車市2020：市場(chǎng)雖然回溫，貧富更分化了

張洪杰

2020年，中國(guó)汽車銷量以同比下滑1.9%收官。

中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年汽車產(chǎn)銷分別完成2522.5萬(wàn)輛和2531.1萬(wàn)輛，同比分別下降2%和1.9%，降幅比上年分別收窄5.5和6.3個(gè)百分點(diǎn)。乘用車全年銷量為2017.8萬(wàn)輛，同比下降6%，跌幅高于整體車市。

業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，雖然2020下半年中國(guó)車市的主旋律已經(jīng)由“暫停”變成了“回溫”和“反彈”，但市場(chǎng)形勢(shì)依然較為嚴(yán)峻，自主品牌可謂幾家歡喜幾家愁，兩極分化愈演愈烈。

雖然吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等強(qiáng)勢(shì)自主品牌銷量回暖明顯，但眾泰、華泰、力帆、華晨等弱勢(shì)自主品牌卻是步履維艱，不少車企面臨著退市的困境。

從各大國(guó)有集團(tuán)現(xiàn)已公布的產(chǎn)銷快報(bào)來(lái)看，六大國(guó)有集團(tuán)只有兩家實(shí)現(xiàn)了同比增長(zhǎng)，有四家則處于銷量下滑狀態(tài)。其中，長(zhǎng)安汽車在2020年的累計(jì)銷量為203.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14%;一汽集團(tuán)累計(jì)銷量為370萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.3%。上汽集團(tuán)在2020年的累計(jì)銷量為560.1萬(wàn)輛，同比下滑10.22%;東風(fēng)集團(tuán)累計(jì)銷量為286.8萬(wàn)輛，同比下滑2.17%;廣汽集團(tuán)累計(jì)銷量為204.4萬(wàn)輛，同比下滑0.89%。盡管北汽集團(tuán)的全年整體銷量尚不明朗，但從北汽新能源累計(jì)銷量同比下滑82.79%來(lái)看，北汽集團(tuán)全年累計(jì)銷量大概率會(huì)出現(xiàn)下滑。

整體業(yè)績(jī)受影響的同時(shí)，各大車企的自主品牌乘用車板塊銷量表現(xiàn)也是差強(qiáng)人意。2020年的整體銷量吉利為132萬(wàn)輛、長(zhǎng)城111萬(wàn)輛、長(zhǎng)安97.8萬(wàn)輛，位列自主三強(qiáng)。

市場(chǎng)表現(xiàn)一向強(qiáng)勢(shì)的合資品牌也未能獨(dú)善其身，市場(chǎng)份額差距明顯拉大。2020年，德系車市場(chǎng)份額從24.2%跌為23.9%，韓系車市場(chǎng)份額從4.7%降為3.5%，法系車市場(chǎng)份額從6%下滑至0.3%。相比之下，日系車相比2019年同期增長(zhǎng)了1.8個(gè)百分點(diǎn)，市場(chǎng)份額從21.3%提升至23.1%，已非常接近德系車市場(chǎng)份額。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，影響車企銷量的因素主要有兩方面，一是該車企是否具備銷量穩(wěn)定的明星車型，二是新能源汽車市場(chǎng)態(tài)勢(shì)。

從中汽協(xié)每月發(fā)布的轎車、SUV車型銷量排行榜來(lái)看，帝豪、寶來(lái)、哈弗H6、長(zhǎng)安CS75等車型可謂是一直穩(wěn)定的處于細(xì)分市場(chǎng)單車銷量TOP10，穩(wěn)定支撐著吉利、一汽-大眾、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等企業(yè)的年度累計(jì)銷量上漲。具體來(lái)看，吉利帝豪和吉利博越兩款車型在2020年的累計(jì)銷量為44.2萬(wàn)輛，占據(jù)吉利汽車總銷量的33%;哈弗H6的累計(jì)銷量為36.4萬(wàn)輛，占據(jù)長(zhǎng)城汽車總銷量的33%;長(zhǎng)安CS75的累計(jì)銷量為26.2萬(wàn)輛，占據(jù)長(zhǎng)安自主累計(jì)銷量的26.8%。

中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在經(jīng)歷疫情后，新能源汽車市場(chǎng)后來(lái)居上，全年銷量達(dá)到130萬(wàn)輛，同比增幅接近8%，成為2020年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)累計(jì)銷量首個(gè)同比由負(fù)轉(zhuǎn)正的細(xì)分市場(chǎng)，并表現(xiàn)出“兩頭大，中間小”的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)。在過(guò)去的一年中，特斯拉、蔚來(lái)汽車、比亞迪漢等定位高端的新能源汽車產(chǎn)品銷量逐步攀升，五菱宏光MINI EV、長(zhǎng)城歐拉R1、奇瑞eQ等經(jīng)濟(jì)型新能源車型的銷量也屢創(chuàng)新高。相比之下，以中端新能源產(chǎn)品為主的大型汽車集團(tuán)在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)則稍顯吃力。

在業(yè)內(nèi)分析人士看來(lái)，盡管新能源汽車市場(chǎng)體量尚小，不足以影響各大車企在整體銷量上的排名，但各大車企在新能源汽車領(lǐng)域的投入和虧損卻也在一定程度上分散了車企提升市場(chǎng)占有率的金錢預(yù)算和時(shí)間精力。

對(duì)此，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮曾表示，整車銷售仍是新能源汽車的主要盈利模式，企業(yè)投入巨大、產(chǎn)出低于預(yù)期，新能源汽車在操控、舒適性等方面優(yōu)于燃油車，但并未因此形成高溢價(jià)。電池成本無(wú)法通過(guò)溢價(jià)消化，亟須探索新的商業(yè)模式。