鹽城港大豐港區通航環境綜合風險評價

徐錦波

摘 要：隨著鹽城港大豐港區的建設，港區水域一旦發生水上交通安全事故，后果將不堪設想。本文嘗試通過對鹽城港大豐港區水域通航環境著手考慮影響船舶進出港航行安全的影響因素，構建出鹽城港大豐港區水域通航安全風險評價指標體系，利用層次分析法構建出鹽城港大豐港區通航環境綜合風險評價模型，進而得出港區水域船舶通航安全度，最后提出具有可操作性的對策與安全建議。

關鍵詞：大豐港;通航環境;風險評價

中圖分類號：U656.1? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）01-0126-03

1引言

大豐港地處江蘇省1040公里海岸線港口空白帶的中心位置，東經120°43′，北緯33°11′，國家一類口岸，經國務院批準被國家海關總署列為“十五”期間江蘇省唯一開放的水運口岸，納入上海港國際航運體系，成為上海港北翼的配套港口。

上世紀八十年代末，經我國兩院院士嚴愷領銜，組織百余名國內外著名港口建設專家論證，利用大豐港海域特有的潮汐通道“西洋深槽”建設深水海港。經過不懈的努力，2005年10月，大豐港一期工程兩個萬噸級散雜貨碼頭建成通航營運，2009年11月大豐港二期工程兩個5萬噸兼靠7萬噸件雜貨碼頭建成通航。2012年5月1個8萬噸液體化工碼頭建成，2013年11月大豐港5萬噸集裝箱及糧食碼頭建成，2014年3月三期兩個10萬噸級通用碼頭建成投入運營，江蘇沿海中部中型商港已初具規模。2013年大豐港進出港船舶達1560余艘次，港口貨物總吞吐量達2200萬噸，集裝箱達4萬TEU，到2015年大豐港將建成30個生產性泊位，大豐港年吞吐能力達5000萬噸，集裝箱100萬TEU，成為江蘇中部沿海重要的特色產業港。

隨著大豐港不斷的發展以及轄區船舶事故的發生，需要識別大豐港區影響船舶通航安全的風險因素。然而船舶進出港航行期間的風險受港口水域水上交通航行環境多方面因素影響，屬于系統工程范疇。因此我們無法就某一個港口水域與船舶通航安全相關的所有因素進行評價，但可以通過港口水域多年來發生的船舶事故統計，按照事故原因進行劃分，進而得出鹽城港大豐港區水域某一些通航因素尤其對船舶進出港航行安全影響重要的，進而進行重要程度排序得出影響船舶進出鹽城港大豐港區通航水域安全度的影響因素，這樣通過系統評價起來就比較簡單，也能比較準確地得出評價結果，所以說評價一個港口水域通航安全度最關鍵的問題就是如何構建一個全面合理的評價指標體系。本文通過對鹽城港大豐港區影響通航環境的影響因子的統計收集以及通航方面專家的咨詢以及國內學者對港口領域綜合風險評價最新的研究成果，同時根據港口交通環境系統安全分析的結果進而確定出鹽城港大豐港區綜合風險評價指標，從而能夠比較全面實際地反映出鹽城港大豐港區水域通航環境情況，對船舶駕引人員在進出港航行期間以及對海事主管部門加強轄區水域的通航安全管理提供一定的參考依據。

2綜合風險評價模型構建

2.1因素集

因素集U是由影響港口綜合風險評價對象的各個因素組成的集合，可表示為：

判斷集表示通過問卷調查對評價指標進行評估分析做出的一個評價結果，可表示為V={v1，v2，…，vn}。本文將鹽城港大豐港區通航環境影響因子危險程度共分為五個等級：低、較低、一般、較高、高。可表示為V={v1，v2，…，vn}，為了方便，記V={v1，v2，…，vn}={-2，-1，0，1，2}。

4鹽城港大豐港區通航環境綜合風險評價

根據引起鹽城港大豐港區水域船舶事故風險因子賦予指標權重系數建立指標集，根據航海領域專家對照各指標風險系數的數值，對鹽城港大豐港區通航因子進行評分。相關專家主要來自港口主管機關內的管理人以及經常航行此水域內的引航員、船長等。

最后，對上述模糊綜合評價結果進行加權平均，可得最終評價結果：

以上計算結果表明：鹽城港大豐港區水域通航環境處于“危險度一般”。本文運用綜合風險評價模型對鹽城港大豐港區內通航環境安全度影響因素進行了風險識別。針對鹽城港大豐港區通航安全風險識別，本文研究的主要結論有：

（1）人為因素在所有水上交通事故當中仍然占到大部分比例，特別是由于船員違章航行或操作不當，這些主要與船員的素質、安全意識等因素有關;

（2）船舶因素方面引起的水上交通事故所占比例相對較少，由船舶設備故障引起的事故較為突出，在一定情況下成為事故發生的直接原因;船舶條件有待進一步提高以防范風險;

（3）通航環境因素是導致鹽城港大豐港區水上交通事故的一個重要原因，惡劣天氣、水流條件、較大的交通流量會產生不良的通航環境，進而可能引發轄區水上事故的發生;

（4）管理因素方面引起的交通事故所占比例相對較少。管理原因不體現為事故發生的直接原因，但安全管理不到位將使得事故存在發生的隱患;對事故的應急不夠及時、有效，將使得事故后果趨于嚴重。

5安全對策與建議

（1）船舶通過大豐港主航道進出港航行期間，需要以大型燈浮為標志，大豐港主航道只有一條，分成內、外兩段，航道內段沿西洋西槽深槽，呈南北向，其走向為163°-343°，流向與航道方向基本一致，漲流走向由北向南，落流走向由南向北;船舶沿內段航行至42號燈浮附近右轉20°，沿3°-183°進入第二段主航道（該段未通過安全驗收，尚未投入使用，目前仍走老航道，老航道留有2，4，6，8四個左側紅浮標，其走向為163°-343°，航道設計水深約11.5米）。如果通過安全審核后，主航道的適航能力適應10萬噸級船舶的通航，特殊船舶及超大型船舶進港，引航員一般情況下在大型燈浮和NO.23號浮之間登輪（距離NO.23號燈浮1.5海里左右），大豐港主航道全長約25.2海里，進入航道第一個燈浮為23號燈浮，航道末標為61號燈浮（航道界標），燈浮間距為1.5海里，外段航道寬度223米，內段航道寬度210米，航道設計水深為14.5米。大豐港十萬噸級航道（一期工程）共有37個燈浮作為航道標志，其中左側標19個，右側標17個（59號燈浮已撤銷）。在該航道內進出港航行期間應特別注意潮流對船舶帶來的不利影響，對于特種船舶以及危化船或超大型船舶應實行單向通航，其它船舶應給予避讓。

（2）船舶進入大豐港靠離泊一期碼頭期間注意事項：①船舶靠離碼頭期間建議選擇在緩流、弱風時間靠離泊。一期碼頭南端（位于離碼頭南腳東南側30米至40米處）有一淺點（水深約2.7米），船舶靠離泊期間應避開該淺點，大豐港海域大潮汛時，潮流航向與一期碼頭前沿線成10度的夾角，受潮汐的影響較大，應該引起船舶駕引人員的重視。②通常情況下，目前進出大豐港區的船舶吃水最大尺度控制在14米及以下。需乘潮進港的船舶，建議選擇在高潮來臨前1小時進入航道，特殊船舶進出航道期間應實行單向通航。進出港船舶吃水大于等于13米的應盡可能避免在內錨地錨泊。

（3）船舶在泊期間安全注意事項：①船靠泊后，搭置舷梯或跳板，加裝安全網，保證人員上下安全，夜間作業船方應配置照明燈;②碼頭指導員將主動與大副聯系，辦理相關交接手續，告知安全要點，請雙方保持密切溝通，互相配合做好在泊期間的工作;③船舶需要注意氣象預報和天氣變化，港方將提前通知船舶離泊拋錨，船長需要服從調度并給予全力配合。

（4）引航員登離點及位置的選擇建議：正常情況下，引航員應按照海事規定從登乘點附近登輪。目前大豐港內錨地的兩個登輪點都在航道東側，且緊靠錨地，根據船舶引領時的實際情況，有時候特意將船舶開到登乘點位置登輪反而會與錨泊船、燈浮形成碰撞危險或緊迫局面，因此建議實際操作時及時向海事部門申請，能允許引航員根據當時實際情況從航海的專業角度判斷，選擇合理的登輪點。

6結語

本文計算結果表明鹽城港大豐港區水域通航環境處于“危險度一般”。隨著鹽城港大豐港區的大力建設，水工建筑的建設營運后增加港區水域通航環境的復雜程度，一定程度上增加轄區水域內船舶航行風險，應引起海事主管部門的重視。

參考文獻：

[1] 姜長鋒.基于模糊網絡分析法的港口水域通航安全評價研究[D].大連海事大學碩士論文，2017.

[2] 梁淑慧.港口水域通航安全分析及評價研究[D].大連海事大學碩士論文，2018.