專訪學者陸銘：不要過度解讀南北差距

鄒松霖

學者陸銘

各地統計局于上月陸續發布了城市經濟三季報，網上出現了一些關于城市排名的說法和議論。比如，從2020年前三季度GDP看，天津首次掉出前十席位，排名第11，北京成為唯一留在前十榜單里的北方城市。而在1978年，排名前十的城市有6個在北方。40余年來，哈爾濱、青島、大連、沈陽逐漸跌出十強榜單，這引發了關于南北城市差距的討論。

《中國經濟周刊》就此話題對話上海交通大學安泰經濟與管理學院特聘教授陸銘。他認為，自然地理條件對區域經濟發展起基礎性作用。目前的南北差距，主要是在國際貿易拉動世界經濟大發展的背景下，沿長江和東南沿海地區的港口條件和航運能力所帶來的。

南北差距，很大程度上，仍然是東南沿海與中西部內陸地區之間的差距。

中西部城市是否還有彎道超車的機會？如何看待中西部和東南亞國家在承接東南沿海地區產業轉移時的競爭？發達國家的區域和城市發展歷程，有哪些可資參考的教訓或經驗？

南北差距被夸大了

《中國經濟周刊》：您認為，南北差距被夸大了。是否可以這樣理解，輿論對南北差距感受強烈，主要來自雙方頭部城市之間的差距拉大了，在承認南北發展確有差距的同時，要掃除視角盲區，即很多人忽略了江西、貴州、云南、廣西等經濟欠發達地區同樣在南方的概念里。因此，在去掉各自頭部城市后，更全面的南北方概念中，發展差距并不夸張？

陸銘：講得很對。我們現在談南北發展差距，是由于南方有大量沿江沿海城市，包括長江三角洲、珠江口城市。這些城市有非常獨特的地理條件優勢，帶動了整個南方的經濟增長速度，就造成了南北差距很大的感覺。

但其實中國南方也有大量經濟并不是很發達的地方，所以我提出，不要去過度解讀南北差距。

中國改革開放以來所走過的歷程，本質上講是一個加入全球化以及全球制造業分工體系的歷程。而制造業在國際貿易中的主流運輸方式是海運。這樣一來，在上世紀90年代之后，中國加入全球化的過程的確使得南方擁有海港的地方，優勢得到了比較好的發揮。

中國北方海港的航運條件在兩個方面存在局限。第一，天津以北的港口在冬季基本是結冰的，天津港自身結冰情況也受每年天氣是否寒冷的影響。第二，很多人在理解港口重要性時，其實沒有充分重視到內河航運條件的配合。缺乏內河航運，則難以產生制造業的腹地。

今天已經是大船時代，而實際上中國內河航運可以走大船的，基本就只有長江了，主要是長江中下游地區，尤其是下游地區。

而北方，黃河基本上不具備航運條件，華北到東北地區的內河，到了冬天也要結冰。東北有些河流除了結冰以外，出海口也在國外。

那么內陸地區是不是可以借助鐵路進行運輸？

鐵路的運輸成本是遠遠高于海運的，以集裝箱來進行成本核算的話，平均一個集裝箱的鐵路運輸成本大概是海上運輸的3倍。盡管鐵路運輸的速度比海運要快得多，但是絕大多數的商品對于一兩個月、三個月的運輸時間并不敏感，而對平均運輸成本敏感度要高得多。

要是講到所列舉的具體城市的變化，影響因素就太多了。比如，東北一些城市一方面GDP在擠水分;另一方面，前些年不顧經濟規律的超標建設新城，也給一些東北城市帶來了巨額的政府債務。

所以我們從單個城市的數據里去看，會有增長快慢的差別，但在解釋中國南北經濟差距時，可能不能太多地去糾結于某個具體城市的經濟增長數字上的變化，而應該更加把整個中國北方和南方在全球化和中國經濟發展的大背景下，做總體性的分析。

實際上，包括中國北方、中西部，中國各個區域經濟都在迅速發展，但當一些地方更加充分地發揮它的經濟增長優勢的時候，另外一些地方相對來講就顯得經濟增長速度慢了一點。這樣看上去好像南北差距就變大了。

地理環境因素比人文因素更重要

《中國經濟周刊》：您非常注重地理環境因素，而似乎認為人文因素相對次要？

陸銘：我也知道很多人對于北方還有很多其他方面的思考，比如說一些具體的人為因素。這些因素，我不能說它不是解釋區域經濟發展的因素，但是從整個當代經濟發展的國內國際環境角度來講，所有這些因素都不如我前面所講到的自然地理條件來得更加重要。

我常舉的例子是，上海的國有經濟實力是非常強的，上海有1/3的GDP來自國有企業。上海近年也在不斷反思，民營企業發展的環境還需要持續改善。但上海作為長江入海口城市和長三角的龍頭城市，其自然地理條件還是帶來了巨大的發展紅利。

同樣，如果大家認為類似于體制、文化觀念這些因素有那么重要的話，不妨想一下，為什么在上個世紀90年代中期之前，東北是人口流入地，到了上個世紀90年代中期以后，東北就開始逐漸成為人口流出地呢？那么唯一可能去解釋這個拐點式的變化，就是90年代中期是中國開始進一步擴大開放的時期，整個中國經濟開始全面加入全球化進程。

所以我不能說那些觀念思想、民營經濟強弱沒有道理，但是與其說是原因，我更加希望大家看到這些現象其實也是國際貿易背景下港口條件差異的結果。

我之所以強調自然地理條件差異對南北方經濟發展差異的影響，是因為這實際也是體現了市場經濟配置資源的結果，這本身是正常的、也是合理的。當然，從整體角度看，也并非就完全任意由自然地理條件差異來決定一個地區的經濟發展，中央政府給予一些政策支持和市場引導也是必要的。

東北地區人口流出未見得是壞事

《中國經濟周刊》：經濟重心的南移是資源配置的結果。在社會情感和發展信心上，我們應該主動做些什么？

陸銘：我認為，在當前中國區域經濟格局出現一些變化的情況下，我們的學術界和媒體恰恰應該更多地承擔社會責任，去澄清很多理論上的問題，去幫助大家理解經濟發展的一些規律。

讓我們把時間退回到幾十年前，中國的東北是中國制造業最強的地區，華北也是一樣。但當時的條件是計劃經濟時期，中國整體上是封閉經濟，這個時期中國南方的經濟是比較弱的。如果我們再往前追溯幾百年甚至千年，在當時的歷史條件之下，駱駝是主要運輸工具，以“絲綢之路”沿線的陸上運輸方式為主，當時中國的國際交往、經濟重心在西北，中國最大的城市就是西安。

所以，在經濟發展條件發生變化時，一個國家的不同地區，有的從劣勢轉成優勢，有的從優勢轉成劣勢，其實是非常正常的。這時就需要整個國家的資源配置隨著國際國內的環境不斷地做出調整，社會公眾也要適應這種國家發展的大背景的變化。要看到，每一個時代 “條件好”的地區都在發生變化，“條件好”的地區的發展應該更多地引領國家發展，為來自其他地區的移民創造就業機會。

對某一些特定產業，人口流出未見得是壞事。舉兩個例子，農業和旅游業。如果一些農民離開當地，那么對于留在老家發展農業的人來講，他們就可以實現更大規模經營。而在中國一些欠發達地區，其實旅游資源非常豐富。如果你的鄰居離開了老家，那么他原來賣旅游紀念品的這個市場份額就給你了，你的收入就可以翻番。

我曾經看過東北的數據，東北在人口流出的時候，它的人均經濟增長速度其實并沒有明顯落后于其他地方。我的團隊還有研究發現，一些小城市人口流出，但是這些小城市跟其周邊大城市之間的人均GDP的水平差距是縮小的，那這是不是也是個好事呢？

因此，首先要對人口流動趨勢有客觀公正的評價。

人都有一種天性，會懷念過去。但是，在經濟發展的過程當中，有時一定會帶來一些代價。面對這個代價，公眾也要去調整心態。

應做好收縮型城市的減量規劃

《中國經濟周刊》：針對人口流出地制定公共政策，即需要為留下的人口提供更優質的公共服務，但又需防止不合理地規劃。您認為，在制定公共政策時，應遵循哪些原則？

陸銘：這里首先需要了解一個概念，收縮型城市。

即使沒有違背市場經濟規律進行投資，一個國家也會有些地方人口在增長、另外一些地方人口在萎縮。這是全世界范圍內普遍存在的現象，不管是在日本還是在美國、歐洲，都存在一些收縮型城市，這是經濟發展過程中出現的正常現象。

對于收縮型城市，就要進行相應的減量規劃。

但在中國過去10多年的發展里，我們不僅沒有在人口負增長的收縮型城市進行減量規劃，相反卻出現了一些超大規模、違反經濟規律的投資。比如說有的地方人口只有幾萬，但卻超標把建設規模擴大幾倍。事實上，在過去10多年的時間里，中國各個地方都在做增長型的規劃。

在全國有大約1/3的地方人口是負增長（編者注：來自人口普查數據）的情況下，很多地方卻在進行超標建設，到處都可以看到大廣場、新城、寬馬路，還有空置的工業園。于是，我們前面所講到的投資低效和過度建設的問題就變得尤其嚴重。

因此，中國經濟的真正問題不是某個地方的人口流出，而是在這些人口流出地進行了違背經濟增長規律的、擴張性的規劃和建設。

當前，中國在整個發展思路上已經做出了重大調整，強調“在發展中營造平衡”。

對于收縮型城市、人口流出地公共服務的提供，我認為需要雙管齊下。

第一，對于人口流出地，公共服務要在中心城區集約化提供。因為分散提供會造成成本高昂，導致資源的利用效率比較低，進而導致當地公共服務的質量有所下降。

第二，要有來自上級政府的財政轉移支付。對一些人口流出的地方進行有針對性的公共服務和基礎設施建設時，不僅中央政府應該進行財政轉移支付，省級政府層面也需要考慮更多的財政轉移支付。這樣一來，就能真正實現所謂“讓市場成為配置資源的決定性力量，政府更好地發揮作用”的發展模式（編者注：此處指增量建設方面）。

但是，絕不能進行一些違反經濟規律的無效投資，否則最后的結果肯定是得不償失，這個方面我們已經有太多教訓了。

產業的梯度轉移是有條件的

《中國經濟周刊》：目前強調牢牢把握擴大內需這個戰略基點，加快形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，這對于港口來說，其作用是否會下降？中西部、內陸地區會否迎來新的發展機遇？

陸銘：以內循環為主，意味著服務于內需的地區和城市將有更多的發展機遇，但是港口依然是重要的。

第一，以內循環為主，并不是不要外循環，中國擁有世界工廠的地位，沿海城市的港口優勢依然存在。

比如，中國簽署了RCEP（《區域全面經濟伙伴關系協定》），跟東盟國家的貿易往來也是以海運為主。海運對于下一階段的全球化進程，仍然占絕對主導作用。

第二，城市的發展也有路徑依賴性，城市在歷史上所積累下來的資本、技術、人力資源、基礎設施等，會使得這些城市哪怕進入到后工業化階段，仍然具有非常強的發展優勢。這是經濟發展的規律。

從全世界的城市看去也是如此，國際貿易驅動的經濟發展方式會影響到一國進入后工業化階段時整個國家的區域發展格局。

一些發達國家的港口城市，比如紐約、倫敦、東京，現在都不再是工業城市，它們的制造業在國際貿易里已經不像幾十年前那么重要了，但港口形成的地區經濟發展優勢仍長期存在。

講到雁陣式轉移，我需要首先解釋一下，國家和國家之間的產業梯度轉移和一個國家內部不同地區之間的產業分工和協調發展所具備的條件和背景是不一樣的。其中最重要的是，國家和國家之間的勞動力是不能自由流動的。

當一國率先發展，出現勞動力成本上升，通常不會有大規模的移民流入。這時就會出現一些產業在一個國家因生產成本上升，而轉移到其他國家或地區。這種產業的梯度轉移現象，即雁陣模式，在東亞地區，從日本、韓國，到中國的臺灣地區，再到中國的大陸，是存在的。

但是，這是在不同國家和地區之間勞動力不能充分自由流動的情況下產生的模式。否則，當領先國家，比如日本，出現勞動力價格上漲，那么只需要欠發達國家的移民來到日本補充它的勞動力就能解決問題。

而相對而言，一國內部的勞動力流動，即便不暢通，總歸是可以流動的。

當前，中國雖然仍然存在著一些障礙在阻礙地區之間的勞動力流動，但總體來說，過去幾十年來，中國的勞動力已經在全國范圍內大規模地流動起來。

因此，不能片面地強調產業的梯度轉移，而沒有充分看到產業的梯度轉移是有條件的。

中西部要找到當地發展的比較優勢

《中國經濟周刊》：所以，現階段通過進一步暢通勞動力自由流動，來降低東南沿海地區勞動力成本，仍然有很大空間？

陸銘：在中國中西部仍然存在大量勞動力的情況下，通過地區之間更為自由的人口流動，既可以緩解優勢地區的勞動力短缺、遏制生產成本上升局面，也更有效地促進了條件較差地區人口的就業和提高收入。

我們在傳統思維上往往忽略了勞動力遷移去追求更高收入和更好就業機會，其實是條件較差地區的一個發展渠道。

當政策空間減少、東南沿海地區面臨勞動力和土地等生產成本上升壓力較嚴重時，產業轉移會同時出現兩個趨勢。

第一，如果是產品主要服務于內需市場的產業，并且其對于海運等條件依賴程度不高，那么它就可能轉向中國的中西部地區。

第二，如果是一些外向型產業，同時又對土地和勞動力成本等生產成本比較敏感，那么，在國內生產成本上升時，它的選擇可能是轉移到其他經濟發展水平更低、勞動力和土地成本也相對更低的國家，而不一定會轉移到中國的中西部。

但是應當強調，討論中國的發展應著眼于整個國家競爭力的提高，而不是只盯著某一個局部地區的發展。

經濟發展的最終目標是為了實現人的發展，對于中西部而言，人口遷移本身就是一種發展的途徑。

如果一個人覺得適合到其他地方來發展自己，那么我們應該為這樣的國家內部的勞動力流動創造政策條件。讓勞動力可以到這個國家發展條件相對更好的地方去就業、居住，可以享受到經濟發展的成果。

一些自然地理條件較好的地方能夠為中西部一些條件相對不好的地方創造就業機會，這本身有利于整個國家的發展，有利于整體提高人民收入水平和生活水平。

如果一個人覺得在自己的家鄉發展是更好的選擇，我們也要讓愿意留下的人能夠留得下來。

這就需要當地找到發展的比較優勢。雖然我也在強調港口與內河運輸條件的重要性，但不是所有產業都是制造業，或需要水運、海運作為依托。絕不是說東南沿海、長江中下游地區有港口優勢，就會占據所有產業發展的優勢。

港口城市具有發展慣性，所以，上面提到的這些比較優勢產業，到底在多大程度上能夠留住人，就取決于這些產業所能創造的就業空間。

最終，實際上，就是要從制度上為每一個勞動力創造條件，實現全國的勞動力市場、其他生產要素市場一體化，從而賦予每一個勞動力自由選擇自己就業所在地的權利。

未來，在經濟規模差距可能還會進一步拉大的情況下，經濟向少數地區集中，人口也同步集中，那么地區之間的人均差距就可以縮小，在集聚中走向平衡，走向發達國家狀態。