“一帶一路”沿線物流網絡融合研究

姚紅光，張 航

（上海工程技術大學，上海 201620）

0 引言

實現“五通”是“一帶一路”倡議中的基本目標，其中“設施聯通”發揮著基礎作用。以“一帶一路”沿線城市為支點，實現沿線物流網絡的對接與融合，從而達到“設施聯通”，促進“貿易暢通”，在此基礎上實現“政策溝通”“資金融通”“民心相通”，對于進一步推進“一帶一路”倡議的深入發展具有重要意義。

近年來，國內外學者對于“一帶一路”物流網絡融合問題進行了深入研究。崔雙成等學者指出：以“一帶一路”為發展契機，物流業應加速擴張參與到國家戰略的建設之中[1]。辛曼玉通過實證研究揭示了國際貿易與物流業具有顯著的正向協同關系，“一帶一路”戰略促進了雙邊的經濟貿易發展[2]。董千里、董展則從集成場理論出發，研究了“一帶一路”沿線跨境物流網絡產業聯動發展問題[3-4]。還有學者指出“一帶一路”戰略的核心目標是促進經濟要素自由流動及資源高效配置，這都需要物流先行[5]；“一帶一路”戰略的重點是通過設施的互聯互通共建安全高效的物流網絡[6]。物流網絡結構分析是進行物流網絡融合工作的基礎[7]。不同類型的物流網絡具有不同的結構，可通過“度、平均最短路徑長度、集聚系數、介數”等統計特征確定物流網絡的結構類型[8]。集聚系數、平均最短路徑長度等參數是表征物流網絡結構特性的關鍵參數[9]。網絡中節點連接的邊數被稱為節點度，是對節點連接特征最為重要的描述[10]。

1 “一帶一路”沿線物流網絡統計特征實證研究

1.1 “一帶一路”沿線物流網絡模型的構建

目前“一帶一路”參與國共71 個，可分為：東亞-東南亞、中亞-南亞、中東、歐洲4 大區域。選取上述71 國具有“經濟中心、貿易中心、運輸樞紐”特征的488 座城市為節點，以相互之間存在的物流通道為邊，構建“一帶一路”沿線物流網絡模型，得到488×488大小的鄰接矩陣A。

1.2 “一帶一路”沿線物流網絡統計特征分析

1.2.1 “一帶一路”沿線物流網絡度與度分布。在“一帶一路”沿線物流網絡中，度表示某座城市與其它城市間存在直達連接路線的數目。節點vi的度記為ki，即鄰接矩陣A 的第i 行或第i 列的矩陣元素之和。節點的度值越大，從某種程度上可認為該節點在“一帶一路”沿線物流網絡中的地位越高。

經過測算，“一帶一路”沿線物流網絡中度值排序前20的城市見表1。

表1 “一帶一路”沿線物流網絡主要城市的度值

對“一帶一路”沿線物流網絡中全部488 個節點的度值求平均，可得網絡的節點平均度為21.943，該數據表明“一帶一路”沿線物流網絡中每個城市平均與另外22 個城市間存在直達的連接路線。由表1可知，上述節點的度值遠大于網絡的節點平均度，這些城市在“一帶一路”沿線物流網絡中占據重要地位。北京、上海、廣州是我國三大物流樞紐，北京的度值為147，排在488個城市的首位，上海的度值為126，排在第四位，廣州則以118 的度值居第六位。它們是國內三大運輸樞紐城市，此外，深圳、杭州、重慶、成都等城市也在“一帶一路”沿線物流網絡中發揮著重要的連接作用。伊斯坦布爾的度值為129，高居第二位僅次于北京，它是歐、亞地區交通運輸的中轉站之一。莫斯科的度值為128，排在第三位，是亞歐鐵路通道的重要樞紐節點。在空運方面，莫斯科擁有4座機場，這些有利的運輸條件促使莫斯科輻射東歐，吸引城市與其建立連接。倫敦是西歐的運輸中心之一，其度值為122，居第五位，希斯羅機場是全世界最繁忙的機場之一。迪拜是東西方物流轉運中心之一，其度值為117，排在第7位，其中，迪拜世界中心國際機場是世界上最大的貨運樞紐。

1.2.2 “一帶一路”沿線物流網絡集聚系數。在“一帶一路”沿線物流網絡中，與網絡中某個城市相連接的城市之間也可能存在連接狀態的運輸路線，集聚系數正是這些相鄰城市間實際連接的路徑數目與可能存在連接的路徑數目的比值。復雜網絡的集聚系數介于0-1范圍內，節點的集聚系數為1時，表示與某節點相連的所有節點之間都相連，集聚系數為0時，表示與某節點相連的所有節點之間都不存在連接路線。

用Ucinet 軟件測算可得“一帶一路”沿線物流網絡的集聚系數為0.608，“一帶一路”沿線物流網絡主要城市的集聚系數見表2。

表2 “一帶一路”沿線物流網絡主要城市的集聚系數

結合表2來看，莫斯科的集聚系數為0.129，其度值高達128；北京的集聚系數為0.154，其度值為149；迪拜的集聚系數為0.168，其度值為117。諸如上述，低集聚系數的城市度值高，城市間可能存在連接狀態的路線數目多，相比之下實際存在連接狀態的路線數目少，造成兩者之間的比值偏小，因此，集聚系數小。篩選可得“一帶一路”沿線物流網絡中存在47座集聚系數為1的城市，這占到“一帶一路”沿線物流網絡城市總數的9.6%，這些城市的度值遠小于“一帶一路”沿線物流網絡的城市度平均值21.943，它們的度值僅分布在[1,5]區間內。高集聚系數的節點所連接的路線數目少，實際連接的路線數目接近于所有可能存在連接的路線數目，造成其比值接近于1，因而集聚系數高。

1.2.3 “一帶一路”沿線物流網絡介數。節點介數定義為網絡中所有最短路徑中經過該節點的路徑數目，而邊介數定義為網絡中所有最短路徑中經過該邊的路徑數目。介數在“一帶一路”沿線物流網絡中衡量某一城市中轉運輸的能力，節點的介數越大，表明該城市中轉貨物運輸的能力越強。用Ucinet 測算可得“一帶一路”沿線物流網絡主要城市的介數（前20位）見表3。

表3 “一帶一路”沿線物流網絡主要城市介數（前20位）

2 “一帶一路”沿線物流網絡樞紐的確定

“一帶一路”沿線城市間的連通平均需要通過兩次繁瑣的中轉，整個網絡的服務水平待提高，且“一帶一路”沿線部分國家與其它區域國家間的連接路線稀缺，因而需進行“一帶一路”沿線物流網絡融合。“一帶一路”沿線物流網絡融合旨在將各區域國家的運輸網絡進行對接，樞紐城市在其中發揮著核心的連接作用。通過社會經濟因素分析首先確定樞紐國家，并根據網絡結構分析確定沿線樞紐城市，最后在樞紐國家的基礎上對樞紐城市進行二次遴選，得到最終的“一帶一路”沿線區域樞紐城市。

2.1 基于社會經濟因素的“一帶一路”沿線樞紐國家的確定

考慮到“一帶一路”沿線物流網絡是社會經濟發展的產物，社會經濟因素必定是影響“一帶一路”沿線物流網絡連接的本質因素，因此需要從社會經濟視角下進一步確定“一帶一路”沿線物流網絡樞紐。首先確定樞紐國家，進而確定最終的樞紐城市，并基于樞紐城市實現網絡融合。

2.1.1 基于相關性分析的社會經濟影響因素的確定。度是反映“一帶一路”沿線物流網絡連接特征的指標，因此先進行社會經濟因素與度之間的相關性分析，找出其中最典型的影響因素，揭示本質的影響機理。

各國度值等于該國節點城市度值之和。選取“一帶一路”沿線國家的“人口數據”、“進、出口貿易總額”、“GDP”、“第一產業產值”、“第二產業產值”、“第三產業產值”與各國度值進行相關性分析，其中：度無量綱，人口單位為千人，其它指標的單位為百萬美元。

計算上述因素與度值的Pearson 相關系數，見式（1）。

其中：X，Y 表示兩個數據集，、表示數據集的平均值。

衡量兩個數據集合間的相關性，相關系數越大表明相關性越強。通常情況下相關系數在0.8-1.0之間表示數據集合間為極強相關，在0.6-0.8 之間表示強相關，在0.4-0.6 之間表示中等程度相關，在0.2-0.4 之間表示弱相關，在0-0.2 之間則表示數據集合間為極弱相關乃至無相關。

各指標因素與度值的Pearson相關系數見表4。

表4 度與社會經濟指標的相關性分析

由表4 可知：度與人口的相關系數是0.266，Sig（顯著性）值為0.025<0.05，這表示在97.5%置信水平下兩列數據集合在統計上顯著。從上述相關系數范圍所對應的相關程度來看，度與人口之間弱相關，這表明人口不是影響“一帶一路”沿線物流網絡連接的主要因子。

第一產業產值、第二產業產值與度之間是弱相關；進出口貿易總額與度之間是強相關；GDP與度之間則是中等程度相關。GDP與度之間的相關系數是0.446，該值小于第三產業產值與度之間的相關系數值0.573，GDP涵蓋第三產業，與“一帶一路”沿線物流息息相關的運輸業屬于第三產業，經綜合分析GDP對度的影響直接反映在第三產業產值對度的影響中。綜上所述，社會經濟因素中的進出口貿易總額、第三產業產值是影響“一帶一路”沿線物流網絡連接的本質因素。

2.1.2 “一帶一路”沿線區域樞紐國家確定。收集“一帶一路”沿線區域各國進出口貿易總額、第三產業產值數據，兩者的單位均為百萬美元，考慮體量和平均增長幅度以確定樞紐國家，其結果見表5。

表5 “一帶一路”沿線樞紐國家

2.2 “一帶一路”沿線區域樞紐城市初步篩選

2.2.1 運用度與介數測度樞紐城市的可行性。復雜網絡理論中的度與介數是表征節點中心度的統計特征。“一帶一路”沿線物流網絡節點度反映了城市所經運輸路線的數目，用來衡量城市的運輸能力，介數則反映城市中轉運輸的能力。“一帶一路”沿線物流網絡中某些城市的運輸能力強，但其中轉運輸的能力卻不強，運輸能力不強的城市幫助其他城市進行中轉運輸的能力卻可以高于其它城市，運輸能力與中轉運輸能力都強的城市才能滿足作為樞紐城市的條件。

2.2.2 基于網絡連接特征的“一帶一路”沿線區域城市聚類分析。現實中各領域存在大量的分類問題，例如，商業活動中需研究不同客戶的購買特征，以針對不同的客戶群制定出合理的營銷策略。定性分類帶有主觀性，不能揭示客觀事物內在的區別與聯系。聚類分析是數理統計中研究“物以類聚”的方法，它的核心思想是將樣本按其性質上的親疏程度進行分類。

在聚類分析過程中，首先計算樣本點間的距離，再計算類與類間的距離。

式（2）為平方歐式距離的表達式，它表示p 維空間里樣本點x、y之間的距離，樣本點的量綱應統一。常用最遠鄰元素法（兩類中最遠兩樣本點間的距離定義為兩類間的距離）計算兩類間的距離，計算公式見式（3）。

根據類與類間的距離將最相似的類進行合并成為新類，再計算新類與其它類間的距離，再選擇最相似的類進行合并，每合并一次就減少一類，不斷重復直到所有的樣本點合并完畢。

基于統計特征視角，利用度、介數進行聚類分析所得的城市，是“一帶一路”沿線物流網絡中運輸能力和中轉運輸能力都強的樞紐城市。對“一帶一路”沿線488 座城市使用SPSS 軟件進行聚類分析，依據分類的結果標定樞紐城市，其結果見表6。

表6 基于度與介數確定的樞紐城市匯總表

2.2.3 “一帶一路”沿線區域樞紐城市的二次遴選。按照表5確定的樞紐國家在表6中進行二次遴選，確定的“一帶一路”沿線區域樞紐城市見表7。

表7 “一帶一路”沿線區域樞紐城市的二次遴選

由表7 可知，經二次遴選選出樞紐城市9 座，次級樞紐城市21 座，占“一帶一路”沿線城市總數的6.15%。

3 樞紐城市視角下的“一帶一路”沿線物流網絡融合方案設計

“一帶一路”沿線物流網絡融合旨在將區域各國的運輸網絡進行對接，以提高物流業的整體運營效率，其中樞紐城市所連接的路線眾多，起到核心的連接作用。“一帶一路”沿線物流網絡樞紐城市集合的建立可使樞紐城市的輻射能力得到放大，能夠發揮出樞紐城市的運輸資源優勢，吸引“一帶一路”沿線物流網絡中居邊緣地位的城市得到不同程度的連接。根據“一帶一路”沿線區域樞紐城市的分析結果與樞紐城市間的連接路線詳情，應優先建立樞紐城市間的連接通道，進而建設樞紐城市與其城市的連接通道，最終實現網絡融合的目的。

3.1 東亞-東南亞區域與“一帶一路”沿線其它區域間的融合方案

東亞-東南亞區域樞紐城市與中亞-南亞、中東、歐洲區域的城市之間的運輸通道分別為59、43、58條。從連接路線的數目來看，東亞-東南亞區域樞紐城市應優先與中亞-南亞地區的城市建立連接；考慮到當前實際，未來東亞-東南亞區域樞紐城市與歐洲等地區的城市基本只能通過開通航空航班建立連接路線；按照區域接壤原則，此處主要考慮東亞-東南亞區域與中亞-南亞地區間的融合方案。

結合中亞-南亞地區與“一帶一路”沿線其它區域間的連接現狀分析的結論，可知馬爾代夫、斯里蘭卡、不丹、吉爾吉斯斯坦等國的城市與其它區域城市間的連接路線稀缺。中國現有國際航班從北京、上海、廣州直飛馬爾代夫的首都馬累，在已有航班的基礎上可增加班次以提高運力，未來可開通成都-馬累、烏魯木齊-馬累的直飛航班。現有遠洋航線廣州-科倫坡，未來可開通上海-科倫坡、曼谷-科倫坡、吉隆坡-科倫坡的海運路線。

烏魯木齊是“一帶一路”西部橋頭堡，它在連接中亞-南亞地區中起到核心作用。現有鐵路從烏魯木齊向西到庫爾勒-阿克蘇-喀什，修建中的中巴鐵路起點設在喀什，則這兩條線路完美銜接。中巴鐵路通過紅其拉甫口岸出境，經巴基斯坦的伊斯蘭堡-拉合爾-木爾坦-蘇庫爾-海得拉巴-卡拉奇，最終到達瓜達爾港，這對于發展西部地區經濟具有重大意義。

3.2 中亞-南亞地區與“一帶一路”沿線其它區域間的融合方案

約旦與中亞、南亞國家間的海運不便，因此不考慮打通港口城市間的連接路線，只能通過開通航班的方式達到連接。也門位于亞丁灣，也門亞丁港有30 個泊位可停靠萬噸級貨輪，現已有從亞丁港通往巴基斯坦卡拉奇港、印度孟買港、斯里蘭卡科倫坡港的海運連接路線，未來可開通亞丁港-吉大港（孟加拉國）、亞丁港-加爾各答港（印度）的遠洋運輸路線。中亞國家哈薩克斯坦與俄羅斯接壤，現有跨國鐵路從阿斯塔納經過巴甫洛達爾到達巴爾瑙爾（俄）、阿斯塔納-馬格尼托哥爾斯克（俄）、阿克托別-奧倫堡（俄），可在已有鐵路連接線路的基礎上開通直飛航班以實現空鐵聯運。

3.3 中東地區與“一帶一路”沿線其它區域間的融合方案

中東地區的樞紐城市是伊斯坦布爾、安塔利亞、迪拜這3 大樞紐城市，連接歐洲的運輸通道共有177條，連接中亞-南亞地區城市的有53條，與東亞-東南亞地區城市間的連接路線只有30條。

土耳其是歐亞門戶，國內有鐵路向東從伊斯坦布爾-埃斯基謝希爾-安卡拉-開塞利-錫瓦斯-埃爾祖魯姆，其中，連接格魯吉亞、阿塞拜疆的跨國鐵路已投入運營，從埃爾祖魯姆通往外高加索格魯吉亞的首都第比利斯，已延伸至阿塞拜疆首都巴庫，這條線路未來可延伸到亞美尼亞首都埃里溫；向西已有從伊斯坦布爾-索菲亞（保加利亞）的跨國鐵路，土耳其與希臘接壤，未來可考慮打通伊斯坦布爾-塞薩洛尼基（希臘）的跨國鐵路線路以實現空鐵聯運，若航班發生延誤可采用此線路。除此之外，阿聯酋已與全球155 個國家簽訂了雙邊航空協定，世界各國109個航空公司有定期航班飛往阿聯酋，其中，迪拜世界中心國際機場是中東地區最大的航空港，未來可以迪拜為中心向“一帶一路”沿線其它區域的城市進行航線輻射連接。

3.4 歐洲地區與“一帶一路”沿線其它區域間的融合方案

俄羅斯與中國、蒙古國接壤，K3次國際列車途經這三國，其中部分線路為北京-二連浩特-賽音山達-烏蘭巴托-烏蘭烏德-伊爾庫茨克；俄羅斯遠東地區的鐵路從符拉迪沃斯托克-哈巴羅夫斯克-布拉戈維申斯克，中國北方城市哈爾濱過牡丹江從綏芬河出境可到達符拉迪沃斯托克。俄羅斯還與哈薩克斯坦接壤，哈薩克斯坦西部有從阿克托別到達俄羅斯薩拉托夫的跨國鐵路，北部有從彼得羅巴甫洛夫斯克-車里雅賓斯克的跨國鐵路，未來可開通上述兩條跨國鐵路線路的航空運輸方式以實現空鐵聯運。

除此之外，烏克蘭與“一帶一路”沿線其它區域城市間的連接路線有55 條，這對于有著“歐洲糧倉”美譽且是世界第三大糧食出口國的烏克蘭來說是遠遠不夠的。考慮到烏克蘭的地理位置關鍵，向南承接外高加索通往南歐地區，在后續“一帶一路”沿線物流網絡融合工作中，烏克蘭可以首都基輔為核心，輔以哈爾科夫、利沃夫等城市，就近建立起與西亞、南歐、西歐地區城市間的連接，使烏克蘭成為中東歐地區除俄羅斯、德國、波蘭外的物流運輸第四極。

4 結語

進行“一帶一路”沿線物流網絡融合是實現“五通”戰略的重要舉措，通過社會經濟分析、網絡結構分析可以確定出“一帶一路”沿線的樞紐城市，通過強化樞紐城市之間、樞紐城市與節點城市之間的運輸通道的設計，有助于實現“一帶一路”沿線物流網絡的融合。