區域高質量一體化發展演進路徑的國際比較分析

潘毅剛 鄭曉峰 郎金煥

摘要：本文以長三角金南翼——環杭州灣區域為例，對標舊金山灣、紐約灣和東京灣三大灣區的區域一體化發展演進規律，以發展水平、一體化程度、開放聯系、生態環境、政府作用等為關鍵表征，分析影響和制約區域高質量一體化的主要因素與障礙。作為長三角一體化的核心組成部分，環杭州灣區域高質量一體化發展路徑的關鍵，是要對標國際先進區域一體化，把產業創新擺在突出位置，加快補齊交通網絡、創新網絡和生態建設的短板并改善不足，著力解決跨省域、跨城市、跨區域和領域的協同能力低下，增強區域人口承載力，推動形成優勢互補，高質量發展的區域一體化經濟布局。

關鍵詞：灣區經濟?區域一體化?高質量發展

作者簡介：

潘毅剛，浙江省發展規劃研究院研究員、區域所所長;

鄭曉峰，浙江省發展規劃研究院博士;

郎金煥，浙江省發展規劃研究院副研究員。

長三角一體化發展上升為國家戰略是黨中央作出的重大決策部署。作為長三角一體化的核心組成部分，環杭州灣區域高質量推進一體化發展，對于落實中央部署具有重大意義。本文以環杭州灣區域為例，借鑒國際三大灣區高質量一體化發展演進特點與規律，對標分析影響區域高質量一體化發展的關鍵影響因素，并提出區域高質量一體化發展路徑與政策建議。

一、歷史借鑒：從世界三大灣區演進規律看區域高質量一體化發展本質

（一）世界三大灣區發展演進規律

綜觀世界各國灣區都是濱海城市和臨海產業布局的重要空間。其中，東京灣、舊金山灣和紐約灣作為最知名的三大灣區，向海而生、向海而興，通過港口經濟—工業經濟—服務經濟—創新經濟演變，構建頂尖的科技創新能力、全球資源調度能力和高端產業實力，成為區域高質量一體化發展的典范。

東京灣區位于日本關東地區，面積3.68萬平方公里。2017年東京灣區的生產總值（GDP）達2萬億美元，占日本經濟總量的43%，是全球經濟體量最大的都市圈，人口占全國的1/3以上，城市化水平超過90%，擁有日本最大的港口群和航空網絡。東京灣區是日本最大的重化工業基地、能源基地、國際貿易中心、物流中心，也是世界知名的金融中心、研發中心、娛樂中心、消費中心。

舊金山灣區位于美國加利福尼亞州北部，在以硅谷為中心的創新連綿帶。灣區集聚了百余所大學，各類面向產業一線的研發機構，大量孵化器和產業園，以及市場化的金融和商業服務機構，共同組成了強大的創新網絡。無線電、半導體、微處理器、軟件、互聯網等一直引領全球浪潮，灣區近百年來一直站在世界科技和產業前沿。

紐約灣區由達切斯縣與普南縣分區、拿騷縣福克縣分區、紐瓦克分區和紐約—澤西—白原市分區組成，面積1.74萬平方公里，人口約1921.6萬人。作為老牌世界經濟中心和國際化大都市區，百余年來紐約對全球經濟產生了深遠影響，成為世界經濟和國際金融神經中樞，也是僅次于芝加哥、洛杉磯的美國第三大工業中心。

紐約的服裝制造、印刷出版、化妝品生產、機器制造、石油加工和食品加工等制造業都相當發達。

從三大灣區發展歷程看，都具備了一體化發展和創新、協調、綠色、開放和共享的高質量發展特征。一是形成了核心明確、分工有序的大都市圈。東京灣區和紐約灣區都是世界人口最密集、經濟密度最高、協作程度最好的區域。二是培育出了一批引領性、創新性的產業和企業，如舊金山灣區每十年就能涌現一兩家世界級的企業。三是形成了創新資源集聚樞紐和創業高地。四是形成了多元文化中心，文化特征鮮明，多元包容。五是形成了優美的生態環境，可稱之為“大花園”。六是形成了面向全球的超大規模開放協作網絡，高密度匯集人才流、資金流、信息流、資源流和貿易流，為完成共同使命，形成一致行動邏輯的強制通行區。

借鑒了強制通行區（Obligatory Passage Point，OPP）的概念。這一概念來自法國科技社會學學者米歇爾·卡隆（Michel Callon）1986年與另外幾位科技研究學者和社會學學者在研究科學技術的社會學時，建立的行動者網絡理論（ActorNetwork Theory，ANT）。ANT把人以及沒有主動意識的機器、設施等，都看成具有相同權重的行動者，OPP 通常出現在這些行動者一起形成網絡的初始階段。OPP就像是一個漏斗的盡頭，它迫使所有相關的行動者為了某個項目、議題或者規劃等匯聚到一起。

（二）三大灣區高質量一體化發展的關鍵經驗

總的看，世界三大灣區發展呈現動態化特征，是自然和區位條件以及城市化、工業化、市場化和國際化多重因素作用的結果，其本質是現代化的過程。雖然三大灣區的輝煌有著歷史偶然性和不可復制性，但是三大灣區在每一次變革中轉型提升，以及在全球化跌宕起伏的進程中長盛不衰，有著內在規律性和歷史必然性。

第一，始終保持把全球市場作為腹地的開放性。灣區的發展離不開腹地支撐，世界三大灣區的腹地主要不在國內而在國外，表現出強烈的外向型經濟特征。例如，東京灣區的工業品大部分都是出口全球市場，其腹地也是全球市場;舊金山灣區將北京、深圳、新竹、班加羅爾等地區作為腹地;紐約灣區從早期對歐洲輸出產品，向對全球輸出金融資本和服務轉變。從某種程度上說，世界三大灣區是將國內與國際市場充分互聯互通，保持高度開放的市場經濟結構，是實現要素、商品、服務自由跨境流動的代名詞。

第二，始終保持成本沖銷和創新上行的獨到性。早期灣區經濟通過濱海港口便利、人口集聚和廉價資源集聚，形成低成本競爭優勢。隨著全球化和信息化深入推進以及自身發展，資源、區位、低成本優勢呈現消退趨勢。從三大灣區應對成本上漲的經驗來看，一方面通過灣區要素集聚的便利性、更多的機會以及宜居宜業的配套設施和服務去沖銷，打造“質價齊升”的一流營商環境;另一方面是抓住工業革命和科技革命的重大機遇，通過持續不斷地創新上行，催生新興產業發展，推動灣區產業結構升級與轉型，逐步成為全球有影響力的創新中心。

紐約灣區和東京灣區分別崛起于19世紀20年代和20世紀中后期，灣區發展與港口優勢密切相關，均經歷了從港口商貿運輸主導，臨港工業主導，臨港工業與服務業互動發展的階段演變，完成產業結構的升級與轉型，并步入創新經濟發展階段。舊金山灣區崛起于19世紀后半期，以淘金熱為契機，依靠工業化支撐，經過礦業城市、鐵路城市兩次城市化高潮發展而成。隨著20世紀中后期硅谷的興起，形成了以信息技術和生物技術產業為重點的高科技產業群。

第三，始終保持市場決定和政府有為的有效性。三大灣區經濟產業發展均主要由市場機制決定，但不容忽視的是，在發展的不同階段政府通過規劃調整、政策設計、立法保障以及具體事項發揮引導協調作用。灣區建設是要構建要素資源和人才充分流動的統一市場，在這一過程中的政府有效干預不可或缺。尤其是在港口分工、交通組織、公共資源配置、生態保護、協同體制機制等方面，三大灣區在彌補市場失靈，發揮政府有為之手調控作用的相關經驗值得借鑒。

第四，始終保持集聚人才和高端要素的樞紐性。三大灣區不僅是人流、物流、資金流、信息流匯集的重要中心，也是創新中心、教育中心、醫療中心、文化中心。灣區產業的引領性和人才的集聚能力，很大程度上有賴于灣區集聚與人的發展相關的創新、教育、醫療等高端資源。世界銀行數據顯示，全球60%的經濟總量集聚在入海口灣區，75%的大城市、70%的工業資本和人口集中在距海岸100公里的海岸帶地區。灣區地帶更是世界500強、創新公司、研發資源和專利密集區。紐約和東京灣都是科技生產者的集聚區，具有成熟的商業環境，是創業的天然沃土。

第五，始終保持大尺度空間一體發展的協同性。從三大灣區發展看，均由若干重要樞紐或城市組成，是城市間、區域間相互合作的大型網絡。灣區交通網絡體系發達，港港、港航、港城、沿海與腹地間都可快速通達。三大灣區通過大都市區的協調機制，實現了城市間交通通勤互聯互通、產業分工互補合作、基礎設施共建共享、生態環境共管共保。三大灣區經驗表明，取得大尺度空間一體協同優勢需要三方面支撐：一是保持核心區域的集聚性。要保持資源要素在一定物理空間的濃度和密度，通過集聚加速知識共享和創新迭代，降低各類成本，形成競爭優勢。二是保持網絡通達的便利性和低協作成本。對內對外交通便利性高，人口流動和物流成本低，跨區域溝通體制機制健全，協作成本低是三大灣區發展建設中的重要經驗。三是要保持功能的完備性與互補性。在灣區大尺度空間中分工明確，城鎮、產業、生態空間有機融合，各分區基礎設施齊備、通勤便利、環境優美，成為物流、資金流、信息流、人流交匯的全球功能樞紐。

三大灣區發展趨勢規律所揭示的是，區域高質量一體化發展是經濟市場化、城市國際化、產業高端化、發展綠色化、文化多元化、區域協同化的共同產物。形成這一結果的根本路徑是要把灣區建設成為一個面向全球、面向市場、面向腹地，高密度匯集人才流、資金流、信息流、資源流、貿易流，為完成共同使命，形成一致行動邏輯的大規模協作網絡的強制通行區。只要該區域能成為全球的強制通行區，就意味著在全球網絡中具備了不可替代性。這是三大灣區演變歷程對區域高質量一體化發展的最大啟示，也是對標三大灣區所必須注意的大邏輯。

二、國際比較：以環杭州灣區域高質量一體化發展為例對標三大灣區

長三角一體化尺度空間巨大，考慮到可比性，本文選擇了一體化程度相對較低、發展潛力巨大的長三角南翼——環杭州灣區域作為國際比較的對象。對于環杭州灣區域，習近平同志在浙江工作時，曾明確提出定位和建設目標。環杭州灣區域的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、舟山6個市，區位條件優越，經濟實力雄厚，產業基礎扎實，具有較強的競爭力，是浙江接軌上海，參與長三角地區交流與合作的前沿陣地。這一區域的核心任務是積極發揮先導作用，著力構建環杭州灣產業帶，打造長三角“金南翼”。該區域的建設目標是：把環杭州灣區域建成一條產業集群優勢明顯、生產力布局合理、科教支撐有力、生態環境優良，產業區、城市群、物流網有機融合的“黃金產業帶”;一個匯聚各種先進生產要素和文明因子的城市群;一塊充分體現人與自然和諧發展的生態區。在全面建設小康社會的基礎上，率先基本實現現代化。經過近十年的發展，該區域發展雖取得了長足進步，但與三大灣區相比，仍有很大差距。

（一）比都市發展：集聚密度和經濟密度偏低

與三大灣區相比，環杭州灣區域發展集聚密度明顯偏低。一是人口密度偏低。2019年環杭州灣區域人口密度為710人/平方公里，僅為東京灣區的59%，紐約灣區的64%（見圖1）。杭州、寧波等中心城市建成區占市轄區面積的比重不高，都市周邊區域疏解核心區人口的功能尚未充分發揮。

滬杭甬三大核心城市之間還未形成人口密度大、經濟聯系緊密的大都市連綿帶，滬杭之間、杭甬之間都市區特征并不明顯，銜接部分人口密度過疏。二是經濟密度偏低。2019年環杭州灣區域單位面積GDP為1342.1萬美元/平方公里，分別相當于東京、舊金山和紐約三大灣區的23.4%、40.6%和12.5%;人均GDP為1.9萬美元，低于東京灣區和紐約灣區，與舊金山灣區相比差距更大（見圖2）。

（二）比產業水平：服務不強、產業弱質、引領不足

具有輻射全球的服務經濟和世界標桿性、創新性企業是灣區崛起的重要特征。從經濟結構看，三大灣區服務業比重都高達80%以上，而環杭州灣區域2019年三次產業結構比為2.9：42.8：54.3，大致處于東京灣區1950年的水平，總體還是個制造灣，服務經濟功能偏弱。而三大灣區特別是東京灣形成了以精密機械、精密電子、先進材料等為代表的高端制造集群，在全球產業鏈上的影響巨大。商業服務、科技服務、銷售、金融、信息服務等生產性服務業發展水平較三大灣區還有很大差距，咨詢機構、科技服務機構、證券交易所還未形成全球影響力。從頭部企業看，三大灣區的產業集群均有2～4家世界級企業作為領頭羊，而且這些企業在全球500強中排名都比較靠前。但環杭州灣區域僅有物產中大、吉利、阿里巴巴等五家世界500強企業，且全球排名均比較靠后（見表1）。

（三）比交通網絡：通勤聯系不緊密、樞紐能級偏低

從體現內部通勤效率的軌道交通看，環杭州灣區域一體化軌道交通體系尚未成型。一是里程覆蓋不足。中心城市杭州、寧波的地鐵建設雖然在加快建設，但軌道里程數還比較低（見表2）。二是設施密度較低。環杭州灣區域軌道網絡人口密度僅為舊金山灣區的1/13，差距巨大;鐵路貨物周轉量僅占綜合運輸量的2.5%，遠低于美國和日本等發達國家。三是市際通行能力欠缺。杭州灣杭甬之間主要連接通道通行能力有限，鐵路僅有杭甬客運專線和蕭甬鐵路，高速僅有杭甬高速和杭州灣跨海大橋，已不能滿足寧波與杭州、上海等主要城市的溝通聯系。

港口和機場的樞紐作用有待提升。港口方面，寧波舟山港集裝箱吞吐量排全球第三位，但在全球航運中心排名中未進前十，較紐約和東京差距較大，尚未實現從交通港向貿易港的轉變。機場方面，尚未有機場進入全球旅客吞吐量前50名，環杭州灣區域年人均航空出行次數僅為1.44次，遠低于舊金山灣區的年人均近10次。

國際旅客、跨境航線等國際通聯能力指標也遠低于紐約肯尼迪和東京羽田等機場（見表3）。

（四）比創新體系：創新水平層次偏低、支撐體系不強

根據澳大利亞智庫2 Think Now 該智庫從2006年起，一直致力于做創新型城市評價研究。發布的2019年全球創新城市排名，環杭州灣區域的杭州、寧波為創新節點，但僅排入300名以內，其他四市均未列入。而紐約灣區、東京灣區、舊金山灣區分別位于全球第1、第2、第9位，環杭州灣區域在創新體系上的差距十分明顯。

一是創新基礎資源支撐不足。三大灣區都擁有相當數量的世界級名校和國家級科學實驗室（見表4），紐約灣區擁有哥倫比亞大學、康奈爾大學和紐約大學，全球排名均在前60名，以及紐約布魯克海文國家實驗室和IBM實驗室。舊金山灣區擁有斯坦福大學、加州理工學院、加州大學伯克利分校、加州大學洛杉磯分校和加州大學圣地亞哥分校，全球排名均在前40名，擁有五個頂級實驗室，分別是美國航空航天局艾姆斯研究中心、美國農業部西部地區研究中心、斯坦福直線加速器中心、勞倫斯利弗莫爾國家實驗室、勞倫斯伯克利國家實驗室。東京灣區擁有東京大學和東京工業大學，全球排名均在前60名，以及筑波科學城內的43個國家研究所。環杭州灣區域只有一所世界排名前100的高校，沒有國家實驗室。二是產學研銜接不緊密。三大灣區均非常重視科研成果轉化，下大力氣構建開放平臺，吸引教育、科研機構、企業進行科研合作和資源共享。例如，紐約依托康奈爾大學和以色列理工學院建設康奈爾科技園，舊金山灣的斯坦福大學高科技園世界聞名，日本將京濱工業區打造為東京首都圈產業研發中心。相比之下，環杭州灣區域經濟發展與科技“兩張皮”現象較為明顯。三是金融對科技創新的支撐偏弱。三大灣區均十分重視科技金融的作用，尤其是舊金山灣區，風險投資在全美占比近40%，風險投資機構管理資本近800億美元。而環杭州灣區域各類創業投資機構管理資本僅約700億元。四是人才支撐平臺較少。高端人才的培養和引進需要高能級創新平臺，而從各類人才吸引和儲備平臺的數量來看，紐約和東京灣區分別是環杭州灣區域的10倍以上（見表5）。

（五）比生態環境：離天藍水清景美的花園灣區甚遠

三大灣區生態環境優美，但環杭州灣區域生態環境不容樂觀。一是空氣質量不優。目前環杭州灣區域僅舟山的空氣質量接近三大灣區，其他則差距較大，部分地區二氧化硫、氮氧化合物均超標。二是海域水質不凈。根據國家海洋環境質量公報，杭州灣入海口附近幾乎每年都是劣四類水質，近岸海域、河口水質富營養化較高，無機氮、活性磷酸鹽和化學需氧量等指標都超標。三是自然景色不美。杭州灣區域目前沿灣海水含沙量大，常年渾濁。灣區濱海濕地減少，濕地生態服務功能下降，部分地區為片面追求圍涂投資效益，自然海灣和美麗海岸線基本消失。

（六）比體制機制：統籌偏軟、規劃滯后、協同不足

雖然三大灣區均主要依靠市場機制自發形成，但是政府部門的統籌和規劃，以及動員行業協會和社區力量等社會力量的協同推進，對灣區形成一致發展目標至關重要。對標三大灣區，環杭州灣區域發展主要在組織統籌、規劃和協同上存在差距。

一是統籌偏軟。環杭州灣各市縣存在較強的行政壁壘，協調的約束力，統籌利益關系的政府聯合機構仍較為薄弱。而三大灣區都針對都市圈建設、港航交通、發展規劃和環境保護等成立了強有力的協調機構（見表6）。

二是規劃滯后。當前環杭州灣區域發展仍顯滯后，規劃的法定性較弱。反觀三大灣區都把立法和規劃作為推進灣區建設的重要抓手。東京都市圈通過出臺《首都圈整備法》等法律，使東京都市圈的城市建設和規劃管理上升到國家戰略層面，為五次都市圈建設規劃提供了保障，樹立了權威。紐約都市圈在20世紀完成了三次規劃，對加強紐約核心地位，有效疏解中心城市功能，促進經濟、環境與社會協調發展發揮了積極作用。

三是協同不足。在三大灣區發展過程中，對于影響發展的重點領域，灣區行政部門會適時統籌協調。例如，為促進東京灣港口協調，日本運輸省港灣局1967年將東京港、千葉港、川琦港、橫濱港、橫須賀港、木更津港和船橋港后合并到千葉港作為船橋港區。等港口整合成一個分工不同的有機群體，形成了發展合力。1970年，橫濱港、川琦港和東京港吞吐量分別達到全球第2、第8、第15位。這對于目前仍以行政區劃分而治之的環杭州灣區域而言，值得借鑒。

三、政策啟示：區域高質量一體化發展的思路和可行路徑

三大灣區發展經驗表明，區域高質量一體化發展絕非一蹴而就，而是一個龐大復雜，需要多方治理參與，在較長時間內推進的系統工程。在推進區域高質量一體化發展過程中，政府必須確立干預邊界，樹立最小系統單元的思維，抓住市場難以形成一致性行動的重點領域和牽一發動全身的關鍵環節，在突出重點區域，對標先進和問題導向方面通盤考慮，慎重有為。環杭州灣區域高質量一體化發展的關鍵問題有三個。

其一，重中之重是要把產業創新擺在突出位置，將區域發展放在新一輪科技和產業革命大趨勢及全球開放大格局中，拉高標桿，超前部署，在謀新、促新、育新上下功夫，優化碎片化生產力布局，主動謀劃一批能承載高端產業的重大平臺，有序部署產業鏈、供應鏈和創新鏈，引進一批引領性強的重大項目，發展一批代表先進生產力的重大產業，打造一批上規模上水平的創新集群。

其二，短中之短是交通網絡、科創基礎、生態建設的短板與不足。要抓住機遇，加快補齊交通、科創基礎、生態環境的短板，面向全球、惠及腹地，形成協同最好、成本最低、服務最優、環境最美、資源最集聚的綜合疊加優勢，構建全球人流、物流、資金流、信息流、創新要素流的強制通行區，提升區域發展能級和水平。

其三，弱中之弱是一體化中跨省域、跨城市、跨區域和領域的協同能力低下，資源要素耗散問題嚴重。要以都市區、城市群戰略為重點，加快通過經濟、立法、規劃、行政等手段，打破直轄市、省會城市、計劃單列市等強制度壁壘，突破利益訴求多、統籌阻力大、協同權衡難的區域發展重大領域，著力解決區域內外一體化發展中議而不決、決而不行的問題，優化區域生產力布局，大幅度推動形成區域一體化發展合力。

在路徑選擇和行動策略上，當下各地政府落實長三角高質量一體化“一極三區一高地”即帶動全國發展的強勁活躍增長極、高質量發展樣板區、率先基本實現現代化引領區、區域一體化發展示范區、新時代改革開放新高地。目標，關鍵是要在交通網絡建設、產業動能培育、先進要素集聚、治理體系完善四個方面發力，加快以“四大”促“四新”建設，推進區域高質量一體化發展。

第一，走以大交通先行拓展新空間之路。交通是助力區域一體化、推動各類要素在區域內高效配置的“硬通路”。要加快構建區域綜合交通網絡，有機串聯灣區產業空間、創新空間、開放空間、人居空間。協調建設區域海港群，深化與上海的港口協作，構建布局合理的江海聯運體系，面向“一帶一路”和“長江經濟帶”拓展對外開放大格局。加快建設世界級空港群，打造高水平航空物流和全球人員綜合服務區。合力建設一批公鐵兼顧的沿灣跨灣大通道，打通區域內“斷頭路”，形成以上海、杭州、寧波為核心的空間閉環。規劃建設灣區軌道交通網絡，實現中長距離快速出行，灣區內快速通達以及都市區便捷通勤，以軌道交通引導城市空間有序擴張，中心城區有機更新，產業新城快速興起。

第二，走以大產業先導培育新動能之路。以產業創新為重點，以大平臺為依托，培育經濟新動能。要培育孵化一批新興產業，在數字經濟、生物技術、高端裝備、新材料等領域建設若干新興產業集群，將區域打造成為具有國際競爭力的先進技術策源地和現代產業先導區。提升帶動一批傳統產業，推進信息技術、先進制造技術、智能化工廠在傳統行業的應用，提升傳統企業管理水平和技術能力。重點扶持一批優勢產業，鼓勵具有先進制造能力的企業結合自身優勢探索“母工廠”模式，加快全球布局，提升國際競爭力。謀劃布局一批服務產業，推進知識產權、科技金融、工業設計等生產性服務業集聚發展。超前儲備布局一批關鍵技術，在人工智能、量子通信、數字創意、生物醫藥等領域占領前沿高地。

第三，走以大都市協同集聚新要素之路。人是區域高質量一體化的核心資源。沒有合理布局的都市空間和完善的功能配套，就難以承載大規模人口集聚。要進一步優化空間布局，建立疏密有致、宜居宜業、開放包容的現代都市圈架構，促進人流、物流、資金流、信息流在灣區高效集聚。構建多中心分布的都市網絡，建設以上海、杭州、寧波都市圈為極核，嘉興、紹興、舟山、湖州協同發展，以沿灣縣市區和產業新城新區為重要節點的大都市區一體化網絡，促使人流、物流、資金流、信息流等充分流動。推動基礎設施互聯互通，利用復合交通廊道科學引導城市發展。促成公共服務共建共享，提升教育、醫療、交通等服務水平，加快實現公共服務一體化。推進生態環境聯保聯控，共建天藍、地綠、氣潔、水凈的生態環境。打造多元包容的都市文化，提升城市內涵品位，以開放姿態吸納全球優秀人才。

第四，走以大改革創新構建新治理之路。樹立“一盤棋”思維，打破行政與制度壁壘，探索自貿區、自主創新示范區聯動發展體制機制，激發人才和各類生產要素活力，實現創新共建、協調共進、綠色共保、開放共贏、民生共享。探索建立區域一體化政府聯席會議機制，打破各地市間行政壁壘，改革計劃單列市體制弊端，統籌推進跨區域協調事項。以資本為紐帶，探索以飛地經濟等模式建立跨區域產業協同機制，在重點產業布局、重點項目招引、重點平臺規劃、重點港口建設等方面，由省級層面統籌協調運作與利益分成。探索建立區域一體化建設投融資機制，運用市場化手段，組建國資和民資參與的開發集團，共同投資灣區建設項目。探索建立開放合作機制，打造法治公平透明的市場準入管理模式，完善投資、創業、創新的營商環境，吸引全球優質資源集聚。

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責任編輯：郭?霞