縮短三峽升船機船舶進廂時間的措施

尚樺

【摘 要】 為進一步提高三峽樞紐通過能力，根據對現階段三峽升船機船舶過廂現狀的分析，發現三峽升船機設備運行時間相對穩定，船舶進廂時間是影響船舶過廂時間的主要因素，結合三峽升船機船舶調度指揮運行實際提出縮短船舶進廂時間的應對措施。船舶進廂時間明顯縮短對提升三峽升船機通航效率具有重要意義。

【關鍵詞】 三峽樞紐;升船機;船舶;進廂時間

0 引 言

隨著長江經濟的快速發展，三峽樞紐過閘貨運量于2011年首次突破1億t，提前19年達到并超過了船閘設計水平年（2030年）的規劃運量。[1] 此后，三峽船閘長期處于超負荷運行狀態，三峽樞紐成為制約長江航運進一步發展的節點。三峽升船機布置在三峽樞紐左岸，是三峽樞紐永久通航建筑之一，其主要作用是為客貨船和特種船提供快速過壩通道。三峽升船機于2016年9月試通航，并與三峽船閘聯合運行，在一定程度上緩解了三峽樞紐通航緊張局面。

積極挖掘三峽升船機的通航潛力，充分發揮三峽升船機的分流作用，可以進一步提高三峽樞紐通過能力，避免船舶過廂時間太長的負面影響，提升三峽升船機窗口行業的良好形象。

1 三峽升船機船舶過廂現狀

三峽升船機運行工藝流程主要包括船舶進廂、設備運行、船舶出廂三大部分，船舶過廂時間是船舶進廂時間、設備運行時間、船舶出廂時間的合計。

對2017年12月―2018年3月的船舶過廂平均時間進行統計分析發現，船舶過廂平均時間為59 min 22 s，其中，設備運行平均時間為25 min 16 s，船舶進廂平均時間為20 min 51 s，船舶出廂平均時間為9 min 56 s，操作間隔平均時間為3 min 19 s（操作間隔時間是集控人員各階段流程操作發令的間隔時間）。船舶過廂時間比例分布見圖1。

由圖1可以看出，設備運行時間占船舶過廂時間的42.56%，船舶進廂時間占船舶過廂時間的35.12%，兩者是影響船舶過廂時間的主要因素。三峽升船機在試通航期間，通過一系列設備改造和運行工藝、流程優化等，設備設施完善力度加大，目前設備運轉工況趨于良好，設備運行時間相對穩定。

因此，船舶進廂時間對船舶過廂時間的影響更加直接，船舶進廂時間的延長，直接導致船舶過廂時間延長。

2 應對措施及實施

2.1 提高集控人員的船舶調度指揮能力

與三峽船閘等類似，三峽升船機以集控運行操作為主。集控室是升船機的控制中樞，集控人員負責升船機整體運行的控制和操作。目前國內處于運行狀態的升船機較少，可借鑒的運行經驗不多，且集控人員都是年輕人，實際運行工作經驗不夠豐富。

根據三峽升船機集控人員船舶調度指揮的運行實際，整理相關注意事項如下：

（1）集控人員調度指揮船舶進廂時，應熟悉升船機設備（如船廂上/下行、船廂與上/下游對接等）各機構動作時間，以便于統籌船舶位置和設備運行時間。

（2）集控人員應根據船舶類別及載貨不同進行指揮，如在設備狀態、天氣、引航道環境正常情況下，指令船速較慢的大型船舶或重載船舶預先待泊至導航墻附近，以便于節省不同船舶的進廂時間。

（3）因三峽升船機與三峽南線船閘共用甚高頻通信頻道進行船舶調度指揮，考慮到南線船閘過閘船舶多、指揮命令比較繁復的實際情況，升船機集控人員應有意識地進行規避和錯開，充分利用南線船閘指揮空閑時間進行調度指揮。

（4）集控人員在船舶進廂駛入航槽后，應及時向輔助系纜人員和現場人員通報船舶尺寸、吃水等信息，便于現場人員監護和及時輔助船方系纜靠泊。

2.2 優化上行進廂船舶在下游靠船墩的?？糠绞?/p>

在三峽升船機下游引航道南北兩側均布置有靠船墩，北側靠船墩距下游主導航墻約200 m，南側靠船墩距下游主導航墻約400 m。

建議在白天運行期間調整上行進廂船舶靠墩方式，船舶由在下游南側靠船墩停靠改為在下游北側靠船墩?？康却M廂，縮短上行船舶進廂時間。

經運行觀察及船方反饋，三峽升船機雙向運行，在上行進廂船舶?？肯掠伪眰瓤看諘r，下行出廂船舶在下游靠船墩附近行駛、會船正常。原上行船舶進廂平均時間為21 min 6 s，在停靠下游北側靠船墩后，2018年10月上行船舶進廂平均時間為15 min 34 s，進廂時間縮短了5 min 32 s。

2.3 優化單向下行船舶進廂調度指揮時間

三峽升船機上游靠船墩布置在距上閘首253 m處，靠船墩與升船機中心線成25凹薪牽罱司嗌行南？3 m。目前，升船機上游引航道采取的是曲線進閘、直線出閘的方式，下行進廂船舶從靠船墩解纜駛向船廂過程中，首先會經過一段長約130 m調整船向的曲線段，待到達浮式導航墻后再直線進入船廂。

根據2017年12月―2018年3月期間船舶運行廂次數統計發現，有載下行為1 372廂次，單向有載下行為1 134廂次，單向有載下行廂次約占有載下行廂次的82.65%，單向下行比例較高。

分別記錄下行進廂船舶從離開上游靠船墩行駛到上游浮式導航墻時間和船廂與上游對接時間，統計發現下行進廂船舶從離開上游靠船墩行駛到上游浮式導航墻的平均時間約為7 min 30 s，船廂與上游對接平均時間約為6 min，兩者數值比較接近。

當通航環境良好、設備穩定且單向下行運行時，在船廂空載上行準確停位后，此時通知船舶開始移泊至上游浮式導航墻附近。待船廂與上游對接完成后，下行船舶剛好到達上游浮式導航墻附近（未系纜靠泊），此時可發令讓船舶直接進廂，實現無縫銜接。

根據統計分析，原下行船舶進廂平均時間為20 min 52 s，優化單向下行船舶進廂調度指揮的時間后，2018年10月單向下行船舶進廂平均時間為15 min 59 s，進廂時間縮短了4 min 53 s。

3 實施效果檢查

實施以上應對措施后，2018年10月―2019年1月的船舶過廂平均時間縮短到54 min 55 s，船舶進廂平均時間縮短到17 min 14 s，船舶進廂時間約占船舶過廂時間的31.38%。三峽升船機船舶過廂時間明顯縮短，船舶進廂時間也明顯減少。

4 結 語

三峽升船機設備運行時間相對穩定，船舶進廂時間是影響船舶過廂時間的主要因素。筆者提出的提高集控人員的船舶調度指揮能力、優化上行進廂船舶在下游靠船墩的?？糠绞健灮瘑蜗蛳滦写斑M廂調度指揮時間等3種應對方法縮短了三峽升船機船舶進廂時間，因而縮短了三峽升船機船舶過廂時間，提升了三峽升船機通航效率，充分發揮了快速過壩通道作用，進而減少船方因過壩延誤造成的經濟損失。

參考文獻：

[1] 鈕新強.建設三峽水運新通道，提升黃金水道支撐力[J].長江技術經濟，2018（6）：47-52.