關(guān)于地鐵行車組織中運(yùn)行圖調(diào)整思路闡述

陳成林

摘要：本文主要分析了地鐵行車組織中運(yùn)行圖調(diào)整原則，其次闡述了調(diào)整方式和應(yīng)用要點(diǎn)，通過相關(guān)分析希望進(jìn)一步提高地鐵運(yùn)行安全穩(wěn)定性，僅供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng);運(yùn)行圖調(diào)整;安全性;調(diào)整方式

1地鐵行車組織中運(yùn)行圖調(diào)整原則

1.1安全性原則

地鐵運(yùn)行和發(fā)展過程中，非常關(guān)鍵的一項(xiàng)工作就是做好安全保障工作。這就要在實(shí)際開展地鐵運(yùn)行圖調(diào)整工作期間，嚴(yán)格遵循安全性原則，如在保障乘客生命安全的同時(shí)，保證地鐵列車長(zhǎng)期處于安全運(yùn)行狀態(tài)。

1.2快速性原則

為了保證地鐵組織運(yùn)行安全可靠性，就要在調(diào)整運(yùn)行圖期間，真正做到“”快速反應(yīng)、快速處理、快速報(bào)告”，這樣既能精準(zhǔn)掌握事故發(fā)生初期的時(shí)間和狀況，也能科學(xué)合理的縮小危害范圍。比如：在快速性原則的作用下，故障發(fā)生7分鐘之內(nèi)，需要結(jié)合具體狀況，采取具有針對(duì)性的解決方案，具體表現(xiàn)為制定完善的地鐵行車組織方案，通知全線路列車具體的調(diào)整運(yùn)行速度，精準(zhǔn)把握地鐵列車運(yùn)行間隔，保證具備充足的故障處理時(shí)間。除此之外，也要全面結(jié)合相應(yīng)區(qū)段地鐵列車的運(yùn)行狀況，合理配置行車數(shù)量。

1.3全面性原則

在調(diào)整地鐵行車組織運(yùn)行圖期間，嚴(yán)格遵循全面性原則，主要就是從整體和全局的角度出發(fā)，保證最終制定和遵循行車調(diào)整機(jī)制具有全面性。在此種狀況下，不能只是關(guān)注設(shè)備故障、地鐵列車運(yùn)行時(shí)發(fā)生的突發(fā)問題，也要在分析產(chǎn)生問題原因這項(xiàng)工作中投入更多的時(shí)間和精力。

2地鐵行車組織中運(yùn)行圖調(diào)整思路

2.1明確具體調(diào)整方式

一是列車加開或是替開。一般狀況下，都是在地鐵列車發(fā)生下線故障，或是客流量在不斷增多的時(shí)間，采取加開或是替開這種調(diào)整方式。比如：對(duì)于終點(diǎn)站退出服務(wù)的列車而言，就要以選擇備用列車替開的方式為主，此時(shí)也要嚴(yán)格按照原有的線路運(yùn)行，最終目的就是保證運(yùn)能處于滿足運(yùn)量的狀態(tài)、保證地鐵列車服務(wù)數(shù)量滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。

二是列車停運(yùn)、下線。一旦地鐵列車發(fā)生故障，就會(huì)對(duì)地鐵運(yùn)行組織狀況造成影響。如果想要將危害和損失降到最低，就要采取組織下線或是停運(yùn)這種調(diào)整方式，通常都將此種方式應(yīng)用在終點(diǎn)站與始發(fā)站[1]。此外，對(duì)于處于中途運(yùn)行狀態(tài)的地鐵列車而言，則是要以應(yīng)用回到車廠檢查、在中間站存車等方式為主。如果將地鐵列車運(yùn)行圖作為核心依據(jù)進(jìn)行研究，就會(huì)發(fā)現(xiàn)此種類型的組織調(diào)整方式被稱為“抽線”，具體內(nèi)容就是指計(jì)劃運(yùn)行圖的線條，要比實(shí)際狀態(tài)下的數(shù)量多。此外，為了保證地鐵行車組織設(shè)計(jì)方案具有科學(xué)性，也要充分利用圖一所示的“聯(lián)絡(luò)線線路設(shè)計(jì)”方案，這樣就能夠更好的連接兩條獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的線路。

圖一：聯(lián)絡(luò)線線路設(shè)計(jì)體系

三是區(qū)間臨時(shí)停車、車站扣車。一旦發(fā)現(xiàn)地鐵車站設(shè)備存在故障、前方列車存在故障，就要采取區(qū)間臨時(shí)停車或是車站扣車這種方式。例如：為了能夠進(jìn)一步提升地鐵運(yùn)行組織有效性，在實(shí)際將列車口停扣在后方車站期間，嚴(yán)格遵循“誰扣誰放”原則。此種方式，實(shí)際上該項(xiàng)措施中應(yīng)用率非常高的一種行車調(diào)度方式，主要就是因?yàn)槟軌蜃畲笙薅鹊谋ＷC故障處理時(shí)間符合要求，甚至對(duì)于提升前方地鐵行駛安全性也具有重要幫助。

四是合理增加停站時(shí)間，同時(shí)也要要求地鐵列車減速慢行。能否均勻調(diào)整地鐵行車間隔時(shí)間，對(duì)于能否保證車站或列車具備充足的故障處理時(shí)間，具有直接關(guān)聯(lián)。通過合理增加停站時(shí)間的方式，科學(xué)合理的管控地鐵運(yùn)營(yíng)節(jié)奏，同時(shí)也要保證地鐵處于減速慢行狀態(tài)，以此降低產(chǎn)生安全事故的幾率。

五是單線雙向運(yùn)行。在對(duì)這種調(diào)整方式進(jìn)行細(xì)致研究之后，不難發(fā)現(xiàn)主要指在同一個(gè)時(shí)間、固定的進(jìn)路上，只允許一輛列車往返運(yùn)行。一旦發(fā)現(xiàn)一條線路上的某個(gè)區(qū)段存在堵塞問題，就要在另一個(gè)線路的同一個(gè)區(qū)段，選擇該種調(diào)整方式。為了能夠提升運(yùn)行圖調(diào)整有效性，還要對(duì)列車進(jìn)路進(jìn)行嚴(yán)格管控，這樣有助于防止列車產(chǎn)生沖突。不僅如此，如果發(fā)現(xiàn)兩端車站的距離過長(zhǎng)，則是要在滿足客運(yùn)要求的基礎(chǔ)上，合理增加區(qū)段乘客的等待時(shí)間。

2.2精準(zhǔn)掌握各類注意事項(xiàng)

一是在值班組接到“運(yùn)行圖調(diào)整”命令之后，需要全面分析這一問題的嚴(yán)重性，具體措施包括：立刻將地鐵上的乘客清空、對(duì)空車提出線速運(yùn)行要求，只有在不存在異常之后，后續(xù)列車才能夠繼續(xù)運(yùn)行，為乘客提供服務(wù)[2]。通過強(qiáng)化值班組各個(gè)崗位人員安全意識(shí)的方式，降低杜絕載客列車進(jìn)入?yún)^(qū)間所帶來的威脅。

二是調(diào)度人員在處理故障前期階段，一旦沒能第一時(shí)間做好清客退出服務(wù)，就會(huì)產(chǎn)生故障延誤影響擴(kuò)大問題?？紤]到一些調(diào)度人員在實(shí)際工作時(shí)，存在較強(qiáng)的隨意性，這就要通過制定細(xì)致方案的方式，保證備用車數(shù)量符合運(yùn)行要求，避免產(chǎn)生延誤現(xiàn)象。

三是保證最終選擇的交通路線和列車數(shù)量，具有科學(xué)合理性。為了保證地鐵高效運(yùn)行，全面結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)人員需求和設(shè)備運(yùn)行要求等多項(xiàng)因素，選擇靈活性和安全性非常強(qiáng)的小交路組織行車方案。比如：細(xì)致分析路段故障，如果呈現(xiàn)出“八”形的大開口方向，就要選用嵌套式方案;如果是呈現(xiàn)出“八”形的小開口方形，則是要選用銜接式的方案。不僅如此，對(duì)于其他地段而言，需要以選擇半嵌套式方案為主。

結(jié)束語：

綜上，將地鐵與其他交通工具的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行對(duì)比，能夠發(fā)現(xiàn)其具有較高的特殊性和復(fù)雜性。為了保證地鐵運(yùn)行組織安全性、為了提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，就要科學(xué)合理設(shè)計(jì)運(yùn)行圖調(diào)整方案，在對(duì)地鐵列車合理調(diào)度和指揮的基礎(chǔ)上，保證地鐵運(yùn)行設(shè)備和組織方式充分發(fā)揮應(yīng)用價(jià)值，從而降低各項(xiàng)因素對(duì)地鐵運(yùn)行造成的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1]李康.地鐵列車無模式情形下行車組織研究[J].鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù)，2021，27（04）：17-18.

[2]常利.基于數(shù)據(jù)分析的地鐵客運(yùn)組織等級(jí)劃分研究[J].鐵道車輛，2021，59（04）：101-105.