互聯網造車是一個偽命題

王永

最近一段時間，眾多互聯網大佬無一例外，紛紛卷入跨界造車的洪流之中——2021年1月13日，阿里與上汽集團、張江高科聯合打造的高端智能純電汽車智正式發布；1月19日，吉利汽車集團宣布與騰訊在杭州簽署戰略合作協議；無獨有偶，2月18日，百度也宣布將以整車制造商的身份進軍汽車行業，將和戰略合作伙伴吉利控股集團共同組建一個新的汽車公司；2月19日，有消息傳出：小米確定造車，或由雷軍親自帶隊，并視其為戰略級決策……甚至是蘋果也一直與造車領域保持著“曖昧”的態度。

有意思的是，造車至于互聯網公司的股價就像服下一劑“興奮劑”——2月20日美股開盤，百度股價創新高，達到346美元/股。小米港股股價上漲6.42%，小米概念股上漲2.8%。

顯而易見，“蟄伏”多年的新能源汽車市場在2020年被徹底被引爆，而這股熱潮延續到了2021年。

既是“風口”，更是資本的游戲

互聯網企業造車的歷史可以追溯到2014年。來自美國硅谷的特斯拉引爆了中國電動車市場。隨后，本土以互聯網思維造車的企業及其產品如雨后春筍般涌現。

蔚來、小鵬、理想為首的互聯網企業在國內開啟了制造電動車的先例，并一度受到資本的追捧——2014年至2020年之間，蔚來汽車融資超50億美元；小鵬汽車融資近350億元；理想汽車融資超220億元。

雖然由于缺乏整車制造技術和生產資質，互聯網企業的造車之旅并不是一路坦途，但終究在2020年迎來了爆發。

數據顯示，2020年全球新能源汽車銷量比2019年同期增長36%，國內新能源汽車銷量達到136萬，同比2019年的120萬增長13%，創下歷史新高。緊接著2021年1月，新能源汽車產銷分別完成19.4萬輛和17.9萬輛，同比分別增長了285.8%和238.5%，繼續保持高速增長，連續7個月刷新紀錄。

與此同時，在國內政策新能源、智能汽車等的大力扶持下，中國搭載車聯網功能的汽車市場規模預計在未來持續增長，并在2025年超過75%。

“火爆的市場增量”，讓資本市場對智能電動汽車情緒高漲。

據不完全統計，2021 年 1 月，全球電動汽車的融資金額超過 120 億美元，創下了汽車行業有史以來的單月融資紀錄。

資本瘋狂的追逐下，智能電動汽車似乎迎來了黃金時代。

這一切，我們是否似曾相識？

“站在風口上，豬都會飛。”2014年在小米的一次演講活動中雷軍說出了這樣一句話。仔細回想到十幾年前，中國剛剛進入移動互聯網時代，嗅到商機的互聯網巨頭，手握軟件開發的絕對優勢，便開始將手機終端視為移動互聯網的入口開始入局。

據了解，當時有近乎100家互聯網公司提出了制造手機的計劃。

然而不久后，大浪淘沙，諸多手機廠商終究沒有抵住市場和資本的“冷酷無情”，成為這一場市場“廝殺”后的一?；覊m，互聯網第一波造機潮基本以失敗告終。

現在，我們正站在下一個十年的起點，也看到眼下智能汽車的造車熱潮與當年的造機浪潮是何等相似——過去追求手機智能化，將通訊工具轉變成移動互聯網的終端；而此時的汽車智能化，也是要將一個傳統的出行工具轉變成為智能化的移動終端。

可預見的是，隨著資本的瘋狂涌入，一場關乎資本與互聯網造車的“腥風血雨”即將開演。

軟件重新定義汽車行業

喬布斯曾經說過，“真正認真對待軟件的人，應該自己制造硬件?！睆奶厮估_始，傳統造車邏輯已被顛覆。軟件定義汽車，正在讓智能駕駛滲透率和智能駕駛能力的提高將成為趨勢，軟件在整車價值和整個汽車產業中的比重將會不斷增加。

摩根士丹利曾在一份自動駕駛產業報告中提到，傳統的汽車生產中，硬件占據了整車價值的90%，軟件僅占據10%。但是，未來的整車價值中，軟件所占的比例將會提高到40%，硬件所占的比例則將下降到40%。

此外，麥肯錫曾預計，到2030年，汽車在軟件和電子電氣架構方面的市場規模將達到4千多億美金。其中汽車軟件市場將以每年9%的速度增長，到2030年整個市場規模將達到840億美金。

此時，智能汽車的商業模式也發生了根本性的變化——從傳統的收錢交貨的一次性買賣，轉變為以軟件、數據和服務為主三化一體，與客戶保持可持續、高黏度的互聯網思維。

作為“軟件定義汽車”最典型的實踐者，特斯拉成為第一個吃“螃蟹”的人。

據了解，特斯拉的軟件收入主要由FSD軟件選裝包、OTA付費升級以及高級車聯網的訂閱服務構成。2020年，特斯拉以FSD為核心的軟件收入暴增至19億美元，占總銷售額的7%。并在6月，市值反超傳統車企豐田，成為全球市值第一車企。

新車企、互聯網和傳統車企的“矛與盾”

投資、技術賦能、下場造車已然成了當前互聯網巨頭們滲透汽車行業的三大主流戰略。鯰魚效應下，傳統主機廠也不得不走出舒適區，迎向汽車電動化、智能化的浪潮。

長安汽車總裁朱華榮曾公開表示：“傳統車企不加快轉型必死，國有車企不改革必死”，在新造車企業不斷崛起、互聯網巨頭紛紛下場造車的夾擊下，智能化轉型似乎已經成了當前傳統車企未雨綢繆的重要選項。

可是，擺在傳統車企面前的首要難題是解決新興技術的短板——隨著人工智能、物聯網、5G等技術的成熟，無人駕駛正在逐漸從理論構想走向應用。對于傳統的汽車制造來說，發動機、變速器等技術是最核心的構成；但對于新能源無人駕駛汽車來說，最核心的技術則是智能控制系統。

在智能控制系統方面，傳統企業并沒有足夠多的優勢。相比之下，互聯網企業在這方面則有一定的技術積累。這也是互聯網企業在短時間內，加入“新能源”快車道的原因之一。

對于互聯網企業來說，流量最終端口是互聯網公司保持流量的基礎，手機、電視、乃至汽車這類和客戶粘黏度極高的終端都是大廠搶奪的金山高地。

造車是“噱頭”，嵌入式車載網絡系統平臺才是重點。畢竟，造車并不是一個小工程，專業的事還是交給專業的人來做。

當然，與互聯網企業綁定合作，傳統車企并不被動，不僅可以盤活閑置產能，并獲得代工合作收益和獲得新商機。據不完全統計，中國大部分車企產能利用率在60%～80%之間。

除了整合生產線和產業鏈資源外，還可以有效提升傳統車企在智能研發、生態圈的建設成長——科技巨頭負責軟件和智能駕駛層面的研發，傳統車企則在整車制造、供應鏈、質量品控等方面給予專業支持，這也是在新能源汽車的趨勢下，傳統車企的“最強盾牌”。

寫在最后

新能源汽車的推廣，讓汽車的屬性逐漸從硬件轉向軟件。當提到軟件時，人們總是下意識的認為互聯網公司肯定比傳統主機廠要強的多，于是就衍生了未來的新能源市場是互聯網時代的觀點，但事實真是如此嗎？

客觀來看，論造車，傳統主機廠可謂擁有絕對的優勢。互聯網公司的強項不是造車，而是快速迭代和用戶體驗。

互聯網企業在自動駕駛領域的水平毋庸置疑，而且響應客戶需求和解決問題的速度都很快。但其推出的產品也因為缺乏足夠的行業經驗，往往達不到實際的效果，這些在蔚來、理想等互聯網車企的案例中也被證實。

所以，考慮到巨額成本和市場不確定的前提下，互聯網企業完全沒有必要自己下場造車，相反，與傳統車企合作才是最佳的共贏方案——既可以減少不必要的重復投資，又能發揮各自特長為用戶提供更優質的產品，何樂不為呢？

最后，不得不感嘆，在流量為王的互聯網時代，獲取流量的成本越來越高，難度也越來越大！而一眾互聯網大佬也絕不會放過任何為自己“引流”的商機！