智能車與電動車：加速融合進行時

鄧學 劉暢

由于新能源汽車產業(yè)對經濟、能源、環(huán)境以及制造業(yè)升級、國際競爭力增強等方面存在重大影響，該產業(yè)被定位為我國戰(zhàn)略性新興產業(yè)。自2001年“863”科研課題立項，產業(yè)發(fā)展至今已近20年時間。市場啟動則始于2014年的補貼政策落地，并高速發(fā)展至今。

目前，新能源汽車產業(yè)已實現(xiàn)“從零到一”的突破，也越來越受到終端消費者的認可和投資者的關注。全球汽車電動化的趨勢已經形成，在政策法規(guī)和市場需求的多輪驅動下，新能源汽車滲透率將繼續(xù)快速提升。同時，伴隨智能系統(tǒng)在新能源汽車的率先應用，Smart EV（智能電動車）的概念將越來越為大眾知曉與認可，為行業(yè)帶來大變革，注入新動能。

政策助力，中國成為新能源車全球最大市場

新能源汽車產業(yè)是中國戰(zhàn)略性新興產業(yè)，政策扶持帶來市場啟動。中國長期將新能源車產業(yè)發(fā)展放在顯著位置：節(jié)能與新能源汽車產業(yè)被連續(xù)寫入了“十二五”和“十三五”期間的《國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確了產業(yè)的戰(zhàn)略性地位；2015年，國務院印發(fā)《中國制造2025》行動綱領，將這一產業(yè)列入了十大重點領域。為推動產業(yè)快速發(fā)展，中央和地方政府提供了大量政策扶持，在消費端的優(yōu)惠政策包括新能源汽車推廣補貼、購置稅減免、牌照和路權優(yōu)惠等。其中以推廣補貼對終端銷量刺激最為顯著。2013年以來，國家財政累計發(fā)放補貼資金超過千億，與之配套的地方補貼也高達數百億元。由此，新能源汽車市場開啟了高速增長。

中國新能源汽車銷量過去5年高速增長，成為全球最大市場。回顧行業(yè)發(fā)展歷程，自2001年新能源汽車研究項目被列入國家“863”重大科技課題，我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展已近20年時間，期間經歷了戰(zhàn)略規(guī)劃期（2001-2008 年）、導入期（2009-2015年）、成長期（2016年至今）三個發(fā)展階段。銷量上，從2014年的7.5萬輛，快速增長至2020年的136.7萬輛，復合增長率高達62%。2020年我國新能源汽車市場滲透率達到了5.4%，成為汽車市場重要組成部分。放眼全球，我國也從2015年起成為全球最大的新能源汽車市場，2020年銷量占全球四成以上。

換擋期已過，中國新能源汽車滲透率將繼續(xù)快速提升

中國新能源車市已逐步走出從政策驅動向市場化驅動的“換擋期”。補貼政策是我國新能源汽車進入市場初期最重要的驅動因素。而2017年起，針對新能源乘用車的國家補貼和地方補貼逐漸退坡，且每次補貼政策退坡的次月均造成環(huán)比銷量大幅下滑。2019年3月，國務院四部委發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，顯示2019年國家補貼的退坡幅度和比例達到較高水平。其中，續(xù)航250km以下的純電動車型補貼已完全取消。同時，地方補貼從2018年最高50%比例降至零。以300-400km續(xù)航的純電動車型為例，2019年較2018年補貼最多可減少4.95萬元，比例達73%。2019年下半年，新能源乘用車銷量連續(xù)深度下滑，7-12月新能源乘用車銷量同比減少31%。銷量波動主要有三大原因：補貼退坡幅度較大是首要外部因素；個人需求羸弱是需求不振的內部因素；網約車搶裝放大銷量波動，“堰塞湖”現(xiàn)象進一步降低真實個人需求比例。

2020年疫情后，上述影響因素逐步消散，供給端優(yōu)質車型帶來的市場化需求成為拉動新能源汽車重回高增長的主要驅動力。如特斯拉Model 3，2020年實現(xiàn)銷量13.8萬輛，單一車型對行業(yè)銷量貢獻率達10%，對純電動乘用車銷量貢獻率達到14%。我們認為，我國新能源汽車市場驅動力轉換的陣痛期已過，行業(yè)也已重新邁入高速成長的新階段。

產業(yè)規(guī)劃已明晰，空間廣闊，增速高企。國家長期重視新能源汽車產業(yè)發(fā)展，并通過詳盡全面的研究為產業(yè)發(fā)展指明方向和目標。2020年11月，國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021―2035年）》（簡稱《規(guī)劃》），強調產業(yè)戰(zhàn)略定位，多定性描述、少量化指標。《規(guī)劃》提出到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。《規(guī)劃》強調，增強技術創(chuàng)新能力，注重“三縱三橫”；并推動汽車與能源、交通、信息通信等領域有關技術加速融合。同期，中國汽車工程學會則發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，提出至2035年達到節(jié)能與新能源汽車各占50%的目標。以2025年中國汽車銷量3000萬臺計算，新能源汽車銷量規(guī)劃超過600萬臺，對應未來5年復合增長率達35%。同時，我們對2030年新能源車滲透率40%和2035年50%的目標持樂觀態(tài)度。

中國2060年碳中和目標確定，新能源汽車將助汽車行業(yè)率先“碳達峰與碳中和”。經測算，預計2028年中國汽車行業(yè)碳排放將達到峰值，其后一方面在乘用車市場和商用車市場，新能源車、節(jié)能車滲透率將進一步提升，改善能源結構，另一方面燃油車熱效率逐步優(yōu)化，降低單位里程油耗，預計在2035年碳排放將下降至0.8倍峰值水平。至2045年，接近100%的新車銷售將采用純電動/氫能源的零排放動力形式，使汽車使用環(huán)節(jié)的碳排放于2060年前，領先全社會達到碳中和。

全球共振，新能源車市將“多點開花”

在全球各國政府政策規(guī)劃之下，新能源車市景氣漸長，滲透率加速提升。一方面供給端源自碳排放政策趨嚴（2020年9月歐盟提出，至2030年碳排放目標需降低至48g/km），另一方面需求端源自政府擴大補貼力度（各歐洲國家政府提高消費者購置補貼），雙重驅動下，2020年歐洲新能源車市場迎來爆發(fā)，全年新能源車銷量達120萬輛，相比2019年的54萬輛實現(xiàn)翻倍增長，年度滲透率由2.6%提升至7.3%，居全球主要市場首位。具體國家來看，德國、英國、法國等傳統(tǒng)能源車消費大國電動化逐漸提速，德國提出在2030年電動化率達100%，英國提出至2035年電動化率達100%，法國提出至2040年達到無化石燃料汽車。2020年三國的新能源車銷量同比增速達到2.6倍、2倍與1.4倍，具有較強的示范效應；挪威、荷蘭、瑞典等本身新能源車滲透率較高的國家，2020年新能源車銷量增速穩(wěn)定，電動化趨勢下滲透率保持高位緩速提升。

各方共促下，預計全球2025年新能源汽車銷量可達1400萬輛。分主要市場來看，歐洲與中國在減碳與補貼的產業(yè)政策加持下將會攜手并進，預計2025年的新能源滲透率可分別達30%與20%，將對應3-4倍的增長空間。與此同時，特斯拉中國產能的持續(xù)提升+新勢力銷量攀升+大眾MEB（模塊化電氣化工具）平臺投產+比亞迪為代表的自主品牌也將不斷為國內銷量攀升作出貢獻。美國車市方面，新能源車未來增長將主要受益于供給端改革驅動。拜登上臺后，包括重新加入《巴黎協(xié)定》、推行公務車電動化等舉措，逐步實現(xiàn)國內的清潔能源替代成為美國政府經濟計劃的重點。未來美國政府可能將進一步努力收緊汽車排放管制，并加強對電動車發(fā)展鼓勵力度，后續(xù)新能源車滲透率將穩(wěn)步提升。

全球車企方面，隨著特斯拉引領全球電動化浪潮，造車新勢力強勢入場，傳統(tǒng)能源車巨頭BBAW（奔馳、寶馬、奧迪、大眾）布局各大新能源車平臺，未來電動車車企市場將會是需求提速與激烈競爭共存。一方面電動車型將會日益豐富，進一步拉升需求，同時，車企巨頭依靠平臺化戰(zhàn)略（大眾MEB、奔馳EVA）和強強聯(lián)合（豐田+比亞迪；長城+寶馬）的方式提升競爭能力。

智能車與電動車加速融合，高級別自動駕駛將在新能源車型上率先落地

汽車動力形式從傳統(tǒng)燃油向電力轉換的過程中，汽車動力系統(tǒng)和硬件平臺進行了數十年來最大的結構改造。與此同時，人工智能、互聯(lián)網等新興科技行業(yè)在今年崛起，將為汽車智能化賦能。從宏觀視角看，能源革命和科技革命同時推進，并在汽車產業(yè)交匯。在產業(yè)變革、商業(yè)競爭的多重壓力下，智能車與電動車加速融合，Smart EV（智能電動車）將成為主導未來行業(yè)的核心產品，并使得高級別自動駕駛將在新能源車型上率先落地。

電子架構從分散式向集中式轉換，為智能駕駛提供適宜開發(fā)環(huán)境。特斯拉Model 3的汽車電子架構只有三大部分：中央計算模塊（CCM）、左車身控制模塊和右車身控制模塊，較傳統(tǒng)汽車大幅減少，其他車廠的全新電動平臺也采用了類似設計思路。以大眾集團為例，原本其一輛傳統(tǒng)MQB（橫置發(fā)動機模塊化平臺）車輛有近70個ECU（電子控制單元），算力較分散，而不同Tier 1之間的編程差異也使得統(tǒng)一維護和OTA升級難度極大。而在MEB等全新純電動平臺，芯片數量被大幅削減，這為后續(xù)智能駕駛提供了必要的算力基礎，也為日后軟件升級提供條件。相比之下，傳統(tǒng)燃油車平臺數年內無法脫離既有架構，將在軟件層面與新架構下的電動車形成差距。面對行業(yè)發(fā)展趨勢和特斯拉的競爭，傳統(tǒng)車廠紛紛開始研發(fā)集中式電子電氣架構。而在傳統(tǒng)平臺短期無法從底層顛覆的情況下，全新電動平臺提供了理想的開發(fā)環(huán)境。

集中式E/E架構也為后續(xù)自動駕駛應用提供合適環(huán)境。目前車企應用的自動駕駛技術主要集中在L2和L2+級別，即仍由駕駛者主導，由于智能化程度較低，傳統(tǒng)分散式架構尚可實現(xiàn)。而未來L3及以上級別的自動駕駛對算力和交互的要求將呈指數級上升，自動駕駛模塊需與整車集中式架構系統(tǒng)配合才能有效達到產品設計目標。傳統(tǒng)燃油車預計需要5-10年時間才能完成架構升級，因此，電動車未來在自動駕駛方面將處于領先位置。

汽車智能化提速，硬件先行。當前，智能駕駛的概念日益深入終端消費者心智，封閉式道路自動巡航實現(xiàn)落地，高級別自動駕駛在技術端也處于突破前夕，有望率先于近年在特定場景落地。2020年10月，小鵬汽車在第二屆“1024小鵬汽車智能日”推出XPILOT3.0的新功能？ NGP高速自主導航駕駛，可以在高精地圖覆蓋范圍內的大部分高速公路及城市高架路段內，按照車輛導航規(guī)劃路徑實現(xiàn)自動匯入主路；在主路中巡航行駛時車輛智能選擇最優(yōu)車道、自動輔助變換車道、自動超過行駛緩慢的車輛；根據導航規(guī)劃自動切換至下一條高速/高架；自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口。2021年1月，蔚來汽車發(fā)布自動駕駛NAD（Nio Autonomous Driving）系統(tǒng)，將可以逐步實現(xiàn)在高速、城區(qū)、泊車、加電等場景下的點到點自動駕駛。在感知層，其Aquila超感系統(tǒng)配備了33個高性能感知硬件，且行業(yè)領先搭載激光雷達。計算層面，超算平臺Adam配備四顆NVIDIA Orin芯片，算力高達1016Tops。據蔚來介紹，NAD的硬件系統(tǒng)將在最新車型ET7上得到標配。我們認為，蔚來ET7將成為“號手”，吹響新一輪汽車智能硬件競賽。

行業(yè)格局持續(xù)演變，資本市場繼續(xù)助力汽車智能電動化

傳統(tǒng)車企轉身緩慢，新興造車企業(yè)入局領跑。傳統(tǒng)車廠由于內部流程繁復、用時冗長，以及既得利益和決策成本高等原因，能夠滿足市場需求的優(yōu)質電動車型遲遲無法推出。如大眾汽車的MEB平臺在2020年底姍姍來遲，而通用汽車、戴姆勒等大型汽車企業(yè)的BEV3、EVA平臺上市仍需時日。這給特斯拉、蔚來汽車等“造車新勢力”留下了入場的時間窗口。2018年，價格較低的特斯拉Model 3上市，一舉成為全球最暢銷新能源汽車，其掀起的電動智能化浪潮也直接影響到傳統(tǒng)燃油車市場，2019年特斯拉Model 3在美國市場的銷量大幅超越寶馬3系、奔馳C級等傳統(tǒng)燃油車競品。同在2018年，蔚來汽車推出ES8，除了獨樹一幟的換電設計，全球首發(fā)的MobileyeQ4智能駕駛系統(tǒng)和Nomi智能座艙助手均較傳統(tǒng)車在智能體驗方面實現(xiàn)較大優(yōu)勢。

新老車企持續(xù)入場，下游供給持續(xù)改善，競爭加劇。由于新能源汽車市場未來潛力巨大，近期新興造車企業(yè)仍在不斷涌入。第一批中國“造車新勢力”普遍成立于2014-2015年，包括蔚來、小鵬、理想、威馬等。這批企業(yè)中，已有三家成功實現(xiàn)上市，并在當前新能源汽車市場占據重要份額。近期，在資本市場支持下，又有一批新興車企加快量產步伐，包括Lucid、Rivian。傳統(tǒng)車企方面，多家自主車企也意識到原有體制、品牌在新一代智能電動車競爭當中帶來的拖累，紛紛成立單獨子公司，設立新體系品牌，欲挽回在當前競爭中的不利形勢，包括上汽智己、長安CHN、東風嵐圖、長城SL以及吉利欲新設立的子公司等。因此，新能源汽車下游供給有望在未來兩年出現(xiàn)大面積快速改善的趨勢，使得新能源汽車的滲透率繼續(xù)提升。同時，競爭也將因此加劇，汽車智能體驗的快速迭代和研發(fā)能力，滿足并超越客戶需求的產品定義能力，和傾聽消費者訴求并實現(xiàn)品牌向上，或是決定成敗核心。