鐵路工程道砟價差調整方法研究

宋益飛 中國鐵路上海局集團有限公司南京鐵路樞紐工程建設指揮部

目前達到竣工結算條件的鐵路建設項目，大部分是依據《鐵路基本建設工程設計概預算編制辦法》（鐵建設〔2006〕113號，以下簡稱“113號文”）編制工程概算。根據《關于鐵路建設項目實施階段材料價差調整的指導意見》（鐵建設〔2009〕46號，以下簡稱“46號文”）規定，依據“113號文”編制概算的項目，鋼材、水泥等主要材料由施工企業采購的，按照經規院發布的《鐵路工程建設主要材料價格信息》（以下簡稱《價格信息》）當期信息價與編制期概算價計算價差。對于施工合同有風險包干費的，概算中材料價格變化幅度在±5%以內部分由施工單位承擔，超出部分納入概算并由建設單位承擔。本文選取了一個具有代表性的項目，分析研究道砟價差的計算方法。

1 背景和現狀

1.1 道砟可調價

“十三五”以來，國家鐵路基本建設投資規模一直維持在5200多億元高位，且呈逐年上升態勢。其中，設計時速350 km/h的無砟軌道高速鐵路建設比例也在逐年提高。同時，也有大量的設計時速250 km/h及以下的有砟軌道客運專線、普速鐵路，每年仍需要消耗大量道砟。依據“46號文”規定，道砟屬于施工單位自購材料，在可調差目錄范圍之內。

1.2 調查單價偏差難以控制

由于《價格信息》中無道砟信息價，設計院采取工程附近料源的出廠價作為概算編制期價格，同時優化運輸路線和運輸方式，形成最終的概算清單價。此類調查價格的偏差難以準確控制。

1.3 市場因素影響大

自2015年以來，國家環保政策日趨嚴格，導致原來可供道砟的料源地大量關閉或限制開采。由于可供道砟的廠商數量減少，市場失去了良性競爭，廠商為了追求利益最大化，極易引發兩個重大問題：一是供需不平衡導致價格大幅上漲；二是“買方市場”變為“賣方市場”，造成施工單位采購方式不唯一、采購單價不統一。對于建設單位來說，亦難以直觀地選定采購單價進行價差調整，往往需要分析出實際的出廠單價后才能開展價差調整工作，且容易造成工作失誤，給建設單位或投資方造成損失。

2 實例分析與研究討論

2.1 實例分析

現以筆者所經歷的A項目為例，探討道砟價差調整方法如下。

2.1.1 項目概況

A項目為單線普速電氣化鐵路，站前劃分為兩個標段，2014年上半年完成初步設計批復。采用施工圖招標，2014年底開工建設，2018年初完成鋪軌，2018年中開通運營。

2.1.2 設計概算

該項目設計概算依據2014年2季度《信息價格》編制，因當時道砟無信息價，遂采用調查單價編制概算。

2.1.3 道砟實際采購情況

2017年國家環保政策收緊，全國范圍內大量料源點及道砟廠被迫關閉，造成料源緊張、價格猛漲，不良中間商借機介入并控制市場。A項目由于施工組織的調整，施工單位在前期備砟不足且原設計料源點關閉的情況下，被要求從2017年年初開始鋪設道床，且必須年內完成。在此背景之下，為了滿足快速、集中供應的需求，施工單位不得不舍近求遠，高價位、多渠道采購道砟。在概算清理時，為準確理清道砟實際采購情況并作為調差依據參考，建設方對經審核后的施工單位采購合同、發票、進場驗收單及資金流等相關資料，分類統計出施工單位實際采購和結算支付情況，見表1。

表1 各供應商供貨數量及結算資金統計表

2.1.4 施工單位的訴求

2017年度為A項目道砟集中采購期，正常情況下它在2018年度應該做階段性價差調整，但2018年已經進入了概算清理階段，因此道砟的價差調整工作也納進到了清概階段。在清概時，施工單位提出是由于環保原因引發的道砟運輸距離和出廠單價雙重變化，故申請采用“對供應商實際結算支付總額－設計概算總價”的方式計算價差。

2.1.5 建設方的異議

依據“46號文”的相關規定，道砟屬于調差目錄范圍，可以進行價差調整。但是，經過具體分析，建設單位對施工單位的申請方案不予認可，主要原因如下：

（1）運雜費問題

從施工單位提供的合同、結算及發票看，采購單價包含離岸價（水運起點）、到岸價（水運終點）、到工地價等多種情況。這些采購單價包含了運雜費，而材料調差僅對綜合出廠價進行調整，運雜費不參與調整。因此，施工單位用含運雜費的綜合單價進行調差的訴求明顯不妥。

（2）數量問題

通過對比實際采購量與設計總量（含變更調整）得知，實際采購數量已經超出了設計總量，應該按照設計總量作為計算基數。

（3）方式問題

道砟采購因環保原因造成料源點發生變化，屬于變更處理范疇，即運雜費的變化應通過變更途徑解決。一般情況下盡量避免價差和運距組合調整方式，但考慮到建設項目過程的復雜性，如確有需要，在概算清理階段或結算階段亦可采取價差與運距調整相結合的組合調整方式。

2.2 道砟調差方法研究

為依法合規，科學、公平、合理地進行價差調整，建議直接采用實際采購的道砟原價（出廠價）和設計概算數量及單價作為調差的計算依據。在概算清理或結算階段，亦可采取價差與運距組合調整的方式，筆者將另文分析研究，本文著重分析直接價差調整方法。

2.2.1 道砟出廠價的確定

對于道砟出廠價的確定方式，無外乎兩種：一是現場調查詢價；二是采用施工單位的實際采購單價。現場調查詢價一般沒有往來支撐資料，且詢價期與實際采購期往往存在時間差，不能真實反映采購價格，因此不宜采用。相比之下，采用實際采購出廠單價顯得更為合理，這樣不僅有合同、交貨地點證明以及運輸距離等支撐資料，還能確保有可追溯性。

2.2.2 道砟數量的確定

關于實際采購量超出設計量的情況，主要由以下原因造成：一是設計數量與現場施工數量存在一定的量差，這部分量差應包含在施工總價承包合同中；二是采購過程中供應商裝車稱重存在缺斤少兩的情況，這種采購風險不應由建設單位承擔；三是造價體系約定道砟比重與實際情況存在偏差，“113號文”規定方與噸之間的換算系數為1.5，而實際采購的換算系數可能達到1.6及以上，但據實計算方式沒有既定文件支撐。因此，采用設計總量進行調差有據可依，符合調差文件規定。

2.2.3 計算方法的確定

按“46號文”規定，道砟價差采用當期驗工計價的消耗量和當期《價格信息》計算。因道砟沒有信息價，且驗工計價與實際采購之間的價格和數量未必一一對應，故難以簡單地分期計算。因此，采用“（實際采購總額－運雜費）÷采購總量=平均單價”的方式確定調差用采購單價，然后結合設計總量和設計概算編制期單價計算價差。

2.2.4 本案價差調整的難點及解決方案

（1）道砟價差調整的主要難點為：施工單位提供的采購發票單價包含了部分運雜費，且在多數采購合同中未約定接貨前的運輸方式和運費單價，且供應商不提供或不想提供其運雜費情況，即使提供了“依據”，可信度也不高，所以無法直接得到道砟的出廠價。因此，如何準確分析道砟發票中的運雜費是價差調整過程中的難點和重點。

（2）針對上述問題的解決方案為：因道砟為自購材料，建設單位也無法干預其采購行為，但為了避免以上難題，在本案中建設單位已經超前預想，對料源點經過確認，各種采購方式的接貨地點在各自的采購合同中進行了約定，其運距雖無法通過結算資料直接反映，但可通過現代化工具進行測算，按最優運輸方式和當地運輸信息單價測算接貨前的運輸費用相對準確。即按照接貨點至料源點的物理距離，通過實際調查及分析分析接貨前的最優運輸方式、運距及單價，從而可測算出運雜費作為調差的基礎數據。此種方式依據較為充分，也具有可追溯性。本案中各種采購方式接貨前的最優運輸方式、運輸單價及運距調查情況具體見表2和表3。

表2 供應商、供貨方式統計表

2.3 道砟價差的計算

2.3.1 價差計算公式

按照2.2研究討論的方法，結合施工單位實際采購情況，以每種采購方式中扣除運雜費的價格之和除以采購總量得出加權平均單價作為實施期價格，根據一般調差計算方法思路，可推導出計算公式如下：

注：

①公式中如果采用稅改前編制的概算，采購價采用含稅價；采用增值稅方法編制的概算，采購價采用除稅價。

②如果道砟單價低于概算價5%的，公式中“±5%”采用“-5%”；如果高于概算價5%的，公式中“±5%”采用“＋5%”；如果介于-5%和5%之間的，則無需計算，直接不調差。

③公式中所有涉及量的計量單位應全部統一為t或m3。

公式中：

T—調差總額

M—道砟設計總量，單位為t（m3）；

Mi—第i種采購方式的實際采購量，單位為t（m3）；

Pi—第i種采購方式中的結算單價，用該種方式采購的總金額除以采購量得出，單位為元/t（m3）。

Lij—第i種采購方式中的第j種運輸距離，單位為km；

Pyij—第i種采購方式中的第j種運輸單價，單位為噸公里；

Tzi—裝卸費，單位為元；

Ps—設計概算道砟單價，單位為t（m3）；

t—建安工程稅率或工程增值稅率。

2.3.2 道砟價差的計算

根據施工單位統計的每種供應方式的采購數量、結算價、調查的運輸方式、運輸單價以及設計概算單價，通過上式可計算出價差調整總額T。通過調查的運輸距離、單價推算的道砟出廠價與建設單位在采購過程中調查掌握的價格比較接近，計算結果可靠。

2.3.3 計算結果對比

將施工單位申請調整金額與上述方法計算調整金額進行對比，發現后者有較大幅度的減少。核減的金額為不在調差范圍內的運雜費及超設計數量的采購費。本案價差調整方法基本做到了客觀、準確，調整結果經得起推敲，也得到了建設和施工雙方的認可。

3 調差方法總結

第一：不論采取何種單一采購方式或組合采購方式，只要將采購價扣除運雜費，還原成出廠價作為實施期的價格進行計算，就可以做到符合政策文件的規定，既切合實際情況，又保證了建設和施工雙方的權益。

第二：調差過程中的技術性問題處理技巧

（1）施工單位的實際采購單價及運輸方式，最終落實在其簽訂的采購合同及發票上，發生費用的總額應通過調閱其對應的付款記錄進行驗證。

（2）為防止施工單位人為制造“高價采購，低價運輸”假象，通過調差獲得不正當收益，建設單位在施工單位采購之初應該進行價格跟蹤。同時，收集并調查當期道砟出廠價和運輸的實際市場價格，從而控制施工單位采購單價與市場價格的偏離幅度。

（3）建設單位收集實際市場價格的基礎資料，當施工單位的價格偏離幅度超出正常幅度時，可收集調查的市場價格作為協商調差的依據。

（4）對于采用“113號文”編制概算的項目，嚴格按照1.5的換算系數進行計算，按“國鐵科發30號文”編制概算的項目，可按1.6的換算系統計算。

4 結束語

鐵路建設項目道砟價差調整政策性強、涉及面廣，調差過程中設計院和建設單位應本著實事求是的原則，依法合規地計算和審核，既要保證施工單位的權利，又要兼顧建設單位或投資人的正當權益，力爭調差結果經得起推敲，從而達到有效控制投資的目的。