蘇州軌道交通全自動運行模式下站臺門系統設計探討

王建東

摘要：近年來，隨著人們對地鐵出行方式依賴性的增強，各個大中型城市都開始了地鐵工程建設，在很多的大型城市中，地鐵交通網絡日漸完善。但地鐵作為一種特殊的交通方式，其構成復雜，在當下信息化發展的條件下，地鐵的很多模塊都開展了自動化設計，尤其是在站臺門系統的自動化設計下，有效解決了傳統站臺門系統的很多風險，為人們的出行提供了巨大的便捷?；诖?，本文重點分析了地鐵站臺門系統的全自動運行的模式和設計思路，對優化站臺門系統設計有著重要的作用。

關鍵詞：地鐵站臺門系統;全自動運行;設計

軌道交通在運行的過程當中，站臺門系統在一定程度上有著一定的隔離和防護作用，為提高地鐵運行安全性，對站臺門系統的設計也尤為重要，在傳統的設計理念下，因為存在的技術的局限性，導致站臺門設備系統自動化控制程度比較低，在設備運行的時候，往往會存在比較大的安全隱患，難以在地鐵運行的過程中發揮其應有的作用。在信息技術不斷發展的過程中，為提高地鐵站臺門運行水平，設計人員可在開展設計工作的過程中，重視信息技術的應用，形成自動化運行的站臺門系統。

1.地鐵站臺門系統存在的安全隱患

1.1地鐵站臺與列車間存在空隙

針對地鐵站臺門系統，由于該系統在地鐵運行方面的特殊作用，在前期軌道交通站臺設計的時候，根據規范要求，必須要在土建站臺板和電客車之間保留適當的間隙，但該空隙的存在時，一旦乘客不留意，可能會掉入空隙內釀成安全事故[1]。軌道交通站臺門設備系統中，土建站臺板與電客車車之間的間隙會在軌道交通運營過程中帶來安全風險，所以在設備設計期間是必須注意的重點內容。

1.2站臺門與列車門之間存在空隙

在地鐵通行的過程中，為提高通行安全性，給列車創造良好的通行條件，設計人員在開展站臺門系統的設計時，需結合電客車的動態包絡線，來開展相應的計算和設計，必須杜絕站臺上的所有設備，包含站臺門等其他設施設備侵入電客車的限界，同時在設計的過程中，也必須對站臺門安裝過程的誤差精準控制，需要分析在受到荷載外力作用的工況下，站臺門可能存在的變形情況，出于這些方面的因素考慮，在電客車與站臺門設備之間需要留有適當的間隙，但是在實際設計的時候，供應商的設計人員往往會疏忽防夾功能 [2]。

2.全自動運行的站臺門系統運行模式

2.1正常模式

在地鐵站臺門系統的設計中，當采用的是全自動運行方式時，可選擇多種的運營模式，在正常運營條件下，電客車自動控制系統可在運行中，獲取相應的信息，特別是在車輛與站臺位置相臨近的情況下，系統可自動獲取關于列車行進方向、站臺門被隔離的單元門狀態、電客車門和站臺門序列號方面的信息，這些信息通過站臺門PSC信息交互系統，及時將信息反饋信號系統，信號系統就可以自動確定禁止或者需要開啟的站臺門單元，此類控制信息最終會被反饋到站臺門設備系統控制柜內，由系統完成對應的控制。當列車、站臺門獲得了對應指令后，指定單元門就會進行禁止指令的發送，在該指令發送的同時，也會向ATC反饋狀態信息[3]。在列車到達了指定位置以后，ATC發送“開門”指令，該指令的完成由站臺門系統來完成，這種操作方式下，不僅可正常執行相應的指令操作，更可進行狀態監測。如果在這一操作指令下所需的門未正常開啟，自動化系統的相應模塊將自動發送警報，在這一過程中，隔離、禁開車門、站臺門單元在這種條件下不參與任何的開門指令。在乘客上下列車完成后，ATC負責“關門”指令的發送，站臺門系統在接收到了該指令以后，快速將車門關閉。

2.2降級運營模式

在地鐵站車門系統的自動化運行模式下，也可選用降級運營模式，如果在地鐵系統設計中采用的是這一站臺門設計方式，其特點如下：（1）進站停車，列車到站停車的位置要控制在誤差允許范圍內，當位置偏差處于正常值時，由ATC來發送“開門”指令，與此同時，站臺廣播中會播放列車的到站信息，系統內的中央控制盤可根據指令和信息接收情況，來對列車的門控單元開展自動化控制，及時將滑動門打開[4]。（2）站臺發車，當列車到達了特定的停站時間，電客車司機負責關門指令的發送，及時將電客車車門與站臺門同步關閉。在關門指令的發送過程中，信號系統十分重要，該系統可將指令快速傳輸給中央控制盤，借助門禁控制器來對相應的滑動門加以關閉。在全部滑動門都關閉后，中央控制盤還需及時將閉鎖信息反饋給相應的模塊，電客車在收到可以離開當站的的命令后，電客車司機瞭望站臺門尾部的瞭望燈帶，確認站臺門與列車門之間的縫隙安全，當符合要求后才可離站。

2.3故障運營模式

在軌道交通站臺門設備系統發生故障的時候，主要有以下幾個原因：（1）電客車車門與滑動門一致保持對位隔離的工作狀態，主要是因為在列車運行的過程中，部分滑動門發生了故障隔離的現象，在這種情況下，可向ATC傳遞故障信息，隨后該故障信息將直接被轉發到列車中，當列車到達了指定站點，此時，不設計停站的開門與關門動作[5]。（2）門狀態丟失，站臺門系統與ATC之間一般為聯鎖設計，在這種關聯方式下，當列車進出站的情況下，會直接向ATC傳輸站臺門系統的指令，在接收了該指令后，ATC可直接對列車的運行狀態加以精準控制，當在此過程中出現了信號異常的現象時，意味著列車存在故障，為減小故障對列車的危害，應將列車轉變到緊急制動的狀態下。

3.全自動運行系統的站臺門設計方案

3.1站臺門與列車之間間隙檢測方案

由于地鐵站臺門系統全自動運行模式的特殊性，為有效實現相應的系統設計優化，在開展設計工作的過程中，應確定站臺門與列車之間的間隙檢測方案，如果二者之間的間隙不符合要求，可能會增大列車的運行風險。針對站臺門與列車的間隙，需在相應位置進行探測裝置的布設，比如，可安裝檢測終端、監控回路機、監控主機等現代化裝置，在列車通行或者進出站的過程中，這些裝置可對站臺門系統與接口開展探測，一旦檢測到了障礙信息，系統會自動將此信息反饋給ATC，由ATC來進行相應的控制，ATC接收到指令實施了操作控制后，也就可限制列車的運行。

3.2與車門的對位隔離方案

在站臺門系統的設計過程中，為使得在地鐵運行的過程中，必須增加電客車與站臺門對位隔離功能，并持續保持兩者之間的對位隔離狀態，相關設計人員在開展設計工作的過程中，需在ATC與站臺門系統之間進行網絡通訊接口的設置，在設置了這一接口以后，就可在列車運行的過程中，獲得關于滑動門狀態的有關信息。此外，此網絡通訊接口下，不同系統之間可實現列車編號、行進方向、列車門狀態等方面的信息共享和集成，因為保持了不同子系統之間高效的信息傳輸，也就可使得在列車運行和控制的過程中，嚴格遵守相應的規則，保障控制的精準度。

3.3應急門設置方案

由于在列車的運行過程中常常會遇到諸多的不確定因素，在出現了突發情況以后，為高效、有序地實施，就需要進行應急方案的設置，在站臺門系統中設置應急門，使得在出現突發情況的第一時間，能夠利用應急門來進行乘客疏散。

結束語：

現階段的地鐵設計中，對站臺門系統設計提出了新的要求，傳統的設計方式難以符合當下的發展條件，只有將自動化設計的理念融入其中，才能夠發揮站臺門系統在地鐵運營中的突出作用，提高地鐵運營的安全性。

參考文獻：

[1]李帥，左艷芳，郭順利，等.基于全自動運行的智能站臺門控制系統研究[J].鐵路計算機應用，2020，29（11）：5.

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[3]許敬輝.全自動運行系統下站臺門新增異物探測與控制功能方案研究[J].鐵道標準設計，2019，63（10）：5.

[4]趙興華，黨曉勇，蘭明明.軌道交通全自動運行系統核心功能研究及展望[J].百科論壇電子雜志，2018，000（003）：704.

[5]張赟昀.全自動運行系統的運行模式分析[J].現代信息科技，2018，2（5）：3.

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