ARJ21的最后考試

姚瑋潔

到2014年9月，上海寶山區(qū)，中國商用飛機有限責任公司（以下稱“商飛公司”）總裝車間，巨大的轟鳴聲穿透廠房。80多名工人圍在綠黃色機體旁緊張忙碌，這架飛機的臨機發(fā)電機性能模擬測試即將開始。

這就是中國國產(chǎn)支線客機ARJ21的總裝試驗現(xiàn)場。直到目睹完全過程，其復(fù)雜和精密程度依然難以用語言描述。

2014年12月底，ARJ21必須通過最后的考試：爭取到中國民用航空局的適航認證。

更為重要的是，作為中國首款嚴格按照國際適航標準研制的國產(chǎn)噴氣飛機，ARJ21還在接受美國適航當局的“影子審查”，以期未來可以飛上北美以及更多地區(qū)的天空。

也就是說，它要通過美國人所設(shè)定的各種條件下的飛行要求。

作為一架飛機的“神經(jīng)系統(tǒng)”，航電系統(tǒng)的綜合、可靠、精準，是決定考試成績的根本因素之一。

比如，它是否能在數(shù)千米高空精確地預(yù)警結(jié)冰帶來的風(fēng)險。

距離總裝車間數(shù)十公里外的浦東新區(qū)金科南路5188號的上海市設(shè)計研究院，47歲的趙春玲——負責航電系統(tǒng)的ARJ21項目副總設(shè)計師，自2009年以來一直在準備這次考試。

全國乃至世界各地制造的部件和系統(tǒng)源源不斷運往上海，趙春玲需要用航電系統(tǒng)將它們細致連接，最終讓這架飛機飛起來。

藍天怎么就飛不起中國商用機

趙春玲出生在河南偃師，父親是工人，母親來自農(nóng)村。1985年高考時，因為數(shù)理化成績較好，她選擇了以航空為特色的西北工業(yè)大學(xué)。

航電系統(tǒng)，即飛機上的通訊、導(dǎo)航、顯示、信息綜合處理和集成系統(tǒng)，也是飛機先進性、綜合化水平的集中體現(xiàn)。它負責給飛行員提供信息：我要去哪兒？我現(xiàn)在在哪？下一步我怎么走？以及我有什么問題。

趙春玲大學(xué)畢業(yè)后被分配到洛陽的613研究所，這是中國最好的航空控制系統(tǒng)研究機構(gòu)。

就在趙春玲上大學(xué)的1985年，中國決定控制軍工開支，自此，整個裝備制造業(yè)都進入低谷。

十多年后，到20世紀90年代后期，改變終于到來。

直到今天，趙春玲仍然認為，那時起的幾年是自己成長最快的時段。“軍機上有句話，叫‘型號成功我成才，這段時期也給我們這些人很大的機會。”

然而，她的大部分同學(xué)都沒有熬過在此之前那段漫長的低潮期。很多人離開，下海，或者到民企。時至今日，趙春玲的100多個大學(xué)同學(xué)中，只有不到五分之一仍在航空系統(tǒng)工作。

而她，因為“感覺這個事情還值得一干”，堅持下來了，“我把大部分時間都花在做研究上，對于是不是應(yīng)該作出別的選擇沒有想太多。”

從1985年看到第一架尚在設(shè)計中的飛機，在不為公眾所知的機構(gòu)中默默工作了20年后，趙春玲于2006年出任613所副總師。

同年，中國大飛機立項。

3年后，趙春玲自薦參與大飛機項目。

與大飛機相比，后來趙春玲擔任副總師的ARJ21支線客機立項更早。

與經(jīng)常被悲情渲染的中國大飛機相比，中國的支線客機同樣如國家主席習(xí)近平所說：“走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程。”

中國國產(chǎn)民用飛機的起步，從支線飛機開始。早在20世紀60年代，原航空工業(yè)部就下達了參照外國型號研制小型客機的任務(wù)，也就是后來的“運7”。

80年代完成后，“運7”曾經(jīng)一度受到關(guān)注。但1986年航空界4位老同志聯(lián)名給鄧小平寫信，認為“對中國來說仍是空白的干線飛機應(yīng)當優(yōu)先”。

當時，與美國麥道公司共同研制“MD-82”干線飛機的合作已經(jīng)拉開帷幕，國產(chǎn)支線飛機的研制就此停滯。

到1993年，在中韓建交的大背景之下，韓國大宇集團提出合作研制或?qū)＠a(chǎn)110～130座級飛機，即“AE-100”項目。

最后因中韓間主導(dǎo)權(quán)的問題，“AE-100”不了了之。

1998 年，曾經(jīng)的“AE-100”中方總設(shè)計師牽頭推出一個70座級、窄機身支線飛機“NRJ”，但沒有得到支持。很快，這一項目因為資金鏈斷裂而失敗。

二三十年間，無論大飛機還是支線客機，中國人似乎失去了自主進軍天空的可能性。

新華社記者劉濟美在《為了中國》一書中描述：“AE-100”解散、設(shè)計人員在北京告別，“面對吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研制民機了！他們站在祖國的藍天下?lián)肀Ц鎰e：祖國的藍天上怎么就飛不起來中國的商用飛機。”

ARJ21支線客機150機械班組組長楊偉清曾服務(wù)過“運10”項目。這位59歲的技術(shù)工人向《瞭望東方周刊》回憶說，組裝“運10”時，雖然廠里條件非常艱苦，大家卻非常齊心。后來很多項目停止，工人無事可做，便相繼離開。

他四處游蕩，在香港、無錫修了7年飛機，“特別希望有一天能回來。”

如今組裝ARJ21的車間，就是當年“運10”的組裝廠。1985年，完成首飛的“運10”停止研制。

從沒有遇到這樣苛刻的適航認證

很多人在談及這些最終停擺的飛機和項目——運10、運7、MD-90、MPC-75、AE-100、NRJ……依然滿腔遺憾。

其實，它們雖未給中國航天事業(yè)帶來質(zhì)的飛躍，卻觸動了ARJ21項目在人員、技術(shù)、乃至體制方面量的爆發(fā)。

“NRJ”失敗后，國內(nèi)航空界人士再次提出國產(chǎn)支線客機項目。這個計劃在2000年得到時任國務(wù)院總理朱镕基等領(lǐng)導(dǎo)人的支持。

2002年“ARJ”終于立項。楊偉清等老一輩技術(shù)工人又從全國各地回到了商飛。

到2008年，中國商用飛機有限責任公司成立，第一架ARJ21飛機“ARJ21—700”也率先在上海大場機場首飛成功。

正是由于對ARJ21飛機的良好預(yù)期，趙春玲被任命為ARJ21副總設(shè)計師。endprint

她最重要的工作就是管理“ARJ21”航電、電氣系統(tǒng)的適航。正因為此間經(jīng)歷了難以想象的困難，ARJ21飛機的交付從預(yù)期的2009年一直推遲到2014年。

“飛機首飛并不算成功，必須拿到適航證，才能在別的國家運營飛行，表示此飛機的安全性設(shè)計符合適航標準規(guī)定的‘最低安全性要求。”商飛公司適航中心主任郝蓮對《瞭望東方周刊》解釋說。

“ARJ21”適航的關(guān)鍵是獲得美國聯(lián)邦航空管理局的許可，從而進入美國市場以及相當多以此為標準的國家。

種種利益糾纏之下，“ARJ21”將受到也許是歷史上最嚴格的適航考察。中國人第一次應(yīng)對此類試驗，但美國聯(lián)邦航空管理局不愿提供任何建議。

趙春玲已經(jīng)和適航團隊到過中國所有的極端自然環(huán)境：在嘉峪關(guān)做大側(cè)風(fēng)試驗，到海拉爾做高寒試驗，去三亞做高溫試驗，到格爾木做高原試驗……

她說，做了20多年軍機研發(fā)，從來沒有遇到這樣苛刻的適航認證過程。

僅為了結(jié)冰試驗，ARJ21飛機就去了新疆4次。“如果飛機結(jié)冰，影響最大的部分是機翼和發(fā)動機，所以必須測試結(jié)冰后冰層能否快速融化，以及飛機的操縱性將受到何種不利影響。這就需要飛機到能結(jié)冰的云層里去。”

烏魯木齊是從全國44個機場中選出來的，“當時我們單位的氣象員和中央氣象臺的氣象員都來了，大家天天瞄著云，云層到哪就追到哪。追到云，飛機還要在里面呆上40分鐘，直至結(jié)冰。這是非常危險的。”

最終只有2012年3月19日一次捕捉到滿足適航條件的結(jié)冰氣象，完成了部分試飛任務(wù)。后來，“ARJ21”只好在加拿大完成了全部自然結(jié)冰試飛科目的測試。

對于適航審查，趙春玲感受最深的是“落后的國家賣東西，先進的國家賣標準”。

“直到現(xiàn)在，我才深刻理解這句話的內(nèi)涵。我們對美國的飛機認可，美國對我們的飛機卻并不認可。發(fā)達國家會用標準作為門檻禁止你進入。它自己制定適航規(guī)章，如果你的飛機不按這個標準來研制，就會被卡死。”趙春玲說。

據(jù)郝蓮介紹，在300項試驗中已經(jīng)完成了95%，300個試飛科目也完成了91%。關(guān)鍵是，他們已經(jīng)積累了經(jīng)驗，“也知道流程如何”。

這也正如中國商用飛機有限責任公司副總經(jīng)理羅榮懷所言：“ARJ 相當于探路者，我在前面披荊斬棘，你們大客機在后面就好多了。”

很后悔的一件事

趙春玲工作的另外一個重要內(nèi)容，就是和供應(yīng)商打交道。

“總有人說國產(chǎn)飛機不安全，但我們的ARJ21實際上是很先進的，也嚴格按照國際標準研制。譬如，航電系統(tǒng)選擇的供應(yīng)商同樣為波音、空客研制航電系統(tǒng)。”趙春玲說，“在與他們合作的過程中，我們學(xué)到很多東西。后面的大飛機國產(chǎn)化率一定會相當高。”

而眼下，這些先進的供應(yīng)商卻總讓趙春玲感到心力交瘁。

“她經(jīng)常和美國人開電話會，因為時差，要開到夜里12點。碰到很難纏的供應(yīng)商，她會千方百計地表達自己的觀點。”ARJ21性能設(shè)計師李棟成這樣評價。

趙春玲覺得，“ARJ21”對自己的性格改變很大。最鍛煉她的，大概就是美國人的傲慢與偏見。

2013年，在烏魯木齊試飛時飛機失速保護系統(tǒng)結(jié)冰。失速對于飛機來說，往往意味著墜毀。

研究者連續(xù)幾天開會研討，認定問題來自供應(yīng)商，但對方不承認，“你們安裝得不好。”

趙春玲等人又做了一次試驗，對方仍然狡辯。

美國供貨商最后說，由中國人提出試驗條件，“這是將了我們一軍。我們提了要求，萬一后續(xù)忽略了哪個環(huán)節(jié)，他做的設(shè)計更改后又出了問題，還得我們承擔責任。”趙春玲說。

試驗結(jié)果最終證明確實是供應(yīng)商的問題，“這下老外徹底承認了，一分錢也沒要。但為了說服他們，我們做了太多的工作。”

所有此類情況，都不能希望外國供貨商自己檢討問題，“他們就是不認，就是不搭理你，特別傲慢。他們覺得這方面我是一流的，你才學(xué)了幾天？但如果你什么都不干耗下去，時間都耗盡了。”

“很難，每走一步都很難。”趙春玲說，“現(xiàn)在我們已經(jīng)掌握了主動權(quán)。別看老外嘴上不說，心里肯定也打鼓：‘哦，原來商飛還是有能力的。這一點你從他們態(tài)度的變化上就能看出來。”

日以繼夜，趙春玲和整個ARJ21團隊獲得很多，也失去很多。

比如，她因為開會將手機靜音，錯過了回洛陽見母親最后一面的機會。

“這是我這輩子，很后悔很后悔的一件事。每次提起，我就沒法繼續(xù)說下去。”她靜默了很久，最終拿出紙巾，抹掉了眼角的淚水。

不過，“國家有這么大的項目，把你放在這么重要的位置上，你就得負起責任來。再說成就感還是有的。有時和離開航空事業(yè)的同學(xué)聊天，還是覺得自己的選擇是對的。”她說。

而付出似乎永遠不會結(jié)束。

“殲-15”負責人羅陽因過勞、突發(fā)心臟病去世時，曾帶領(lǐng)趙春玲做項目的中航工業(yè)副總設(shè)計師孫聰在接受采訪時曾說：“你說我們不加班能行嗎，我們在走，別人也在走，我們不加班你什么時候能夠趕上人家？”

“我的感觸特別深。就咱們這個底子、基礎(chǔ)，還想四平八穩(wěn)？老外休假，我們也休假，那我們永遠也趕不上！”趙春玲說。endprint