新能源汽車續航里程縮水

呂江濤

北京郊區某公共充電站

1月6日，冷空氣如約而至。北京市氣象臺發布消息稱，預計當天白天北京最高氣溫只有零下10℃，夜間最低氣溫更是可能達到零下17℃，創下21世紀以來的最低氣溫紀錄。

與天氣一起“涼”下去的，還有許多新能源汽車車主的心。

《中國經濟周刊》記者當日實地采訪的多位車主都表示，隨著氣溫驟降，新能源汽車的續航里程大幅縮水，多數車型的縮水幅度都在30%至50%，一些老舊車型續航里程縮水幅度甚至達到60%。

寒潮來襲，純電動汽車續航打五到七折很普遍

與智能手機一樣，純電動汽車在低溫環境下同樣表現為電池“不耐用”。隨著天氣越來越冷，公共充電站內排隊等待充電的車主越來越多。1月6日，《中國經濟周刊》記者在北京郊區某公共充電站內隨機采訪了幾位新能源汽車車主，“續航縮水”“不敢開空調”“夜間自動掉電”“充電速度變慢”等是車主們吐槽最多的話題。

許女士駕駛的是一輛比亞迪漢EV四驅版（NEDC續航550公里），她的愛車目前已經行駛了7000多公里。隨著冬季的到來，這輛車的續航逐漸下降到目前的330公里左右，在開啟暖風和座椅加熱的前提下，相當于比NEDC續航打了六折。許女士表示，這是她買的第二輛新能源汽車，在冬季不跑高速的情況下，這一續航里程她還是能夠接受的，畢竟比亞迪漢EV用的是熱穩定性更好的磷酸鐵鋰電池，相比于三元鋰電池更不耐嚴寒也在預期之內。比亞迪漢EV在北京冬季能夠做到真實續航達到NEDC續航的60%，已經非常難得。

另一位排隊等待充電的李女士駕駛的是一輛特斯拉Model 3標準續航升級版，同樣是搭載磷酸鐵鋰電池，但她的愛車冬季續航縮水則更加嚴重。據李女士介紹，她這輛車的NEDC續航468公里，但在冬季實際續航只有200公里左右，相當于比NEDC續航打了四三折。而且她的車輛是在室外停放，平均每晚續航縮減在30公里左右。

相比于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的冬季續航普遍更“真實”。一位蔚來ES6車主楊先生告訴《中國經濟周刊》記者，他平時主要是在蔚來的換電站換電，不經常來公共充電站充，所以沒有特別在意冬季續航，他的愛車冬季實際續航大約相當于比NEDC續航打了六五折，他還是比較滿意的。

另一位吉利幾何C車主師先生告訴記者，他的愛車是多家汽車媒體公認的冬季續航冠軍，目前在北京氣溫降至零下10℃左右的情況下，真實續航還能達到NEDC續航的70%左右，他比較滿意。

在不到一個小時的隨機采訪過程中，共有10多位新能源汽車車主與《中國經濟周刊》記者交流。據記者統計，說冬季續航里程縮水能夠接受的主要是買新車一兩年的新車主，他們的愛車本身電池容量相對更大，續航有所縮水但也不太影響日常使用。而一些老車主普遍表示冬天不敢開車出遠門，除了電池縮水更嚴重外，一些老款車型還沒有電池自動加溫的功能，冬季充電動輒需要3到4個小時，比夏季充電時長增加了兩三倍，充一次電又跑不了多遠，十分不方便。

八仙過海，廠家配備各種“暖寶寶”

由于電動汽車主要驅動力是電池，而低溫正是電池的“天敵”。因為溫度越低，電池內部的電解液會變得更加黏稠，因此電池活性降低，這就表現出電池可用容量的衰減。此外，冬季暖風空調的使用，也會對續航造成明顯影響。再加上車內部件在低溫下油液潤滑阻力也比較大，電動汽車在冬季續航里程大幅“縮水”很難避免。

為了增加電動汽車冬季續航里程，各路汽車廠家也是八仙過海，各顯其能。除了目前已經普遍配備電池保溫技術外，座椅加熱、熱泵空調等技術也已經被應用到部分高端車型上。

以上述冬季續航比較好的吉利幾何C為例，目前車企比較常見的制暖方案是使用PTC空調，而吉利幾何C采用的是更省電的熱泵空調。熱泵空調簡單來說就是空調制冷的反過程，會收集外部空氣熱量甚至是電子元器件的熱量給駕駛室加熱。PTC空調的能效比為1，而熱泵空調在0攝氏度以上時能效比為3左右，基本能節省2/3左右的加熱能耗，但當溫度降至零下20攝氏度以下時，熱泵能效比也就降至1了，與PTC空調相比，溫度越冷熱泵空調的優勢就越小。

據《中國經濟周刊》記者統計，除了吉利幾何C外，蔚來全系車型、特斯拉Model Y以及大眾、奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃等多款純電動車型也都已經用上了熱泵空調。除了熱泵空調外，這些高端車型還普遍使用了比空調更省電的座椅加熱功能。不過，很多廠家只是在高配車型上配備座椅加熱功能，低配車型或只在前排座椅標配，或前后排座椅均為選裝配置。

造車新勢力威馬汽車則另辟蹊徑，為其走量車型威馬EX5配備了柴油加熱系統。簡單來說就是通過外部柴油內燃機提供熱源，對電池及車內空調系統進行供暖。據記者了解，威馬并非第一家搭載柴油加熱系統的車企，在北歐地區出售的特斯拉、奔馳EQC、保時捷Taycan和奧迪e-Tron等新一代純電動車，都針對其寒冷天氣搭載了柴油加熱系統。但這種大范圍應用在北歐和美加高緯度地區國家的特殊電池加熱技術，一直以來都沒有被引入國內。

而上述續航表現較好的比亞迪漢EV則是采用了多項保溫措施：電池包采用獨特的“無模組”結構，只用一塊平整的大加熱板，使電芯的受熱更均勻，電芯溫度一致性更好，加熱效率更高;底盤平整，AGS減少風吹走熱量;座艙保溫，定制雙銀鍍膜保溫玻璃，通過整車三道密封，減少客艙熱損失;四合一濕度傳感器，調整外循環比例做到更節能;超低風阻系數，減少行駛阻力熱損失;使用低黏度潤滑油，減少傳動系統內阻熱損失。

充電難題，小區物業成新能源車普及阻礙

雖然各路汽車廠家使盡渾身解數，但業內人士普遍認為，在當前技術條件下，徹底解決電動汽車冬季續航縮水問題并不現實。隨著冬季電動汽車續航里程的縮水，充電每周需要充電次數就相應增加，充電難的問題在冬季就更加凸顯。如果能夠很好地解決充電或換電問題，即使冬季續航縮水，電動車車主的里程焦慮也會大大降低，這也是上述蔚來車主相對更不在意冬季續航的原因所在。

上述吉利幾何C車主師先生告訴《中國經濟周刊》記者，他所居住的小區沒有地下停車位，地上停車位比例是2：1，每天回家都需要搶車位，根本沒有固定車位給他安裝充電樁。因為小區車位十分稀缺，因此不對外出售車位，也拒絕業主安裝充電樁，就算車企免費給安裝，小區也不同意。

2020年11月13日，位于北京朝陽區的京能工大橋超級充電站，新能源汽車正在充電。

而上述特斯拉Model 3車主李女士所在小區雖然有地下停車位，但一個地下停車場只允許安裝一定數量的充電樁，因為小區物業害怕充電樁安裝過多，同時用電量過大會有安全隱患。她由于買車較晚，沒有搶到名額。即使是他們小區已經安裝充電樁的車主，也不被一些車主理解，擔心近年來爆出的特斯拉“自燃”事故會在自己所在的停車場發生，殃及池魚。

上述案例只是電動汽車充電樁安裝難的一個縮影。2020年12月24日，新能源汽車國家大數據聯盟聯合多家權威機構發布的《中國小型純電動乘用車出行大數據報告》指出，電動乘用車行業整體私樁擁有率僅為68%，其中，小型純電動乘用車整體私樁擁有率只有55%。

對此，業內人士普遍認為，由于無法獲得直接經濟效益，或者利益分配沒有談好，部分物業配合業主建樁的積極性不高。

反過來，充電不便也成為消費者不愿意購買新能源汽車的重要因素之一。有媒體做的調查問卷結果顯示，充電設施的便利與否在一定程度上影響著消費者是否購買電動汽車的決定，有65%的受訪者表示，自己不買電動汽車的原因就是充電設施太少。