城市快速路銜接問題分析

李漢鋒

中國市政工程中南設(shè)計(jì)研究總院有限公司，湖北 武漢 430010

隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的日益增長，城市化進(jìn)程的不斷加快，城市化規(guī)模的不斷擴(kuò)大，我國城市道路的功能化需求和交通量容納程度也隨之增加[1]。城市快速路在城市交通規(guī)劃中逐漸展現(xiàn)其高行車速度和通行能力的優(yōu)點(diǎn)，在城市道路中占據(jù)著較大的比重[2]。在城市快速路網(wǎng)的建設(shè)過程中，快速路符合我國國情，符合中長距離條件下的交通需求量，可以補(bǔ)充城市道路系統(tǒng)體系。快速路的發(fā)展已經(jīng)得到我國眾多城市的認(rèn)可和重視，其可以增強(qiáng)城市道路的交通容納量，緩解日益增長的城市交通需求量。

1 快速路銜接方式

合理的快速路銜接方式對(duì)主線交通、合流區(qū)交通、其他道路交通影響至深；不合理的銜接方式會(huì)導(dǎo)致多個(gè)區(qū)域出現(xiàn)交通擁堵、混亂現(xiàn)象[3]。城市快速路主要采用互通式立交與一般道路銜接，這種連接方式可以有效發(fā)揮出壓縮時(shí)間成本的特點(diǎn)。互通式立交可以避免普通交叉口造成的連續(xù)交通流間斷的問題，合理的立交方式可以盡可能地降低車流匯入、導(dǎo)出城市快速路的影響，從而避免區(qū)域內(nèi)交通擁堵、混亂現(xiàn)象的出現(xiàn)。與高速公路相比，城市快速路以其自身特性在城市交通網(wǎng)中發(fā)揮著必不可少的作用，二者的特性比較見表1。

表1 城市快速路與高速公路的特性比較

城市高架快速路與地面道路的銜接方式主要有部分互通式立交、完全互通式立交、環(huán)形立交三種。第一種為部分互通式立交，主要形式包括菱形立交和部分苜蓿葉式立交。該方式仍存在道路互相干擾的問題，但運(yùn)用在交通量較小道路上可以充分發(fā)揮其作用。而且部分互通式立交對(duì)場地條件要求不高，建造成本較低，建造時(shí)間短，可以在較小影響程度、較低時(shí)間成本上對(duì)道路完成改建。第二種為完全互通式立交，主要形式包括喇叭形立交、苜蓿葉式立交、“Y”形立交等。該方式能夠?qū)崿F(xiàn)不同道路區(qū)域內(nèi)的互不干擾，道路整體內(nèi)機(jī)動(dòng)車行徑軌跡也互不干擾。第三種為環(huán)形立交，一般用于大型道路銜接，多用在處理多條相交道路上。各種銜接方式的詳細(xì)說明見表2。

表2 城市快速路銜接方式說明

2 快速路銜接處交通狀況

2.1 匯流、分流銜接處交通擁堵

作為城市快速路和一般道路的交通轉(zhuǎn)換紐帶，城市道路中的不同車流經(jīng)快速路銜接處匯入、流出快速路。因此，銜接處的合理設(shè)置對(duì)于保證快速路的順暢通行具有重大意義，一旦銜接處出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，將會(huì)對(duì)快速路的正常運(yùn)行造成巨大影響。銜接處交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)是由于交通匯流、合流處通行能力不足所導(dǎo)致的。一是快速路主路與匝道的銜接處交通量過大導(dǎo)致的銜接處交通擁堵。城市車流經(jīng)過匝道匯入或流出城市快速路，當(dāng)匝道的車流通行能力無法滿足實(shí)際車流量時(shí)，會(huì)導(dǎo)致銜接處交通堵塞。二是一般道路與匝道的銜接處通行能力不足所導(dǎo)致的交通擁堵。與第一種情況相似，匝道與一般道路的銜接處出現(xiàn)交通問題會(huì)導(dǎo)致匝道內(nèi)部交通擁堵，進(jìn)而影響城市快速路的交通擁堵。同時(shí)，銜接處附近道路的車流情況、通行狀況都會(huì)反映匝道銜接處的交通情況，當(dāng)匝道銜接處發(fā)生交通擁堵時(shí)，車流會(huì)作為媒介將擁堵傳遞到快速路上。三是立交處的匯流、分流所導(dǎo)致的交通擁堵。當(dāng)立交存在多個(gè)合流點(diǎn)、分流點(diǎn)時(shí)，這些交通變化點(diǎn)上的細(xì)微交通量變化可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)立交出現(xiàn)整體擁堵情況。特別是在環(huán)形立交半徑較小時(shí)，多個(gè)合流、分流點(diǎn)相互影響，易引發(fā)交通擁堵。

2.2 交通量分配不均衡

截至2019 年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，北京市五環(huán)范圍內(nèi)規(guī)劃快速路合計(jì)653.6km，已完全實(shí)施路段占73.7%。早高峰時(shí)段41%的路段處于不暢通、甚至擁堵狀態(tài)，且快速路和主干路暢通可靠度最低。快速路擁擠不堪，而一般道路仍有富足的通行能力，這種交通量分配不均衡現(xiàn)象的產(chǎn)生一般存在兩種情況。一是人們對(duì)一般道路的選擇傾向較低，常常因?yàn)橐话愕缆吩诔鞘械缆废到y(tǒng)中等級(jí)較低，缺乏重視和改善，自身的功能不能滿足社會(huì)的需求。如果一般道路具有與快速路相匹配的道路功能，在短距離交通能力上發(fā)揮出色，將會(huì)吸引符合這一特定需求的車流向一般道路傾斜，為快速路分?jǐn)偢挥嗟慕煌俊６侨藗儗?duì)快速路的主觀選擇傾向，城市快速路的功能相比較于一般道路具有較大區(qū)別。快速路對(duì)于時(shí)間成本的節(jié)省是一般道路遠(yuǎn)不能比的，尤其是在市內(nèi)中距離交通情況下，人們更傾向于時(shí)間成本較小的快速路，從而導(dǎo)致交通量的分配不均衡。

2.3 道路分工混亂

城市快速路的建設(shè)是為了補(bǔ)足一般道路在中長距離交通情況上的功能不足，將一般道路部分功能分離并保留短距離交通上的優(yōu)勢(shì)，但是由于人們對(duì)于快速路的選擇傾向?qū)е聦?shí)際情況脫離了道路規(guī)劃。同時(shí)，快速路的匝道設(shè)置（匝道間距、位置）不合理導(dǎo)致短、中、長距離交通分工不明確，最終導(dǎo)致道路規(guī)劃的分工混亂，繼而影響快速路銜接處的交通問題。

2.4 快速路交通擁堵

據(jù)2019 年交通統(tǒng)計(jì)，上海市日均快速路流量達(dá)199.5萬輛，快速路工作日早、晚高峰時(shí)段平均擁堵指數(shù)分別為37.2、36.5，早高峰同比基本持平，晚高峰同比上升3%。隨著我國國民機(jī)動(dòng)車用車量的增長，在早晚高峰時(shí)段部分路段易出現(xiàn)擁堵，繼續(xù)影響快速路整體的運(yùn)行狀態(tài)。人們對(duì)快速路的傾向、城市土地利用成本昂貴都導(dǎo)致快速路交通量漲幅較大，并且匝道的出入口間距較小是引發(fā)快速路銜接處出現(xiàn)擁堵的直接原因。

3 快速路銜接的優(yōu)化

3.1 匯流、分流處合理組織優(yōu)化

一般來說，車流經(jīng)平行加速車道從一般道路進(jìn)入快速路，但如果平行加速車道合流區(qū)布置過長就會(huì)出現(xiàn)多處位置車輛同時(shí)進(jìn)入快速路，從而導(dǎo)致對(duì)快速路車流的不利影響。現(xiàn)在大部分城市傾向于布置單口匯入，替換原本易引發(fā)擁堵的長合流區(qū)布置形式。單口匯入的布置形式將原本多處車流同時(shí)進(jìn)入快速路的問題根除，其限制匯入快速路的車流，車流只能在特定位置進(jìn)入快速路，減少了對(duì)快速路車流的干擾。

3.2 明確道路分工

在快速路建設(shè)期間應(yīng)明確在道路系統(tǒng)中的定位，建成后應(yīng)發(fā)揮其在中長距離交通上的優(yōu)勢(shì)。因此，快速路銜接處的匝道設(shè)計(jì)間距應(yīng)確保為中長距離交通設(shè)置，避免匝道設(shè)計(jì)間距過小，引發(fā)人們?cè)诙叹嚯x交通上對(duì)快速路的選擇傾向。同時(shí)，一般道路在短距離交通上應(yīng)做好功能維護(hù)和改善，為人們提供良好的行車條件，綜合降低選擇一般道路的時(shí)間成本，提高人們?cè)诙叹嚯x交通上對(duì)一般道路的選擇傾向。

3.3 合理分化交通量

當(dāng)快速路或一般道路出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象時(shí)，及時(shí)引導(dǎo)車流選擇合適道路是減緩交通擁堵的有效措施。隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，建立合理車流動(dòng)向模型，對(duì)道路交通狀況進(jìn)行預(yù)測是可行的。當(dāng)快速路或一般道路出現(xiàn)擁堵時(shí)，通過電子顯示牌、交警疏導(dǎo)等方式及時(shí)將還未匯入擁堵道路的車流引導(dǎo)至交通狀況良好的其他車道，將交通量合理分化做到統(tǒng)籌管理、全面暢通。

4 結(jié)束語

城市快速路的規(guī)劃應(yīng)貼近機(jī)動(dòng)車的道路需求、彌補(bǔ)道路系統(tǒng)的漏洞。正確處理好快速路的銜接問題，可以使快速路發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，緩解城市道路壓力的能力。文章主要分析了快速路銜接形式和銜接處交通問題，提出了合理銜接的優(yōu)化方式，為解決快速路銜接處交通問題提供了合理建議。