試運營。

一系列建設工程的完成，使中歐班列（渝新歐）與果園港之間實現“鐵水”無縫對接。

2017年12月28日，一列滿載貨物的中歐班列（渝新歐），從重慶果園港鐵路專用線出發，駛往德國杜伊斯堡。

這標志著果園港正式實現鐵水聯運，成為中歐班列（渝新歐）的又一新起點，促使重慶的運輸開放再上一個新臺階。

“現在，長江下游地區從長江黃金水道運抵重慶的貨物，一到果園港就可以‘無縫轉接中歐班列（渝新歐），運往歐洲、中亞地區。而返程班列到達果園港后，同樣可以直接裝船走長江黃金水道，而且果園港距重慶江北機場僅15公里，繞城高速公路也橫貫整個港區。”張志勇說。

與此同時，為駛入這條運輸快速通道，各國也在為疏通與重慶的運輸“堵點”而不斷努力。

為解決跨國運輸“不同軌距”的問題，波蘭特地開發了可變軌距系統;為共享運輸開放紅利，德國在2018年投資93億歐元翻修建設現代化的鐵路網絡……

“我們都嘗到了重慶運輸開放帶來的甜頭。”荷蘭的一家多式聯運物流集團總經理說，“我們可通過港口，將從中國來的貨物運往英國、愛爾蘭、挪威、葡萄牙等地，開拓更廣闊的市場。”

“郵包革命”提升運輸能級

“我們的郵包這周內能安排裝貨嗎？”

“實在抱歉，目前列車空余艙位十分緊張，要麻煩您再等等。”

2021年2月，渝新歐（重慶）物流有限公司21樓的鍵盤敲擊聲與電話鈴聲此起彼伏，業務員們正忙著溝通安排企業需求，可是艙位太過緊張，不少企業都在排隊等候。

但這樣的場景在幾年前還不敢想象，因為傳統的海運、空運曾是更多人的選擇，而且國際鐵路不運郵包的“鐵律”，也讓許多企業望而卻步。

“郵包是個人物品，種類多，包裝復雜，不利于海關監管，所以在《國際鐵路貨物聯運協定》中曾明文規定，在國際鐵路直通貨物聯運中不準運送任一國家郵政專運物品。”胡紅兵解釋說。

可隨著中歐班列（渝新歐）、“渝滿俄”班列等線路的運量增大，個人物品的運輸需求也越來越多。針對這一問題，重慶市相關部門與海關總署、中鐵總公司、沿線各國的鐵路部門多次溝通，僅往來電子郵件就多達300余封。

終于，功夫不負有心人。2015年6月，鐵路合作組織修訂廢除了《國際鐵路貨物聯運協定》中禁止跨境鐵路運輸郵政專用品的條款，結束了國際鐵路近60年來不運郵包的歷史。

“正因為此項條款被廢止，新冠肺炎疫情期間，中歐班列（渝新歐）成了國際郵包應急疏運的‘生命線。”胡紅兵說。

2020年，眾多國際貿易海空航線因疫情取消，無數國際郵包被滯留。重慶接下運輸全國各地國際郵包的重任，在保障貨物進出口通道安全通暢的同時，也為國際援助提供了一條重要的物資保障通道。

中歐班列（渝新歐）一戰成名。2020年，中歐班列（渝新歐）全年共計疏運國際郵包超2000萬件，位居全國第一，還發送了全國首趟“中國郵政號”專列。

改寫鐵路運郵歷史，僅僅是重慶為擴大運輸開放格局、提升運輸能級所做的努力之一。

自主開發獨立蓄熱控溫集裝箱、探索實現“五定”跨國運輸班列保障運輸效率、使用集裝箱衛星定位跟蹤系統保障運輸安全……運輸能級上的步步提升，讓重慶受到各界認可。

在胡紅兵的手機里，有一張標注了由重慶出發的各個重要國際通道及其重要途經點的照片。照片上，各個通道如同一張以重慶為中心撒開的大網，從中國西南延伸至歐美、東南亞國家，并將途經的上百個省市和地區串聯起來。

“這張大網還在繼續成長，未來將更加堅固、更加寬廣。”胡紅兵如是說。