內河通航水域安全監管手段研究

趙顯峰 孔晨 牟學東

摘 要：近年來，我國內河通航水域的航運得到了快速發展，但地方海事部門的安全監管系統建設尚不統一，安全監管手段選取沒有明確客觀標準，無法適合各地內河航運船舶的監管需求。本文對內河通航水域風險等級進行劃分，提出水上安全監管手段的選取方法，為我國政府部門出臺內河安全監管模式的相關政策提供支撐。

關鍵詞：內河;安全;監管

中圖分類號：U699? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）01-0055-03

1研究背景

近年來，隨著國民經濟的持續穩定發展，內河航運和旅游業雖然得到了飛速發展，但同時也帶來了相應的安全隱患和監管需求，主要表現在：一是隨著內河通航里程的逐年增長，船舶交通量的逐年增大，內河水上交通安全監管的壓力越來越大，傳統的監管模式已無法適應內河水運的發展。二是內河航運船舶船型多樣，技術條件、適航能力差異較大，且部分小型船舶裝備老、舊、差，或超期服役，抗擊自然災害影響能力差。三是內河通航環境復雜，水上交通事故的季節性、區段性強，容易發生群死群傷事故。四是內河船員整體素質不高，部分船舶超載等違規問題嚴重，使得內河水上交通風險加大。五是目前交通運輸系統執法機構改革，整合組建交通運輸綜合行政執法隊伍，對水上安全監管能力和效能要求更高。

當前，我國內河部分通航水域建設有船舶交通管理系統（VTS）、船舶自動識別系統（AIS）、視頻監控系統（CCTV）等監管系統和船艇、躉船等裝備設施，但整體上來說監管手段仍相對匱乏，監管設施和裝備仍相對落后，安全監管能力和應急反應能力不強，各個系統間的綜合效能應用程度低，尚未形成系統化的安全監管模式。此外，不同省份的內河通航水域的航道條件和航運業務的開發程度不同，導致其安全監管體系的建設內容和規模也不同，采用的監管手段各異，缺乏對不同類型的內河水域監管模式的深入研究。

為更好地指導針對于不同類型水域的安全監管體系的建設，保障內河通航水域的船舶航行安全，促進內河航運和旅游業的持續發展，本研究將效率評價方法運用到水上安全監管手段的分析判斷中，并通過真實數據進行案例研究，驗證該方法的合理性和科學性。

2 指標選取

從一定程度上來說，監管手段的劃分可以歸結為：在內河通航水域投入一定監管裝備設施和維護成本的基礎上，內河通航水域所能達到的安全程度。監管手段建設和維護成本可以看作是輸入指標（投入），安全監管需求可以看作輸出指標（產出）。可以通過選取具有特定代表性的指標，對內河水域適用的安全監管手段進行劃分。指標的選取對最終的評價結果有很大影響，建立內河通航水域監管手段指標選取在遵循主成分性原則、不相容性原則和定性與定量相結合原則的基礎上，對影響通航水域和非通航水域劃分的各項因素進行比較和分析，選取評價指標并構建指標體系，如圖1所示。

內河通航水域安全監管手段指標體系主要分為站址、氣象和交通3個一級指標。具體如下：

（1）站址指標包括基礎條件和兩岸地形2項二級指標，用來衡量建站條件和效能發揮。基礎條件是選取安全監管手段可行性的重要判定因素，主要包括道路、供電、傳輸鏈路等外協條件。除了衛星等監管手段之外，兩岸地形對VTS、AIS、VHF、CCTV等所有監管手段均有較大影響。

（2）氣象指標是從外部環境條件的角度考察影響安全監管手段的因素，選取季節性和降雨霧況兩項二級指標。季節性反映內河通航水域是否是季節性河流;降雨霧況則體現內河通航水域的降雨、霧況等氣象條件。

（3）交通指標是從內河水域的安全監管需求出發，主要包括船舶密度和水域等級。上述兩個指標可以反映內河通航水域的建設需求和監管對象。

3 研究模型

數據包絡分析法是一個線形規劃模型，表示為產出對投入的比率。通過對一個特定單位的效率和一組提供相同服務的類似單位的績效的比較，使服務單位的效率最大化。C2R模型是DEA模型的一種，應用相對成熟，且易于操作，用以評價服務單位的相對有效性。假設有n種安全監管手段，建立的指標體系中有m個輸入指標和s個輸出指標，在對應的可能集滿足平凡性、凸性、錐形、無效性和最小性假設的情況下，C2R模型為：

4手段劃分

為更好地指導水上安全監管設施的建設，本文將不同的海事監管手段有針對性地應用到有不同監管需求的內河通航水域管理中，采用帕累托定律對安全監管手段需求進行劃分，即對安全監管手段需求按其值由大到小進行排列。

當=1時，所需安全監管手段完備性較高，配置相對齊全;

當0≤<1時，所需安全監管手段完備性較低。

具體如下：

4.1一級通航水域（航道等級高、通航設施完備、船舶尺度大）

當=1時：

在兩岸地形指標為一般或平坦時，宜配置大型雷達監管手段;

在風雨霧況指標為中等或少時，宜配置無人機監控手段;

在此基礎上，輔以北斗、VHF、AIS、CCTV等其他監管手段。

當0≤<1時：

在兩岸地形指標為一般或平坦時，宜配置小型雷達監管手段;

在此基礎上，輔以北斗、VHF、AIS、CCTV等其他監管手段。

4.2二級通航水域（航道等級較高、通航設施較完備、船舶尺度較大）

當=1時：

在兩岸地形指標為一般或平坦時，宜配置大型雷達監管手段;

在此基礎上，輔以北斗、VHF、AIS、CCTV等其他監管手段;

當0≤<1時：宜配置北斗、VHF、AIS、CCTV等監管手段。

4.3三級通航水域（航道等級中等、通航設施中等、船舶尺度中等）

當=1時：宜配置北斗、VHF、AIS、CCTV等監管手段;

當0≤<1時：宜配置北斗、AIS、CCTV等監管手段。

4.4四級通航水域（航道等級較低、通航設施較不完備、船舶尺度較小）

當=1時：宜配置北斗、AIS、CCTV等監管手段;

當0≤<1時：宜配置北斗、AIS、CCTV等監管手段。

4.5等級外水域（航道等級低、通航設施不完備、船舶尺度小或無船舶航行）

當=1時：宜配置北斗、CCTV等監管手段;

當0≤<1時：可暫不配置安全監管手段。

注：在實際運用中還需根據具體情況進行相應的調整，以適應內河通航水域的水上安全監管。

5 結論

本文通過開展內河安全監管手段的研究，明確了不同內河通航水域的安全監管手段的選取原則。但在實際監管過程中，不能讓各種監管手段“單打獨斗”，而是應推進信息技術與水上交通管控要素高度融合，整合和集成各種手段形成統一協同的安全監管體系，搭建監管立體化、反應快速化、管理信息化、執法規范化的內河海事監管網絡，進一步提高內河通航水域安全監管效率和服務水平。

參考文獻：

[1].俞璠，基于C2R模型的內河通航水域劃分方法[J].中國航海，2018（02）;

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