跨越既有鐵路門(mén)式墩鋼蓋梁轉(zhuǎn)體施工技術(shù)*

戶(hù)東陽(yáng)，盧三平，曾 敏，蘇 波

(中鐵二院昆明勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，云南 昆明 650200)

0 引言

近年來(lái)，我國(guó)鐵路交通發(fā)展尤為突出，新建鐵路與既有繁忙鐵路干線(xiàn)立體交叉情況越來(lái)越多。隨著運(yùn)營(yíng)單位對(duì)既有線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)安全要求的日益提高，如何減少新建跨線(xiàn)橋梁結(jié)構(gòu)物對(duì)既有鐵路的運(yùn)營(yíng)干擾成為鐵路橋梁設(shè)計(jì)的研究重點(diǎn)，也是施工方案能否獲得運(yùn)營(yíng)部門(mén)批準(zhǔn)的關(guān)鍵。

新建鐵路以橋梁結(jié)構(gòu)形式跨越既有鐵路線(xiàn)時(shí)，若斜跨角度較小，為避免橋墩侵占既有鐵路線(xiàn)，一般采用門(mén)式墩支承橋梁上部結(jié)構(gòu)[1-4]。當(dāng)前，門(mén)式墩鋼蓋梁施工通常設(shè)計(jì)為直接吊裝法和梁體平推法[5-6]，這兩種方法分別適用于鋼蓋梁自重較小、跨度較小情況。若鋼蓋梁自重較大，吊裝法受限于吊重而無(wú)法安裝。平推法需搭建臨時(shí)墩和滑道，若鋼蓋梁跨度較大，且受既有線(xiàn)路限制，無(wú)法搭建臨時(shí)墩，故平推法不適用于跨越鐵路的大跨度鋼蓋梁施工。因此，轉(zhuǎn)體法[7-9]成為解決此類(lèi)問(wèn)題的關(guān)鍵技術(shù)。

1 應(yīng)用實(shí)例

1.1 工程概況

羅榮莊左聯(lián)絡(luò)線(xiàn)單線(xiàn)特大橋?yàn)闊o(wú)砟軌道，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為80km/h。新建鐵路采用橋梁結(jié)構(gòu)形式跨越既有長(zhǎng)昆高速鐵路，夾角20°，在與既有鐵路交叉處采用門(mén)式墩鋼蓋梁支承上部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)支梁方案，交叉處的門(mén)式墩分別為7號(hào)墩和8號(hào)墩。由于篇幅限制，本文僅以8號(hào)墩為例。

1.2 結(jié)構(gòu)構(gòu)造

門(mén)式墩鋼蓋梁跨度為32m，混凝土墩柱高度分別為10.2，7.7m。混凝土墩身采用C40混凝土。門(mén)式墩鋼蓋梁兩端與混凝土墩柱采用插入式連接，將預(yù)制的鋼柱插入混凝土柱中5m，屬鋼-混凝土柱組合結(jié)構(gòu)。鋼蓋梁為鋼箱結(jié)構(gòu)，材質(zhì)為Q345qD鋼材，寬3 000mm，蓋梁高2 800mm。頂、底板厚20mm，腹板厚20mm，頂、底板設(shè)置4道200mm×20mm縱向加勁肋，每個(gè)腹板設(shè)置2道200mm×20mm縱向加勁肋。帽梁箱內(nèi)設(shè)置一定橫隔板，其間距≤2 500mm，支座處橫隔板厚16mm，其他厚12mm，橫隔板開(kāi)孔并鑲邊處理。鋼柱截面為箱形，橫截面外輪廓尺寸為2 600mm×3 000mm(橫橋向×順橋向)，順橋向板設(shè)置4道120mm×12mm縱向加勁肋，橫橋向板設(shè)置3道120mm×12mm縱向加勁肋。

1.3 施工方法比選

羅榮莊左聯(lián)絡(luò)線(xiàn)單線(xiàn)特大橋門(mén)式墩鋼蓋梁自重大、跨度大，吊裝法和平推法都不適用，因此，此類(lèi)門(mén)式墩只能采用轉(zhuǎn)體施工法進(jìn)行安裝。為保證既有鐵路運(yùn)營(yíng)安全，需先施工門(mén)式墩的墩柱和球鉸，再安裝鋼蓋梁并采用轉(zhuǎn)體施工方法跨越既有高速鐵路。

傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)體施工方法采用轉(zhuǎn)體球鉸、滑道、撐腳等裝置實(shí)現(xiàn)鋼蓋梁轉(zhuǎn)體施工[8-9]。轉(zhuǎn)體球鉸是轉(zhuǎn)體裝置的核心，由上球鉸、下球鉸、定位銷(xiāo)軸及安裝骨架等組成。上、下球鉸分別為凹凸相配的球面結(jié)構(gòu)，在兩球面之間設(shè)有承壓四氟滑板，可實(shí)現(xiàn)上、下球鉸相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。在安裝轉(zhuǎn)體球鉸時(shí)，上球鉸與上承臺(tái)澆筑在一起，下球鉸與下承臺(tái)澆筑在一起。滑道、撐腳在安裝時(shí)分別與下承臺(tái)、上承臺(tái)澆筑在一起，它們?cè)谵D(zhuǎn)體裝置中起支承及防傾覆作用。因此，在傳統(tǒng)轉(zhuǎn)體裝置安裝過(guò)程中，下承臺(tái)需兩次澆筑：第1次澆筑到下球鉸安裝骨架及滑道骨架以下位置，下球鉸骨架及滑道骨架定位完成；第2次在安裝下球鉸及滑道后再澆筑下承臺(tái)[8]。此外，下球鉸及滑道安裝完畢后，需安裝上球鉸及撐腳等構(gòu)件，整個(gè)安裝過(guò)程繁瑣，耗時(shí)較長(zhǎng)，施工工藝復(fù)雜。

由于羅榮莊左聯(lián)絡(luò)線(xiàn)單線(xiàn)特大橋門(mén)式墩結(jié)構(gòu)臨近既有鐵路線(xiàn)，且承臺(tái)和橋墩結(jié)構(gòu)尺寸限制，所以需優(yōu)化轉(zhuǎn)體裝置結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及安裝方法，以保證轉(zhuǎn)體施工過(guò)程安全、便利。

2 改進(jìn)的轉(zhuǎn)體裝置

為滿(mǎn)足羅榮莊左聯(lián)絡(luò)線(xiàn)單線(xiàn)特大橋門(mén)式墩鋼蓋梁轉(zhuǎn)體施工需求，本文提出一種改進(jìn)的轉(zhuǎn)體裝置及其安裝方法。改進(jìn)后的球鉸裝置安裝與安裝普通球型支座一致，簡(jiǎn)化了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)體裝置的安裝方式，其安裝位置如圖1所示。

圖1 改進(jìn)轉(zhuǎn)體裝置的安裝位置

如圖2所示，該轉(zhuǎn)體裝置將轉(zhuǎn)體球鉸、撐腳、滑道集成一個(gè)整體：①上球鉸包括頂板和設(shè)于頂板下方的凸球面結(jié)構(gòu)，頂板與若干撐腳栓接，這些撐腳環(huán)繞設(shè)置在凸球面結(jié)構(gòu)周?chē)虎谙虑蜚q包括底板和設(shè)于底板上的凹球面結(jié)構(gòu)，底板設(shè)有環(huán)形滑道，該滑道環(huán)繞于凹球面；③凸球面結(jié)構(gòu)的球面設(shè)有不銹鋼層，凹球面結(jié)構(gòu)的球面設(shè)有復(fù)層結(jié)構(gòu)非金屬滑板(填充聚四氟乙烯復(fù)合夾層滑板)，凸球面結(jié)構(gòu)設(shè)于凹球面結(jié)構(gòu)上組成轉(zhuǎn)動(dòng)摩擦副；④如圖2b所示，下球鉸上焊接有滑道不銹鋼，將聚四氟乙烯復(fù)合夾層放置在滑道不銹鋼上，最終在下球鉸上形成滑道，實(shí)現(xiàn)撐腳在滑道上的滑動(dòng)；⑤如圖2c所示，上球鉸開(kāi)有與上轉(zhuǎn)盤(pán)連接的錨栓孔，錨固系統(tǒng)(地腳螺栓、套筒、螺桿)通過(guò)上球鉸螺栓孔與上轉(zhuǎn)盤(pán)連接；⑥如圖2d所示，下球鉸開(kāi)有與下承臺(tái)連接的錨栓孔，錨固系統(tǒng)(地腳螺栓、套筒、螺桿)通過(guò)下球鉸螺栓孔與下承臺(tái)連接。

圖2 改進(jìn)轉(zhuǎn)體裝置的結(jié)構(gòu)構(gòu)造

常規(guī)轉(zhuǎn)體裝置安裝需3～4周，改進(jìn)后的轉(zhuǎn)體裝置只需1d即可完成，這大大縮短了工期。此外，改進(jìn)轉(zhuǎn)體裝置的施工一次安裝到位，無(wú)須二次澆筑，因此安裝精度準(zhǔn)確、質(zhì)量可靠，能實(shí)現(xiàn)跨鐵路線(xiàn)門(mén)式墩的轉(zhuǎn)體施工操作。

3 鋼蓋梁的轉(zhuǎn)體施工方法

憑借改進(jìn)的轉(zhuǎn)體裝置，羅榮莊左聯(lián)絡(luò)線(xiàn)單線(xiàn)特大橋門(mén)式墩鋼蓋梁轉(zhuǎn)體施工方法流程可分為以下重要步驟：①S1 先施工固定墩下的基礎(chǔ)，然后在轉(zhuǎn)體墩基礎(chǔ)上預(yù)留的鑿口內(nèi)澆筑混凝土并安裝轉(zhuǎn)體裝置，安裝完畢后再澆筑上盤(pán)混凝土。②S2 使轉(zhuǎn)體墩的墩身縱向中心線(xiàn)平行于既有路線(xiàn)，定位墩身澆筑模板，澆筑轉(zhuǎn)體橋墩和固定墩的墩身混凝土，并在2根混凝土柱中分別預(yù)埋用于與兩側(cè)鋼柱栓接的連接鋼板及高強(qiáng)螺栓。③S3 向轉(zhuǎn)體墩內(nèi)吊裝預(yù)制的鋼柱，待鋼柱與轉(zhuǎn)體墩預(yù)埋的連接鋼板對(duì)齊后，擰緊高強(qiáng)螺栓，剛接鋼柱和轉(zhuǎn)體墩，定位墩身澆筑模板，然后在鋼柱內(nèi)外澆筑混凝土至設(shè)計(jì)標(biāo)高處；向固定墩內(nèi)吊裝預(yù)制鋼柱，待鋼柱與固定墩預(yù)埋的連接鋼板對(duì)齊后，擰緊高強(qiáng)螺栓，剛接鋼柱和固定墩，定位墩身澆筑模板，然后在鋼柱內(nèi)外澆筑混凝土至設(shè)計(jì)標(biāo)高處。④S4 在既有鐵路線(xiàn)一側(cè)，向轉(zhuǎn)體橋墩左、右兩邊沿橋墩縱向中心線(xiàn)搭建滿(mǎn)堂支架，滿(mǎn)堂支架搭建長(zhǎng)度由臨時(shí)鋼桁梁長(zhǎng)度和帽梁長(zhǎng)度決定。⑤S5 如圖3a所示，分別吊裝帽梁和臨時(shí)鋼桁梁至滿(mǎn)堂支架上，再將兩者精確對(duì)位栓接到鋼柱上；將連接鋼板分別設(shè)于帽梁與鋼柱相連處、鋼柱與臨時(shí)鋼桁梁相連處，并用高強(qiáng)螺栓固定；然后，在臨時(shí)鋼梁上部施加配重，保證帽梁和臨時(shí)鋼桁梁與鋼柱懸臂平衡。⑥S6 拆除滿(mǎn)堂支架；解除球鉸臨時(shí)鎖定，清除有礙平轉(zhuǎn)的障礙物；在風(fēng)速較小環(huán)境下進(jìn)行轉(zhuǎn)體操作，控制轉(zhuǎn)體速度；轉(zhuǎn)體基本到位時(shí)，對(duì)梁端位置及標(biāo)高進(jìn)行微調(diào)，蓋梁及線(xiàn)形達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)固定上盤(pán)。⑦S7 采用高強(qiáng)螺栓將帽梁和固定墩的上部鋼柱進(jìn)行栓接固定。⑧S8 拆除臨時(shí)鋼桁梁及其載重(配重)。⑨S9 澆筑并封固轉(zhuǎn)盤(pán)混凝土，施工完成，如圖3b所示。

綜上可知，該施工方法在既有鐵路線(xiàn)一側(cè)采用滿(mǎn)堂支架和吊裝手段施工鋼蓋梁與臨時(shí)鋼結(jié)構(gòu)，然后使用轉(zhuǎn)體施工技術(shù)安裝門(mén)式墩鋼蓋梁。該方法通過(guò)在臨時(shí)鋼桁梁上添加混凝土配重塊(見(jiàn)圖3b)，保證鋼蓋梁結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)體過(guò)程中始終處于懸臂平衡狀態(tài)，使得整個(gè)施工過(guò)程不影響既有鐵路線(xiàn)運(yùn)營(yíng)。

圖3 轉(zhuǎn)體施工示意

4 有限元仿真驗(yàn)證

為了確保本施工方法可行，以羅榮莊左聯(lián)絡(luò)線(xiàn)單線(xiàn)特大橋門(mén)式墩為工程應(yīng)用實(shí)例，采用有限元方法驗(yàn)證最不利工況下轉(zhuǎn)體裝置的可靠性，并對(duì)轉(zhuǎn)體混凝土封固完成后的門(mén)式墩進(jìn)行驗(yàn)算。

4.1 改進(jìn)轉(zhuǎn)體裝置驗(yàn)算

采用三維有限元軟件建立改進(jìn)轉(zhuǎn)體裝置的實(shí)體模型如圖4a所示，該實(shí)體模型通過(guò)六面體單元進(jìn)行網(wǎng)格劃分，上球鉸與上承臺(tái)、下球鉸與下承臺(tái)都分別采用綁定接觸。非金屬滑板與上球鉸凸球面采用摩擦接觸，摩擦系數(shù)取0.03；非金屬滑板與下球鉸凹球面采用綁定接觸。根據(jù)該轉(zhuǎn)體裝置(見(jiàn)圖2)在門(mén)式墩實(shí)際施工中的最不利工況，對(duì)下承臺(tái)底部施加固定約束，同時(shí)在上承臺(tái)處加載9 000kN豎向荷載。經(jīng)靜力分析后可得改進(jìn)轉(zhuǎn)體裝置模型的應(yīng)力云圖(見(jiàn)圖5a)和位移云圖(見(jiàn)圖5b)。轉(zhuǎn)體裝置最大應(yīng)力點(diǎn)位于上球鉸中環(huán)板與放射筋交叉處，最大應(yīng)力值為30.1MPa，遠(yuǎn)低于材料的設(shè)計(jì)容許應(yīng)力，整體應(yīng)力水平很小。球鉸最大位移發(fā)生在上球鉸的球面板外邊緣處，最大位移為1.25mm，其余部件變形均較小，球鉸整體剛度較好。由此可知，在該門(mén)式墩施工的最不利工況時(shí)，改進(jìn)的轉(zhuǎn)體裝置能滿(mǎn)足要求。

圖4 改進(jìn)轉(zhuǎn)體裝置的有限元模型

圖5 改進(jìn)轉(zhuǎn)體裝置模型的靜力分析結(jié)果

4.2 門(mén)式墩驗(yàn)算

4.2.1設(shè)計(jì)荷載

1)恒載 結(jié)構(gòu)構(gòu)件自重按TB 10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》選用。鋼蓋梁上二期恒載包括線(xiàn)路設(shè)備、道砟、人行道支架、步板、電纜槽、擋砟塊、現(xiàn)澆橋面板、現(xiàn)澆擋砟墻及橫隔板濕接縫等自重，按135kN/m計(jì)。基礎(chǔ)不均勻沉降按相鄰墩臺(tái)均勻沉降量差Δ≤5mm。

2)活載 活載包括車(chē)輛荷載、離心力和搖擺力。列車(chē)豎向活載采用ZK活載。離心力按《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中第4.3.10條考慮。搖擺力取100kN，作用于支座中心。

3)附加力 附加力包括制動(dòng)力或牽引力、風(fēng)荷載和溫度荷載。根據(jù)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中第4.4.1條，制動(dòng)力或牽引力按全聯(lián)連續(xù)梁滿(mǎn)載時(shí)列車(chē)豎向靜活載的10%計(jì)，當(dāng)與離心力或列車(chē)豎向動(dòng)力作用同時(shí)計(jì)算時(shí)，制動(dòng)力或牽引力按列車(chē)豎向靜活載的7%計(jì)。同樣依據(jù)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中第4.4.1條規(guī)定考慮風(fēng)荷載作用。鋼結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)溫差按±30℃考慮，混凝土的系統(tǒng)溫差按±25℃考慮；鋼結(jié)構(gòu)頂板及一側(cè)腹板的構(gòu)件溫差取15℃。

4)地震力 按GB 50111—2006《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》(2009年版)按反應(yīng)譜進(jìn)行計(jì)算。

綜上所述，得到用于驗(yàn)算門(mén)式墩結(jié)構(gòu)各工況的荷載組合，如表1所示。

表1 堆載選用材料

4.2.2有限元計(jì)算

采用MIDAS Civil軟件建立轉(zhuǎn)體混凝土封固完成后的門(mén)式墩鋼蓋梁有限元模型。如圖6所示，該模型共離散為39個(gè)單元和40個(gè)結(jié)點(diǎn)，梁柱剛接。該模型完全按TB 10091—2017《鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行檢算。

圖6 門(mén)式墩鋼蓋梁有限元模型

1)鋼蓋梁變形 在“正常使用1”工況下，鋼蓋梁最大下?lián)蠟?.19cm，撓跨比為1/2 689，<1/1 000，因此滿(mǎn)足規(guī)范要求。

2)鋼蓋梁強(qiáng)度 在“正常使用2”工況下，鋼蓋梁最大拉應(yīng)力為86.7MPa，最大壓應(yīng)力為112.6MPa，最大剪應(yīng)力為69.0MPa，滿(mǎn)足規(guī)范要求；在“罕遇地震1”工況下，鋼蓋梁最大拉應(yīng)力為426.7MPa，最大壓應(yīng)力為78.3MPa，均≤490MPa，故滿(mǎn)足規(guī)范要求。

3)混凝土墩柱內(nèi)力 由于“主力”“主力+附加力”和“多遇地震”工況下混凝土墩柱彎矩較大，因此經(jīng)過(guò)配筋后計(jì)算結(jié)果如表2所示。因此，完工狀態(tài)時(shí)的門(mén)式墩鋼筋、混凝土應(yīng)力及裂縫均滿(mǎn)足規(guī)范要求。

表2 混凝土墩柱內(nèi)力計(jì)算結(jié)果

4)混凝土墩柱延性 門(mén)式墩的抗震能力尤為重要[10]，“罕遇地震”工況下混凝土墩柱的延性計(jì)算結(jié)果如表3所示，延性系數(shù)<4.8，因此完工狀態(tài)時(shí)的門(mén)式墩延性滿(mǎn)足規(guī)范要求。

表3 混凝土墩柱延性計(jì)算結(jié)果

5 結(jié)語(yǔ)

1)為了解決跨鐵路線(xiàn)門(mén)式墩自重大不宜吊裝、跨度大不宜施工、易影響既有鐵路線(xiàn)正常運(yùn)營(yíng)的施工難題，本文基于一種改進(jìn)的轉(zhuǎn)體裝置，提出詳盡的門(mén)式墩鋼蓋梁的轉(zhuǎn)體施工方法。該轉(zhuǎn)體裝置將轉(zhuǎn)體球鉸與撐腳、滑道等附屬裝置集成到一起，采用與支座相同的安裝方式，一次安裝到位無(wú)須二次澆筑，安裝簡(jiǎn)便、質(zhì)量可靠，且能大大縮短工期。

2)通過(guò)采用有限元仿真計(jì)算，驗(yàn)證了門(mén)式墩鋼蓋梁轉(zhuǎn)體施工的可靠性。

3)采用該轉(zhuǎn)體施工方法，成功避免了羅榮莊左聯(lián)絡(luò)線(xiàn)單線(xiàn)特大橋?qū)扔需F路線(xiàn)正常運(yùn)營(yíng)的施工干擾。此實(shí)際工程應(yīng)用證明，該方法實(shí)現(xiàn)了采用大跨度門(mén)式墩鋼蓋梁小夾角跨越既有鐵路線(xiàn)的合理施工，避免對(duì)既有鐵路正常運(yùn)營(yíng)的施工干擾，具有施工周期短、造價(jià)低、安全性高、實(shí)用性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，可為同類(lèi)橋梁施工提供借鑒和參考。