鐵路工程清理概算成果分析

婁雅楠

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京102600）

1 項目背景

干武鐵路是西北鐵路網的重要組成部分，通過蘭新線與新疆和甘肅河西地區溝通，通過包蘭線與寶中線、京包線、紅會支線與太中銀鐵路相連。通過對干武線進行增建二線，可以提高干武鐵路的運輸能力和服務水平，為新疆能源外運提供運輸保障，是構筑西部能源運輸通道、滿足本地區國民經濟和社會發展需要，促進西部大開發和我國東西部優勢互補，實現各民族共同富裕，為我國進入小康和諧社會提供強有力的運輸保障[1]。干武二線位于我國西北部的甘肅省、內蒙古自治區和寧夏回族自治區三省區境內，全長172.2km，設計最高時速120km/h。全線于2014年8月開工，2016年12月完工。2017年4月至2018年1月開展清理概算編制。

2 工作過程

該項目于2009年5月編制完成干塘至武威南鐵路增建二線工程預可行性研究報告，2009年6月21日，原鐵道部計劃司在蘭州主持召開了《干塘至武威南鐵路增建二線預可行性研究審查會》；2012年10月完成可行性研究工作，2013年2月，國家發展改革委對可行性研究報告進行批復；2014年2月完成初步設計工作，2014年4月，中國鐵路總公司下發對該項目初步設計的批復；2017年11月，完成概算清理工作并上報中國鐵路總公司工程設計鑒定中心，中國鐵路總公司于2018年1月對清概報告進行批復。

3 成果特點

干武二線作為既有線增建二線清概項目。線路穿越沙漠地帶，既有線風沙防護、施工用水、鋪架方案的選擇和改建工程的投資控制是本工程的重點難點。線路途經甘肅、內蒙古、寧夏三省，工程范圍大情況復雜、施工標段較多，增加了清概難度。通過合理策劃、精心組織，科學合理運用各種政策條件，清概階段圓滿解決諸多棘手問題。

3.1 各階段投資控制效果好

3.1.1 可研批復，國家發展和改革委員會發改基礎[2013]2618 號文批復項目投資估算總額40.91 億元。

3.1.2 初設批復，中國鐵路總公司關于濱北干塘至武威南鐵路增建二線工程初步設計的批復（鐵總辦函[2014]472 號）批復初步設計概算總額為36.68 億元。其中：靜態投資35.28 億元，建設期貸款利息1.40 元。初步設計控制在可研批復投資范圍內。

3.1.3 施工圖預算總額為36.56 億元。施工圖投資控制在初設批復范圍內。

3.1.4 清理總概算35.33 億元，較可研批復40.91億元減少5.58 億元，減幅為13.67%；較初設批復36.68 億元減少1.35 億元，減幅為3.68%，扣除征地拆遷、政策性調整后，與初步設計批復概算相比減少1.6億元，減幅為4.72%。

各階段投資控制均滿足鐵總及原鐵道部相關規定，整體投資控制效果較好。

3.2 既有線增建二線項目情況復雜，全過程投資控制難度大

本線是既有線增建二線項目，涉及既有線施工安全、營業線施工配合、改建項目投資控制等諸多問題，增加了全過程投資控制的難度。

3.2.1 該項目為既有線擴能改造工程，全線設計車站均為既有站改造，特別是接軌站引入工程復雜。設計時應考慮不影響既有線運營和工程實施的可行性，為確保既有線正常運營，首先要考慮車站改造的過渡方案，確保改造方案實施的可行性，同時還要節約工程投資，優化設計方案。車站本工程集中，工程量大，涉及專業結合面大，工程接口及施工組織復雜，車站改造需同步考慮站后既有綜合管線改造。達到不影響運營、工程可實施和節約工程投資的目標。

3.2.2 既有干武線作為連接包蘭、蘭新兩大鐵路干線的聯絡線，每日行車密度較大，不可能做到封閉行車施工，故要求臨近既有線施工時一定要加強安全防護，在設計時考慮了全線硬隔離防護，即在路基幫寬側的路肩上設置1.5m 高鐵質防護柵欄，既保證了施工人員、施工機械的安全，也給既有行車多了一份保障。為減少臨時工程廢棄、充分利用資源、節省工程投資，結合現場施工實際情況，對用于硬隔離的防護柵欄進行拼裝，并達到防護柵欄技術標準要求，通過與臨工程結合，實現資源的節約。

3.2.3 既有鐵路新增二線的橋涵設計復雜，控制因素較多，不同于傳統的新建鐵路橋涵設計，雖經過數次鐵路技術改造及提速，但業內可以借鑒的經驗有限，因此必須結合現場實際情況，在不影響既有線安全運營的前提下，本著充分利用既有橋涵，避免大拆大改的原則，針對橋涵有目的性地進行合理設計。本線的順利通車，為其他類似項目的工作開展提供了有力的技術支撐，值得推廣。

3.3 線路所經地區氣候條件惡劣，技術難點多，科學合理確定工程造價

3.3.1 線路穿越沙漠地帶，需加強既有線風沙防護措施。優化、調整風沙防護工程設計，核實工程數量及概算；對風沙區植物防護區段按工程實施防護設施計列相關費用。

3.3.2 本線所經地區嚴重缺水，選擇合理的施工供水方案是控制該項目工程投資的重要因素。僅靠打井取水不能滿足工程需求，實施過程中采用打井取水與利用地方村鎮或廠礦企業自備水源相結合的方式。

3.3.3 該項目控制工期工程為鋪架工程。采用輪胎式運梁車運輸、公鐵兩用架橋機架設T 梁能有效地優化鋪架工期。對于控制工程實施難度大、有工期風險的或者施工總工期有調整必要性的普速鐵路項目提供了一種更為靈活和有效的解決思路和方法。同時由于運、架T 梁方式不同，費用也相應有所變化。本線在實際施工過程中受客觀因素影響，原設計鋪架基地不能按期建設，因此為滿足總工期要求，取消了鋪架基地，減少了鋪架基地的費用。同時全線簡支T梁自既有梁場購買，用汽車運輸、汽車吊架梁；鋪軌方式由機械鋪軌改為人工鋪軌，軌枕及道碴（“道碴”現已更名為“道砟”，指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現及常見的軌道道床結構。）等改用汽車運輸至施工現場。同時為滿足鋪軌進度需要，應提前儲備道砟。（道砟用來鋪公路或鐵路路基的粗砂礫或碎石，石質為特級花崗巖。用于把列車及路軌重量分散在路基上，能夠減低列車經過時所帶來的振動及噪音。）

3.4 工程范圍大情況復雜、施工標段較多，清概難度增大

3.4.1 線路途經甘肅、內蒙古、寧夏三省，施工標段較多，分別為站前、站后、迎干3 個施工標段，尤其是站前、站后標中均包含了三省的工程內容，因跨越省份多，需分別考慮各省的政策性因素及投資編制原則，極大增加了清概工作量。由于工程實施的客觀性，導致標段劃分形式與投資承擔形式不盡相同，需要將征地拆遷、甲供材料設備價差、施工企業自購料價差、變更設計及新增工程、其他費、預備費、降造費、貸款利息等，根據驗工計價、建設合同及施工標段劃分有關的資料按投資承擔原則進行分析整合、歸類匯總，從而合理確定鐵路、地方分別應承擔的費用。經鐵總審核，對清理概算工作高度認可，給予批復。

3.4.2 項目竣工后清理概算時，善于把握政策制度，合理將部分工程費用進行處理。例如，本項目變更設計、新增工程較多，清理概算過程中將甲供材料設備費用納入價差（政策性調整），不占用基本預備費，為該項目獲得圓滿的清概結果作好鋪墊。

3.4.3 梳理現場各類變更和工程費用，研究分析原因科學歸類，爭取有利批復。針對全線各類原因產生的變更，進行梳理，詳細分析原因，充分運用客觀因素和政策優勢。比如通過分析和梳理，將“K25+5251-4.0 框架涵(立交)”等7 項變更約515 萬元，歸類為地方原因增加變更；將“K713+400 至K721+800 及K731+426 至K736+000 防護網工程”等10 項變更約2481 億元，歸類為運營驗收要求變更；將“新增既有線路肩硬化及側溝工程”等29 項變更約8100 萬元，歸類為驗收既有設施補強等等。經鐵總審核，對咨詢工作給予高度認可和批復。

3.5 清概成果客觀、公正、科學、可靠，實用性強，水平領先，具有借鑒意義

清理概算成果內容全面、詳細，有扎實的基礎數據作為支撐；成果報告客觀、公正、科學、可靠，咨詢水平領先，獲得建設單位、鐵總工程鑒定中心等相關部門的一致好評。

3.6 全過程造價咨詢，投資控制效果好，獲得各方認可、社會反響很大

該項目批復清概總概算353287 萬元較可研報告批復同比投資409100 萬元減少55913 萬元，減幅約為13.67%；較初設批復366800 萬元減少13513 萬元，減幅為3.68%，扣除征地拆遷、政策性調整后，與初步設計批復概算相比減少16444 萬元，減幅為4.72%。

同期建設鐵路清概項目基本處于增加投資的趨勢，該項目由于全過程各環節投資管理措施得當，重點圍繞本項目地處缺水西北地區、增二線等特殊情況，咨詢過程中精心策劃、科學組織，結合項目特點及時掌握現場情況，依法合規、實事求是解決建設過程中面臨的重難點問題及工程費用，最終清理總概算不僅未超出可研批復投資總額，還比可研批復節約了5.6 億元，減幅13.67%。為建設單位結余了建設資金，同時妥善地處理了現場建設過程中各類棘手的實際問題，保障了參建各方應有的利益，為建設單位解決了管理難題、避免后期遺留問題[2]。

4 結語

項目最終投資控制成果獲得業主單位、參建各方認可，社會反響很大。充分證明了干武二線工程清理概算成果顯著，達到同行業先進水平，取得了明顯的社會效益、經濟效益。