1000公里超長續航：過時的新技術？

陳亞瑩

2021年剛開年，1000公里超長續航的話題再次甚囂塵上，成為新能源汽車行業的關注焦點。

蔚來、上汽智己、廣汽埃安三家車企先后宣稱，正在推出續航超過1000公里的純電動汽車。宣傳中飽含“8分鐘充滿80%”“讓充電像加油一樣便捷”這些極具爆點的關鍵詞匯。似乎在一夜之間，新能源車企就將此前困擾行業十幾年的“里程焦慮”給解決了。

“如果有人說，他的電動車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別安全，成本還非常低，大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”1月16日，在中國電動汽車百人會線上論壇（2021）上，中科院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高如此說。

業內認為，當前市場電動汽車主要使用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，電池的性能決定了它最佳的工作環境是25攝氏度左右，所以冬季低溫環境下新能源汽車電池掉電是必然的。

“純電動車用戶體驗的真正痛點是加電難和加電慢，不是續航里程或冬天不敢開空調等表面現象。如果純電動車加電能像燃油車加油那么方便和快速，沒有用戶會在乎續航里程。我不知道車企為什么推出續航1000公里的純電動車，我猜他們沒抓住問題的實質，治標不治本而已。”法雷奧中國區CTO如是說。

嵐圖汽車CEO盧放則認為，1000 公里續航里程電池之所以會成為討論熱點，根本還在于用戶對于電動車補能（包括充電、換電等）的焦慮。如果補能方便，300公里也不是問題，如果補能不方便，1000公里也解決不了焦慮。

國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛也認為，提高充電的便利性比追求1000公里高續航實際多了。

1月20日，在大眾汽車集團（中國）2021年新年溝通會上，大眾汽車集團中國CEO馮思翰也發表了對于“1000公里”續航的看法。馮思翰認為，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環。

廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南也表示，又要充電快，續航又要上千公里，還要便宜，那是不可能的。

威馬汽車創始人沈暉認為，汽車行業真正的技術高點和壁壘還是在軟件和算法上。主流車型都搭載超高續航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。在沈暉看來，如果兩三年以后才能實現1000公里續航，屆時充電樁布局已經逐步完善，換電模式、快充模式的問題都解決了，續航1000公里的電池也將失去意義。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全近期的一項研究顯示，電動車環保與否與續航里程有很大關系。續航里程200公里的電動車全生命周期合計碳排放總量比傳統汽油車低約28%，略低于深度混合動力汽車，但300公里續航的電動車全生命周期碳排放總量比中續航里程（200公里）電動汽車高出約12%。基于此，他表示長續航里程電動汽車不符合低碳發展的理念。

歐陽明高認為，從當前動力電池的發展來看，高效熱管理系統核心技術已經取得重要突破，將使得冬季低溫環境下續航里程損失比現有車型降低2/3;整車能效優化集成技術也取得突破，小型純電動車NEDC工況測試百公里電耗接近10千瓦時。同時未來5年到10年，充電體系建設與快充技術有望取得突破，充滿75%的電量可能只需要15分鐘。在種種技術突破的有力助推下，新能源汽車即將迎來全方位突破的關鍵轉折點。

“車企不要盲目追求和宣傳1000公里的續航里程，還是應該在技術進步上全面下功夫。”歐陽明高如是說。