蘇州市高新區重點路口交通擁堵問題探究
——以塔園路路口至獅山路路口為例

文/蘇州科技大學建筑與城市規劃學院 陳昕怡

0 引言

我國城鎮化起步較晚，但發展迅速，道路交通擁堵問題是限制城市發展的主要問題之一。道路交叉口是城市道路交通的重要組成部分，承載最大的瞬時交通量，交叉口設計好壞直接影響道路的通暢與擁堵程度。本文選取蘇州市高新區擁堵較嚴重的塔園路至獅山路路口，通過實地調研不同時段交叉路口擁堵的路況，研究該交叉口的擁堵程度和形成原因，并提出針對性解決策略。

1 蘇州市高新區交通現狀分析

1.1 區域條件

高新區位于蘇州市區西部，區域交通十分便利。本文所選研究對象為塔園路路口至獅山路路口，位于高新區中心，2個交叉口周邊銜接近10處居民區、高新區實驗小學、高新區實驗幼兒園、新草橋中學、蘇州科技大學江楓校區和龍湖獅山天街等大型商業綜合體。因高新區經濟不斷發展和教育水平提升，在早晚高峰時段，高新區交通干道的壓力很大。因道路密度較低或道路寬度較窄，塔園路路口至獅山路交叉口的交通擁堵問題日益嚴重。

1.2 區域交叉口交通組織現狀

筆者主要分3個時間段調研片區，分別是工作日的晴天、雨天與周末的雨天。調研時間集中于18：30～19：30。調研路段主要為塔園路與鄧蔚路、金山東路、獅山路交叉口等路段，調研結果如下。

1.2.1 工作日晴天調研結果

在工作日晴天的18：30～19：30，塔園路與鄧蔚路交叉口交通情況尚好，未出現大面積、長時間的堵車，但在上下班和上下學高峰期，該路口車流量較大，需要交警指揮方能快速通過大量車流。塔園路與鄧蔚路交叉口至塔園路與獅山路交叉口的交通情況較好，部分路段車流量較大，導致間斷性堵車。

1.2.2 工作日雨天調研結果

在工作日雨天時車輛擁堵情況較為嚴重，主要擁堵路段為塔園路與鄧蔚路交叉口往北路段，同時，塔園路往獅山路方向路段也有部分擁堵。

1.2.3 周末雨天調研結果

周末雨天擁堵較上述2種情況更嚴重。尤其是塔園路與金山東路交叉口，由于直行車流量特別大，且直行綠燈時間僅有約30s，在嚴重堵車情況下，雙向路口直行30s通過的車輛僅有約25輛，同時，由于路口擁堵導致車輛行駛緩慢，在綠燈變為紅燈后，車輛依然未通過路口，停滯于路中央，造成二次擁堵。

在周末雨天的晚高峰，塔園路路口至獅山路路口的交通擁堵情況嚴重，獅山路路口由于地鐵線路修葺，致使金山東路路口至獅山路段的交通通行率低。

1.2.4 周末晚高峰交叉口各方向車流量觀測

通過調研，筆者觀察到周末晚高峰是2個路口最擁堵的時段，故通過觀測晚高峰路口10min內車流量掌握最擁堵路段，以尋找解決方案的切入點。

通過觀測塔園路與鄧蔚路各方向車流量，輔助使用百度地圖，對晚高峰的塔園路和鄧蔚路交叉口進行不同方向10min內觀測，由表1可看出，所有路口的直行交通量均很大，小汽車與非機動車的車流量最大。同時，在晚高峰塔園路由南向北的路段，直行與左轉的交通量都很大；由北向南的路段，直行交通量非常大。晚高峰時段，從鄧蔚路通向塔園路的交通量更大，塔園路的交通壓力較大。

通過觀測塔園路和獅山路各方向車流量，輔助使用百度地圖，對晚高峰的塔園路和獅山路交叉口進行不同方向10min內觀測，由表2可看出，周末晚高峰塔園路與獅山路交叉口的車流量較塔園路與鄧蔚路交叉口的車流量更大，主要車流量表現在塔園路由北向南的直行、右轉以及獅山路由西向東的左轉、直行。獅山路正修建地鐵，故無法及時疏導原本較大的車流量；同時，周末龍湖天街地下停車位吸引力較強，使獅山路在周末晚高峰異常擁堵。

表1 周末晚高峰塔園路與鄧蔚路交叉口各方向車流量觀測 輛

表2 周末晚高峰塔園路與獅山路交叉口各方向車流量觀測 輛

2 蘇州市高新區交通擁堵原因分析

近年來，蘇州高新區經濟發展迅猛，原有路網體系已與快速擴張的區域規模不相適應。高新區為適應經濟與人口發展，近年在交通方面已進行多項嘗試，如增設高峰公交線路、鋪設軌道交通等，然而增加交通設施的舉措并未徹底解決新區交通擁堵的問題。通過查閱資料與實地調研，交通擁堵原因如下。

2.1 主要交通道路等級不夠

如圖1，2所示，塔園路作為主要交通道路，道路等級不夠，無法支撐較大交通流量。

2.2 主要交通道路交通量大

主要路段附近居住小區與商圈密集，人流量與車流量停滯時間較長，社會活動頻繁，通行交通量較大（見圖3）。塔園路路段東西兩側主要為居住用地、商業用地與教育用地，區域兩側有蘇州科技大學，中小學與幼兒園各1所，醫院1所，虎丘工商局、楓橋大廈、希爾頓酒店等。密集的居住用地和商業用地使塔園路與東西向道路交叉口在上下班與上下學高峰期異常擁堵。該地塊小區均為封閉式，且商圈內部均為收費地下停車位，缺少停車用地，車位數量嚴重不足，上下班車輛停放成為重要問題。

2.3 道路密度低

交通需求密度與地塊供給密度不匹配。大量封閉式小區與封閉式學校導致該區域無法形成高密度窄路網結構。在人口密度高、社會活動頻繁與多種功能用地混合的地區，交通組織以人為本，高密度、窄路網是最好選擇。該地塊路網密度較低，主要交通由塔園路、獅山路及鄧蔚路承擔，大面積小區封閉導致車行交通擁堵。

2.4 未設置公交車專用道

公交線路雖豐富，但未設公交車專用道支撐高峰期交通。為方便該區域市民上班與上學的出行交通，設置全市首條公交高峰1號線，探索開通夜線、快線、旅游專線等特色線路，甚至新辟2條僅在上學日運營的公交線路，試圖解決部分高峰期交通問題，但在未解決新區交通模式的情況下新辟交通線路反而會增加道路交通負擔。在增加多條交通線路時，未增設交通專用道與公交專用信號燈，僅可減少部分上學與上班的私家車出行量，未緩解交通擁堵問題，多輛公交車仍與私家車擁堵于塔園路段。

2.5 間斷性交通無法解決持續性車流涌入

在塔園路與金山東路交叉口，由于直行車流量巨大，而且直行綠燈時間僅有短短30s，在嚴重擁堵情況下，雙向路口直行30s通過的車輛僅有約25輛。紅綠燈設置可有效緩解道路交叉口擁堵問題，同時交通系統成為間斷性。新區主要路口在上下班高峰期主要為連續性交通，間斷性交通系統的疏導能力無法承載大量連續性交通。

圖1 塔園路與鄧蔚路路口塔園路道路橫斷面（單位：m）

圖2 塔園路與金山東路路口塔園路道路橫斷面（單位：m）

圖3 塔園路路段土地利用

3 蘇州市高新區交通擁堵問題的解決策略

基于對蘇州市高新區塔園路路段的前期調研與分析，提出如下緩解新區交通擁堵策略。

3.1 交通政策

1）通過限制購車、控制牌照等政策性手段進行車輛數控制。

2）通過對上下班高峰期的私家車收取部分合理的擁堵費來減少私家車出行，鼓勵市民選擇公共交通。

3.2 交通組織

1）發展以人為本、慢行優先的交通組織模式 在區域內增設行人過街設施，信號燈設置以步行優先為原則；在步行優先區內設公交環線，如現有的高峰18號專線等，可在區域內發展連通居住區與大型公共服務設施的交通專線，串聯區內主要的人流吸引點和大型公共設施。根據需要設置機動交通限制時段，鼓勵慢行優先以及區內公交、步行及自行車交通的出行，減少機動車交通，營造安全、宜人、舒適、充滿活力的蘇州新區。

2）合理分流內外交通 通過對限速內部交通和保障外部交通快速暢通相結合的手段，進行新區內外交通的合理分流。

3）發展“停車換乘、公交優先”的交通系統 調研發現區域內缺少地面停車位，充足的停車供給將成為吸引私家車交通出行的重要原因之一。在人群活動較密集的新區中心，要控制停車位的發展，以誘導私家車交通向公共交通和慢行交通轉變。主要發展公共交通，對接各大站點與人群活動密集的場所，設置適量的停車位（以地下停車為主），減少核心區域機動車的交通量。

4）優化交通信號燈 適當延長行人過街的信號燈時長。在固定的高峰時段，適當延長塔園路路段由北向南直行信號燈時長，打造疏導力更強的連續性道路交通體系。

5）高峰時段建立交通限速區 通過提高高峰時段核心區機動車的交通成本來遏制私人交通的出行需求，以減少不必要的私家車出行，如在高峰時段對塔園路路段進行限速，使其交通通行成本提高，誘導市民自覺選擇公共交通。

3.3 道路組織

1）拓寬塔園路路段2個重要交叉口，優化塔園路路段斷面形式，如在交叉口增加直行車道。

2）提高塔園路路段的道路等級，明確區分各路段的道路等級及與其道路等級匹配的道路密度和速度。

3）增加行人過街立交，緩解塔園路與鄧蔚路、獅山路、金山東路交叉口行人與非機動車過街并行情況，保證行人出行安全，尤其是中小學生上下學的交通安全。

3.4 交通與用地規劃

1）打造開放式或部分開放式街區、開放大學，將封閉式小區和封閉式大學內部的主要道路開放，小區道路公有化以提高內部交通使用率，提升內部交通承載量以分流交通，緩解中心區道路交通壓力，如塔園路、鄧蔚路、獅山路等。打造高密度、窄馬路的交通格局，既保障行人出行安全，又提高交通分流能力，增強交通的靈活性與彈性。

2）優化蘇州新區功能分區，分散核心區的居住用地與商業用地，打造多核心區功能分區。

4 結語

城市交通擁堵問題并非短期可以解決，城市交通是復雜的巨系統，小到信號燈的設置，大到區域規劃甚至城市規劃均會影響交通通行。解決交通問題，不僅要從微觀視角開展城市交叉口設計，更要從中觀、宏觀的視角去觀察，傳播“交通帶動城市發展”規劃理念，更合理、科學地開展交通規劃。