南昌西北方向快速鐵路客運通道規劃研究

陳 利

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 四川成都 610031)

1 研究背景

南昌市是長江中游城市群的核心城市，東連長三角經濟區，西連長株潭、滇中、黔中、成渝經濟區，南接海峽西岸經濟區，北接武漢、皖南乃至京津冀經濟區，是長江經濟帶的重要組成部分。目前南昌其他方向均有鐵路覆蓋，僅西北方向存在鐵路網空白；南昌與成渝城市群、關中城市群及西北地區的交流無直達通道，需要經貴州、武漢、鄭州繞行，繞行距離及時間均太長；雖中長期鐵路網規劃中南昌西北方向至川渝、西北地區新增多條徑路，但與川渝地區交流仍需經武漢、長沙繞行，且仍未形成一條全線高標準客運通道。因此，對南昌西北方向快速鐵路客運通道進行了規劃研究。

2 研究目的

根據運量預測南昌西北方向客運通道主要溝通南昌與成渝城市群、關中城市群及我國西北地區，通道范圍廣、距離長。如全部新建，部分段落將造成能力虛糜浪費；如全部利用中長期鐵路網中相關鐵路，則無直達通道，繞行太多；故考慮本通道由新規劃鐵路和利用中長期鐵路網中相關鐵路共同組成。因此，如何以中長期鐵路網規劃為前置條件，構建南昌與川渝、西北兩個地區交流的快速客運通道，是本項目研究的主要任務。

本次重點研究新規劃段線路走向方案，以及如何利用中長期鐵路網中相關鐵路，構建本通道。難點在于既要形成川渝、西北兩個地區的快速客運通道，又要符合主通道運輸徑路順暢的原則；同時通道存在多條徑路，還需從各通道吸引范圍人口、經濟總量及徑路里程、時間等方面進行綜合比選，尋求新規劃段和利用段的最優組合方案，確保構建的通道經濟、合理、可行。

3 通道規劃方案

3.1 規劃原則

一是要構建南昌與川渝、西北兩個地區交流的快速客運通道；二是要滿足主通道運輸徑路順直(根據運量預測，南昌西北方向主要是與川渝地區的交流，其次是與西北地區的交流);三是要對新規劃段和利用段尋求最優組合方案。

3.2 方案概述

3.2.1 新規劃段

南昌市西北區域研究范圍內主要分布有武漢一個省會城市及咸寧、岳陽、常德、益陽四個地級市。因此，本次研究了南昌接武漢、接咸寧、接岳陽、接常德/益陽四大宏觀走向方案。

接武漢方案：新建南昌至武漢段，利用西武高鐵等至西北地區；利用鄭萬客專、渝萬客專和成達萬客專等至川渝地區。該方案可形成南昌與西北地區交流的快速客運通道。新規劃段沿線總人口480萬人，GDP2 859億元，新建線路全長305.4km。詳見圖1。

圖1 接武漢方案示意

該方案僅南昌與西北地區交流線路順直；與川渝地區的交流繞行太長，主通道運輸徑路不順暢，無法形成川渝地區快速客運通道，通道功能單一；且新規劃段與既有武九、昌九通道功能重疊；故研究后予以放棄。

接常德/益陽方案：新建南昌至常德/益陽段，利用黔張常鐵路、重慶至黔江客專等至川渝地區；利用呼南高鐵(襄陽至常德段)、西武高鐵等至西北地區。該方案可形成南昌與川渝地區交流的快速客運通道。新規劃段接常德沿線總人口666萬人，GDP3 918億元，新建線路全長420.8km；接益陽沿線總人口475萬人，GDP2 073億元，新建線路全長358.4km。詳見圖2、圖3。

圖2 接常德方案示意

圖3 接益陽方案示意

兩方案僅與川渝地區交流線路順直，與西北地區的交流均繞行太長，無法形成快速客運通道，通道功能單一；且從路網布局來看，兩方案靠既有滬昆通道較近，對客流吸引和地方經濟帶動作用較弱；故研究后予以放棄。

接咸寧方案：新建南昌至咸寧段，利用岳咸城際、常岳九鐵路、黔張常鐵路等至川渝地區；利用武咸城際、西武高鐵等至西北地區。該方案可形成南昌與川渝、西北兩個地區的快速客運通道，又可填補路網空白。新規劃段沿線總人口323萬人，GDP1618億元，新建線路全長 241.5km。詳見圖4。

圖4 接咸寧方案示意

該方案新規劃段線路未經過修水縣，與《江西省城際鐵路網發展規劃》不符；主通道運輸徑路略長，與川渝地區的旅客交流較接岳陽方案，線路多繞行81.3km；且新規劃段直接吸引范圍總人口較接岳陽方案少78萬人，經濟總量低491億元。

接岳陽方案：新建南昌至岳陽段，利用常岳九鐵路、黔張常鐵路等至川渝地區；利用荊岳鐵路、荊荊鐵路、呼南高鐵(襄陽至荊門段)、西武高鐵等至西北地區。該方案可形成南昌與川渝、西北兩個地區的快速客運通道，又可填補路網空白。新規劃段沿線總人口401萬人，GDP2 109億元，新建線路全長 276.4km。詳見圖5。

圖5 接岳陽方案示意

該方案新規劃段線路經過了修水縣，兼顧了南昌至修水的城際功能，符合《江西省城際鐵路網發展規劃》；同時國家《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》(國發〔2017〕11號)中明確列出了岳陽為全國性綜合交通樞紐，接岳陽方案更符合國家相關政策；且該方案主通道(川渝方向)運輸徑路順直，次通道(西北方向)運輸徑路合理；加之線路經過了湖南省域副中心城市岳陽，覆蓋范圍更大，沿線直接吸引范圍總人口更多，經濟總量更大，對區域經濟社會的帶動作用更強，客流吸引條件和通道服務功能更優。因此本次研究新規劃段推薦接岳陽方案。

3.2.2 利用段

如何利用中長期鐵路網中相關鐵路，構建后方通道，也是本次研究的重點。中長期鐵路網規劃中南昌至川渝、西北地區新增多條徑路，本次從各通道吸引范圍人口、經濟總量及徑路里程、時間等方面進行綜合比較，確定南昌至川渝、西北地區的客運主通道。

(1)重慶方向：由南岳—常岳—黔張常—渝黔徑路、南岳—荊岳—漢宜—鄭萬—渝萬、南岳—荊岳—漢宜—渝宜(遠期)三條徑路構成。詳見圖6。各徑路主要數據見表1、表2。

圖6 重慶方向徑路示意

由表1、表2可知，南昌至重慶近期經南岳—荊岳—漢宜—鄭萬—渝萬徑路吸引范圍常住人口最多，GDP最高，且經該徑路旅行時間省，因此近期推薦該徑路為南昌西北向客運主通道；遠期經南岳—荊岳—漢宜—渝宜徑路吸引范圍常住人口最多，GDP最高，且旅行時間最省，遠期推薦該徑路為南昌至重慶的客運主通道。

表1 各徑路吸引人口、經濟比較

表2 各徑路距離、時間比較

(2)成都方向：由南岳—常岳—黔張常—渝黔—成渝徑路、南岳—荊岳—漢宜—鄭萬—成達萬兩條徑路構成。詳見圖7所示。各徑路主要數據見表3、表4。

圖7 成都方向徑路示意

表3 各徑路吸引人口、經濟比較

表4 各徑路距離、時間比較

由表3、表4可知，南昌至成都經南岳—荊岳—漢宜—鄭萬—成達萬徑路吸引范圍常住人口多，旅行時間省，雖GDP較南岳—常岳—黔張常—渝黔—成渝徑路略低，但成都方向運輸徑路順直，故本次推薦該徑路為南昌至成都的客運主通道。

(3)西安方向：由南岳—荊岳—襄荊—西武徑路、昌九—武九—西武兩條徑路構成。詳見圖8。各徑路主要數據見表5、表6。

圖8 西安方向徑路示意

表5 各徑路吸引人口、經濟比較

表6 各徑路距離、時間比較表

由表5、表6可知，南昌至西安經昌九—武九—西武徑路吸引范圍常住人口多，GDP高，雖時間較南岳—荊岳—襄荊—西武徑路略長，但經過了武漢，故本次推薦昌九—武九—西武徑路為南昌至西安的客運主通道。

3.2.3 通道方案綜述

本通道是由新規劃鐵路和利用中長期鐵路網中相關鐵路組成。本通道與川渝地區的交流重慶方向由渝萬、鄭萬、宜昌聯絡線、漢宜、荊岳、南岳鐵路組成，通道全長1 105km；成都方向由成達萬、鄭萬、宜昌聯絡線、漢宜、荊岳、南岳鐵路組成，通道全長1 350km；本通道與西北地區的交流西安方向由西武、襄荊、荊岳、南岳鐵路組成，通道全長965km。其中新規劃鐵路南昌至岳陽，線路全長276.4km。

3.2.4 后方通道建議

本通道在岳陽樞紐，利用規劃的岳陽至荊州、岳陽至常德等鐵路至川渝地區，建議岳陽至荊州、岳陽至常德鐵路采用350km/h標準進行規劃建設。本通道在荊州地區，利用規劃的荊州至襄陽鐵路等至西北地區，建議荊州至襄陽鐵路采用350km/h標準進行規劃建設。本通道在南昌樞紐，連接規劃的南昌東南快速客運通道至閔臺地區，建議東南快速客運通道采用350km/h標準進行規劃建設。這樣可形成川渝、西北至南昌以及閩臺地區的一條高標準客運新通道，與既有通道和中長期規劃通道相比，具有明顯優勢。

4 結論

通過對新規劃段線路走向的研究，以及對利用段徑路的綜合比選，經濟合理可行的構建了南昌西北方向快速客運通 道。既滿足了南昌與川渝、西北兩地區的交流，又滿足了主通道運輸徑路順直原則，還最優組合了新規劃段和利用段方案，使工程投資省。最終達到了通道功能性好、路網作用大、覆蓋范圍廣、里程短時間省、經濟社會效益佳的目的，優勢顯著。