城市快速路建設規模選擇及交叉節點形式研究

肖昌仁

（湖北省城建設計院股份有限公司，湖北 武漢430051）

1 工程概況

隨著城市的發展，多條城市快速路、主干路的交叉口交通量趨于飽和，通行能力受限，交通擁堵日益嚴重，制約著城市的整體發展。作為中心城區對外銜接的城市快速通道，城市快速路的建設有以下兩方面作用：一方面，可實現交通擴容，緩解地面道路交通壓力，滿足交通量增長的需求；另一方面，可消滅對外快速通道最后的“紅綠燈”，滿足對外交通快速、連續的交通需求。

雄楚大街（梅家山立交—楚平路）改造工程位于湖北省武漢市武昌區，是武漢主城區“三環十三射”快速路的重要組成部分（見圖1）。工程西起梅家山立交（K0+417），東至楚平路（K7+320），路線全長6 903 m，采取“主線高架橋+ 地面輔路”的建設形式。主線高架橋采用雙向6 車道，寬26 m。

2 快速路形式論證

2.1 快速路形式比選

從道路功能來看，快速路包含全封閉的快速系統（主路）和溝通區域路網的地面道路系統（輔路）兩大部分，即“快速主路+ 輔路”形式，應采用主輔分離的方式。根據《城市快速路設計規程》（CJJ 129—2009），城市快速路按照橫斷面型式可布設為高架快速路、路塹式快速路、地面快速路[1]。一般有“高架道路+ 地面輔路”“地下快速路+ 地面輔路”“地面快速路+ 兩側輔路”形式。不同組合形式的快速路特點見表1。

圖1 雄楚大街改造工程地理位置圖

表1 快速路形式比選表

2.2 國內外快速路類似案例調研

以我國深圳的深南大道、廈門的疏港路和法國巴黎的城市環線等國內外已建成的城市快速路為案例進行調研（見表2）。

表2 國內外類似案例調研表

2.3 快速路形式選擇

“高架道路+ 地面輔路”形式在城市道路快速化改造項目中大量使用，主路為雙向6～8 車道高架橋，地面為雙向4～6 車道輔路；“地下快速路+ 地面輔路”形式應用較少，主路為雙向6 車道下穿隧道，地面為雙向4～6 車道輔路，主要用于快速路跨越湖泊、景區及環境特別敏感路段；“地面快速路+ 兩側輔路”形式主要應用于道路兩側有較寬的綠化用地的新建道路。

結合雄楚大街（梅家山立交—楚平路）改造工程情況，從以下角度進行分析。

（1）道路紅線及兩側用地分析

目前，雄楚大街控制紅線寬度基本以50 m 為主，且兩側部分用地已建成，從道路用地條件出發，采用“地面快速路+ 兩側輔路”形式不合理。

（2）路網貫通性

圖2 為工程沿線主要相交道路間距示意圖。從保證城市中心區路網的貫通性，便于區域交通組織角度考慮，如果采用主路+ 輔路的地面快速路形式，對于相交道路而言，即使采用18 m 寬高架（雙向4車道）上跨該工程，并在橋下設置掉頭車道，車輛左轉、行人過街、BRT（快速公交系統）車站建設等仍然存在一定難度。而且，相交道路多次上跨該工程，對地塊分隔明顯，將不利于道路沿線的居民出行，也不利于沿線地塊開發利用。

“地下快速路+ 地面輔路”形式的造價及后期運營管理成本較高，且與遠期軌道交通（隧道形式）在高程上沖突點較多。因此，綜合考慮武漢市位于長江沿岸、整體地勢較低的特點，該工程推薦采用“高架道路+ 地面輔路”建設形式。

3 快速路規模論證

3.1 國內已建城市快速路情況

隨著城市機動車流量的劇增，我國很多特大城市都建設了城市快速路系統，如北京的二至五環、上海的內環高架快速路系統、廣州的內環高架快速路系統等。各城市的快速路系統在正常情況下都能較好地起到大流量的快速交通骨干作用（見表3）。

表3 國內幾座特大城市快速路系統建設及運行狀況

上海市的城市快速路系統建設為我們提供了很好的經驗。上海市在大量調研、科學論證的基礎上，針對當前中心城區道路交通在發展中存在的突出問題，提出了“建設中環、改造內環、優化路網、完善功能”的總體思路，目標是逐步實現路網通行效率與交通需求的動態平衡，為提高城市出行質量、推進布局調整、促進產業和消費升級提供重要依托。為緩解上海市目前內環高架的交通壓力，在城市中環建成后，內環高架將從現有雙向4 車道（總寬18 m）增加到雙向6 車道（總寬22 m）。

圖2 工程沿線主要相交道路間距示意圖（單位：m）

從以上分析可以看出，國內各城市快速路以6車道或6 車道以上居多。結合城市經濟和城鎮建設發展對交通發展的要求，從預留發展規模角度考慮，將快速路設置為雙向6 車道較為合適。

3.2 車道數規模選擇

（1）從規劃和功能定位角度分析確定

雄楚大街快速通道連通二環快速路，是城市快速道路系統主骨架中的重要組成部分，不但承擔中心城區對外交通的銜接功能，同時還承擔與其連接區域路網的交通聯系，交通功能非常重要。快速路采用6 車道規模，雖將增加部分項目建設成本，但也將大大提高其在很長一段時間內對交通和城鎮發展的適應性，為遠期發展留有余地。

（2）從道路通行能力角度論證

當道路交通量達到設計年限飽和狀態時，根據交通預測結果，當道路服務水平為C 級時，雄楚大街（梅家山立交—楚平路）主路需設置雙向6 車道，輔路需設置雙向6 車道[2]。

3.3 橫斷面設計

根據交通量預測，主路高架橋采用雙向6 車道，寬26 m。考慮到該工程將設置BRT 廊道，結合雄楚大街現狀及規劃方案，提出3 種橫斷面（即站臺布置）方案（見圖3～圖5）。

圖3 橫斷面（中央島式站臺BRT 站臺）方案一（單位：m）

圖4 橫斷面（11 m 側式錯位站臺BRT 站臺）方案二（單位：m）

圖5 橫斷面（8 m 側式錯位站臺BRT 站臺）方案三（單位：m）

從占用道路斷面寬度、通行能力、BRT 廊道舒適度、安全性、交通組織以及對高架橋的影響等方面綜合考慮，結論為：方案二較優（見表4）。

4 交叉節點處理

4.1 上、下橋匝道布置

考慮到雄楚大街兩側建筑密集，高架道路與地面路網聯系不宜采用上、下匝道直連橫向道路的方式，應采用匝道平行于高架道路的布置方式，上、下匝道的交通通過地面道路交叉口進行集散。

4.2 與橫向道路立交方案

該工程立交節點方案遵循“快速路與快速路相交設置樞紐型互通立交，與主干路相交設置一般互通立交，與其他等級道路相交設置分離式立交”的總體布置原則[3]。

表4 橫斷面方案比較表

（1）道路與快速路交叉

采用主路高架橋與相交的快速路主路立交、輔路與相交的快速路輔路平交形式（見圖6）。

圖6 道路與快速路交叉

（2）道路與主（次）干路交叉

采用地面輔路與相交的主（次）干路平交形式（見圖7），并結合周邊地塊交通需求，合理設置上、下主路高架橋的匝道。為保證主要方向車流不受影響，除BRT 專用車道外，進、出口均拓寬1 個車道。

圖7 道路與主（次）干路交叉

（3）道路與支路交叉

采用地面輔路與相交的支路平交，且相交支路右進右出的形式（見圖8）。

圖8 道路與支路交叉

5 結 語

本文針對城市快速路形式選擇、BRT 廊道設置等影響建設規模的技術性問題，結合目前比較常見的做法進行了分析，并對關系到使用功能的重要交叉節點關鍵性問題進行了研究。城市快速路建設是關乎民生的百年大計，對于很多城市來說，還是一種新興工程，存在許多亟待解決的問題，只有在實踐中不斷總結經驗，才能使其經濟效益和社會效益最大化。