提高阜陽北編組站運輸效率的思考

吳祖仕 中國鐵路上海局集團有限公司合安高鐵股份有限公司

1 車站概況

阜陽北編組站位于安徽省阜陽市北郊，銜接商阜、阜麻、青阜、阜淮、漯阜、阜六等六個方向，主要承擔豐臺西、南倉、徐州北、鄭州北、侯馬北、月山、襄陽北、向塘西、武漢北、合肥東、蕪湖東、喬司等相鄰技術站間列車的解編任務。車站站型雙向縱列式三級八場，兩個改編系統(tǒng)，駝峰作業(yè)方式雙推單溜，2021年8月份編組站綜合自動化CIPS系統(tǒng)投入運營。全站配備ND5型固定調(diào)機8臺，上行系統(tǒng)3臺（駝峰1臺、編尾2臺）、下行系統(tǒng)5臺（駝峰2臺、峰尾3臺）。

2 提高車站運輸效率的可行性必要性分析

2.1 辦理車流分析

2019年4月9日，三級八場改造完成投入運營后，車站日均辦理在20 000輛以上，最高日解體110列、編組106列，最高辦理有調(diào)11 438輛，辦理最高27 998輛。表1為車站近年來工作量。

表1 車站近年來工作量

2.2 車站設計辦理車流能力

據(jù)設計可行性報告，車站設計日辦理38 654輛，有調(diào)16 558輛、無調(diào)22 086輛，其中：上行系統(tǒng)日均作業(yè)量19 040輛，有調(diào)7 538輛，無調(diào)11 502輛，交換車448輛；下行系統(tǒng)日均作業(yè)量19 614輛，有調(diào)9 030輛，無調(diào)10 584輛，交換車476輛。

2.3 提高車站運輸效率可行性必要性分析

（1）從能力利用率分析，能力還有較大的提升空間。依據(jù)2020年統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算：上行系統(tǒng)改編能力利用率75.4%，無調(diào)能力利用率93.3%，上行系統(tǒng)辦理能力利用率48.0%；下行系統(tǒng)改編能力利用率67.2%，無調(diào)能力利用率47.6%，下行系統(tǒng)辦理能力利用率58.0%。整個車站改編能力利用率57.3%，無調(diào)能力利用率48.6%，辦理能力利用率52.4%；最高辦理輛能力利用率72.4%。從上述計算分析可以看出，作業(yè)能力還有很大的提升空間。

（2）運量需求分析。隨著國家進入新發(fā)展階段，貨運需求將進一步增強。按照京九線以貨為主以客為輔路網(wǎng)運能規(guī)劃，車站將要承擔比目前更大的運輸任務,因此，提高運輸效率十分關鍵。

（3）結合2021年“4.10”圖定運輸任務，在能力未趨飽和的情況下，進一步提高作業(yè)效率，適應大運量需求，確保樞紐暢通，是必要和可行的。

3 制約運輸效率的因素分析

3.1 車流到達不均衡

由于阜陽北站處于京九中段和中原地帶，受旅客列車夕發(fā)朝至、朝發(fā)夕至影響，23:30～4:30和9:00-12:30兩個時段旅客列車密集到發(fā)，加上京九線12：00～16：00施工維修“天窗”，阜陽北站車流不均衡到達現(xiàn)象比較嚴重。每天17：00～23：00、6：00～11：00兩個時段，列車集中到達，外圍大批列車等線，車站作業(yè)能力不適應，其余時段車流相對較小，這種車流的不均衡狀態(tài)在一定程度上降低了運輸效率，虛糜了設備能力。

3.2 作業(yè)組織水平離標準要求有差距

從車站生產(chǎn)實踐來看，班計劃、階段計劃編制質量不高，車流推算不精準，作業(yè)安排不合理；車流組織預見性不強，影響運輸效率；不按階段計劃組織接發(fā)列車、解編作業(yè)和運用到發(fā)線，接發(fā)列車系統(tǒng)與改編作業(yè)缺乏統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，導致班計劃、階段計劃總體兌現(xiàn)率不高，2021年1-5月份班計劃平均兌現(xiàn)率86.0%、階段計劃平均兌現(xiàn)率87.1%，均未達到90%考核標準。調(diào)車作業(yè)計劃編制質量方面，計劃編制不合理，交叉干擾、勾數(shù)多、行程長，解體編組相互抵觸，隨意變更，作業(yè)組織不緊湊，提前停輪交班等問題普遍存在，造成設備能力虛靡。

3.3 常態(tài)階段性機車供應不足

阜陽北編組站貨物列車機車交路由豐臺、向塘、江岸、新鄉(xiāng)、鄭州、徐州、合肥、漯阜等8個機務段擔當。受車流到發(fā)不均衡、國鐵集團經(jīng)常性往京九分流調(diào)整、京九線經(jīng)常超圖行車、“4+3”施工天窗模式等影響，各去向常態(tài)均不同程度存在機車供應階段性不足，有時甚至幾個方向列車同時等機車，造成大量待發(fā)車列長時間占用到發(fā)線，車站運轉困難。

3.4 調(diào)機作業(yè)效率問題

一是調(diào)機利用率偏低，在一定程度上降低了改編作業(yè)效率。據(jù)統(tǒng)計，2021年1～4月份，車站七臺調(diào)機日均生產(chǎn)時間為18.3 h，利用率76.3%；其中駝峰調(diào)機日均生產(chǎn)時間18.3 h，利用率76.2%，編組調(diào)機日均生產(chǎn)時間18.3 h，利用率76.3%。二是峰尾調(diào)機作業(yè)不達速問題。據(jù)寫實統(tǒng)計，車站峰尾調(diào)機作業(yè)時常不達速，編組列車牽出、轉線與單機運行速度偏低，單機運行低于30 km/h，編組列車牽出、轉線運行速度21 km/h左右。三是駝峰調(diào)機作業(yè)方面。部分作業(yè)人員過分偏重于安全，駝峰推峰速度經(jīng)常以黃閃信號和5 km/h左右甚至更低的速度推峰，這在一定程度上降低了解體作業(yè)效率。四是作業(yè)組織不合理，作業(yè)進路交叉，駝峰編尾作業(yè)相互抵觸、作業(yè)銜接不緊湊等問題，也在一定程度上直接虛糜了作業(yè)能力。

3.5 交換車流處理難度大

受車站場型的局限及折角車流來源影響（大部分是下行端到達上行出發(fā)折角車流，占總折角車流的89.5%），加上上行端無環(huán)到線，下行方向到達折角交換車流無法進入上行系統(tǒng)作業(yè)，導致下行系統(tǒng)能力緊張。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年車站每天折角車流2 279輛（有調(diào)1 185輛，占52.0%），占辦理輛的22.5%，其中上行交下行239輛（淮濱口到達127輛，阜淮線到達112輛），下行系統(tǒng)到達折角車流2 040輛，占折角車流的89.5%，其中：青阜線到達開漯阜線方向603輛左右，京九線到達開往漯阜線青阜線701輛左右，漯阜線到達開往京九線青阜線方向736輛左右。

3.6 其他

一是到達違反列車編組計劃列車較多，增加作業(yè)難度。據(jù)統(tǒng)計，2020年日均到達違編列車30列，其中王樓口迂回車流8列，淮濱口空重混編車流16列（其中武漢北4列、向塘西12列），阜陽西違反車流徑路到達6列。二是編組場股道運用困難。車站下行編組場32股道4個線束、上行編組場僅24股道3個線束，但車站編組去向卻達31個，另外再加空P、C和檢修車以及向塘西等5個去向車流強度大，上行系統(tǒng)空車溜行不到位需兩線集結等問題，編組場分類線運用較緊張。武鋼、明港、水冶、平頂山東、西峽等去向車流需單獨集結定量整列開行；管內(nèi)卸車品類較多，集中到達時占用編組場分類線7～12股道。

4 提高運輸效率的對策

（1）提高計劃編制質量，加強調(diào)度組織指揮。車站要按階段主動對接集團公司調(diào)度，在精確掌握區(qū)段車流動態(tài)和列車運行狀況的前提下，針對車站階段作業(yè)情況，前瞻謀劃組織車流均衡接發(fā)。計劃人員根據(jù)調(diào)度所下達的日（班）計劃、階段計劃、列車運行調(diào)整計劃，準確推算車流，合理運用好行車設備，正確及時地編制車站班計劃、階段計劃和調(diào)車作業(yè)計劃；合理組織車流接續(xù)、到開，統(tǒng)籌安排列車改編作業(yè)和列車接發(fā)，作業(yè)中增強主動性、預見性，密切關注作業(yè)動態(tài)，適時修正計劃偏差，積極組流上線，提高計劃兌現(xiàn)率。作業(yè)中增強工作的主動性，始終抓住調(diào)車機運用、車流組織、到發(fā)線運用、解體車列順序、列車編組等調(diào)度指揮工作“牛鼻子”和關鍵環(huán)節(jié)，盯控好作業(yè)進度，盡力組織計劃兌現(xiàn)。加強交接班、吃飯前后作業(yè)的組織，壓縮調(diào)機非生產(chǎn)和輔助時間，實現(xiàn)利用率90%以上；發(fā)揮好STP系統(tǒng)等設備功能，科學安排平行作業(yè)和作業(yè)銜接，組織調(diào)機按規(guī)定速度達標運行，搞好解編作業(yè)和上下行系統(tǒng)間協(xié)調(diào)配合。

（2）抓好關鍵作業(yè)組織。要在精準計劃編制、車流組織的基礎上，加強機車整備、機車叫班、機車出庫、機車換掛等作業(yè)環(huán)節(jié)組織，加強階段計劃實施情況跟蹤與修正，掌握好各方向機車供應與車流匹配情況，有計劃地組織列車接發(fā)工作尤其是緊交路方向列車接車，做到機列銜接緊密，并及時向路局調(diào)度所提出調(diào)整建議。抓好出發(fā)場開車作業(yè)組織工作，積極組織超軸列車的開行，緩解機車交路緊張情況；積極組織車流經(jīng)漯阜線、阜淮線二通道迂回，加速車流移動。積極組織各場列檢快速作業(yè)，動態(tài)調(diào)配列檢作業(yè)組，壓縮列車待檢時間。加強高峰時段運輸組織，實現(xiàn)上下行駝峰高峰時段解體能力達到6-7列/小時，日均解體達到110列以上目標。

（3）抓好到解編發(fā)作業(yè)綜合協(xié)調(diào)。樹立編組站作業(yè)一盤棋的思想，抓好開車、編組、解體、接車工作,協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)和雙向系統(tǒng)協(xié)同運作，共同完成好生產(chǎn)任務。同時要組織駝峰、編組協(xié)同作業(yè)，解體盡量照顧編組、取送車，編組緊密協(xié)同駝峰作業(yè)，列車到達兼顧好解編作業(yè)，加速車輛移動。

（4）抓好交換車流組織。對具備直通條件的折角車流，靈活選擇徑路反接反發(fā)，盡量減少交換流在站內(nèi)調(diào)車轉場作業(yè)。對無法組織整列直通的折角車流，采取“場間”、“站內(nèi)”、“外圍”三種方式。即上行系統(tǒng)到達的下行交換流，在上編場集結整列后編至八場，開行至下行系統(tǒng)二次解體或直通。下行系統(tǒng)到達上行交換車流，在下行編組場集結后編組至四場，直接運用下行出發(fā)場股道組織往相關方向開行。協(xié)調(diào)機務部門，貫通LKJ基礎數(shù)據(jù)，將上行系統(tǒng)產(chǎn)生的向塘、淮西方向的車流在上行系統(tǒng)集結，直接在八場或者七場開行另外，對下行系統(tǒng)集結的交換車流，直接由四場始發(fā)經(jīng)袁寨調(diào)向折返至五場進行二次解體或至八場組織直通，上系統(tǒng)集結的交換車流，由七場始發(fā)經(jīng)青阜線中間站折返至一場進行二次解體或至四場組織直通。

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（5）發(fā)揮合署辦公作用。健全站調(diào)、機調(diào)、輛調(diào)、貨調(diào)合署辦公管理制度，細化站、機、輛調(diào)度合署辦公崗位職責、工作流程、聯(lián)系制度、作業(yè)辦法；為各工種調(diào)度配備作業(yè)終端，實現(xiàn)信息共享。組織駐站機調(diào)、輛調(diào)參加車站計劃會、交接班會,每月對駐站機調(diào)、輛調(diào)工作情況進行評價，評價結果由相關單位進行考核。每月召開站、機、輛合署辦公協(xié)調(diào)會，積極解決結合部方面存在的問題。集團公司運輸、機務、車輛等專業(yè)管理部門，加強日常檢查指導，每季度開展聯(lián)合檢查，及時發(fā)現(xiàn)和解決作業(yè)結合部存在的問題。

（6）加強運輸生產(chǎn)分析。加強日班計劃、階段計劃、調(diào)車作業(yè)計劃質量評價考核工作，加強旬、月、季分析和專題分析，高質量地開好班后生產(chǎn)分析會，及時整改存在的問題。

（7）健全完善考核機制。進一步健全績效考核辦法，集團公司層面建立編組站運輸組織考核機制，推行“站區(qū)一體化”聯(lián)勞考核模式；車站層面健全以解編輛、中時辦理輛為主的考核機制，將各項考核指標細化和量化到作業(yè)崗位上，促進整體作業(yè)效率的提升。

5 結束語

為進一步釋放車站運輸能力，建議盡快增建上行系統(tǒng)環(huán)到線，減少上下行系統(tǒng)間交換車流。同時建議國鐵集團公司，加強對列車編組計劃執(zhí)行情況的檢查考核。