基于駕駛員反應(yīng)時(shí)間的自動(dòng)緊急制動(dòng)避撞策略

鄭 剛，俎兆飛，孔 祚

（1.上海應(yīng)用技術(shù)大學(xué)，上海 201418；2.上海大丁自動(dòng)化科技有限公司，上海 200240）

自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)是汽車高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（advanced driving assistance system，ADAS）的重要組成部分。AEBS通過傳感器持續(xù)監(jiān)測(cè)自身車輛及前方車輛的各項(xiàng)狀態(tài)參數(shù)，判斷車輛的危險(xiǎn)狀況，必要時(shí)代替駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)，以避免碰撞。中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程（China new car assessment program，C-NCAP）及歐盟新車評(píng)價(jià)規(guī)程（European new car assessment program，EURO-NCAP）等機(jī)構(gòu)相繼將AEBS加入新車評(píng)價(jià)體系之后，AEB系統(tǒng)逐漸成為汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置功能。在法規(guī)和市場(chǎng)的推動(dòng)下AEB系統(tǒng)亦成為了汽車主動(dòng)安全技術(shù)的研究熱點(diǎn)。

避撞策略是汽車AEB系統(tǒng)的核心，精確且合理的避撞策略對(duì)AEB系統(tǒng)能否實(shí)現(xiàn)更好的控制效果起著至關(guān)重要的作用。國(guó)內(nèi)外學(xué)者也對(duì)AEB系統(tǒng)避撞策略進(jìn)行了深入研究。楊為等［1］提出了一種上層模糊控制、下層PID控制的分層行人避撞控制策略。李霖等［2］基于真實(shí)交通狀況中駕駛員的緊急制動(dòng)狀況提出了一種新的自主緊急制動(dòng)系統(tǒng)避撞策略。但上述避撞策略駕駛員反應(yīng)時(shí)間采用定值，碰撞時(shí)間閾值選取時(shí)機(jī)原因不明且沒有考慮不同駕駛員反應(yīng)時(shí)間對(duì)避撞效果造成的影響，避撞策略的控制不夠精確。唐陽山等［3］通過采集不同駕駛員的反應(yīng)時(shí)間建立實(shí)驗(yàn)，確定了不同駕駛員反應(yīng)時(shí)間對(duì)安全距離產(chǎn)生了較大影響。陸建等［4］基于試驗(yàn)車的實(shí)驗(yàn)方案，建立不同車速、不同駕駛員的追尾風(fēng)險(xiǎn)模型，確定了不同駕駛員及不同車速追尾碰撞風(fēng)險(xiǎn)不同。張勇剛等［5］綜合考慮駕駛員的個(gè)性差異，建立不同行駛工況下的最小安全距離模型。姜順明等［6］基于駕駛員狀態(tài)識(shí)別，建立自動(dòng)機(jī)緊急制動(dòng)控制策略。但以上控制策略主要從駕駛員的性格、心理方面進(jìn)行簡(jiǎn)單分類，分類條件簡(jiǎn)單且分類界限不明。

本文中從不同駕駛員的基本屬性出發(fā)，確立正交實(shí)驗(yàn)方案，以駕駛員的反應(yīng)時(shí)間為分類依據(jù)，通過駕駛模擬器采集各類駕駛員的反應(yīng)時(shí)間，分析確定各駕駛員反應(yīng)時(shí)間與駕駛速度的關(guān)系曲線。最終應(yīng)用聚類分析法對(duì)上述各關(guān)系曲線進(jìn)行分類研究，確定駕駛員最終分類。根據(jù)不同類別駕駛員反應(yīng)時(shí)間及駕駛速度關(guān)系曲線建立AEB系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型和制動(dòng)壓力模糊控制模型，構(gòu)成了一種較精確、合理的AEB系統(tǒng)避撞控制策略。該控制策略從駕駛員的基本屬性出發(fā)，充分考慮不同駕駛員反應(yīng)時(shí)間對(duì)報(bào)警及安全預(yù)制的影響，從而有效提高了避撞控制策略的精度，此外制動(dòng)減速度模糊控制模型自動(dòng)調(diào)節(jié)輸出的制動(dòng)壓力，一定程度上保證了駕駛員的駕駛舒適度。

1 駕駛員分類

1.1 駕駛員類型正交實(shí)驗(yàn)方案

駕駛員反應(yīng)時(shí)間是研究駕駛行為的一項(xiàng)重要參數(shù)，而影響駕駛員反應(yīng)時(shí)間的因素有很多［7］。除卻一些特殊的不正當(dāng)駕駛行為及惡劣外部環(huán)境外，對(duì)駕駛員反應(yīng)時(shí)間產(chǎn)生主要影響的因素是駕駛員的自身影響因素及駕駛速度。駕駛員的基本屬性包含了駕駛員的年齡、性別及駕駛經(jīng)驗(yàn)，這3項(xiàng)因素也是影響駕駛員反應(yīng)時(shí)間的重要因素［8］。

按照上述3種駕駛員的基本屬性出發(fā)，確立駕駛員的分類。按照國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀，駕駛員年齡可以分為青年（18～30歲）、中年（30～50歲）和中老年（50～70歲）；性別分為男性及女性；駕駛經(jīng)驗(yàn)按照駕齡分為新手司機(jī)（2 a及以下）、普通司機(jī)（2～5 a）和老司機(jī)（5 a以上）。綜上可以把駕駛員分為18種類別。但是上述分類種類繁瑣且有重復(fù)，也不利于進(jìn)行實(shí)驗(yàn)分析。

正交實(shí)驗(yàn)法是利用經(jīng)過專家反復(fù)編寫的正交實(shí)驗(yàn)表來對(duì)實(shí)驗(yàn)進(jìn)行整體、綜合、統(tǒng)計(jì)分析，實(shí)現(xiàn)通過少數(shù)的實(shí)驗(yàn)次數(shù)找到較好的實(shí)驗(yàn)效果，獲得較完全的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的實(shí)驗(yàn)方法。針對(duì)本次實(shí)驗(yàn)可把上述駕駛員分為3因素，混合水平的正交實(shí)驗(yàn)。對(duì)照正交實(shí)驗(yàn)表總結(jié)得出9組類型實(shí)驗(yàn)方案，如表1所示。

表1 正交實(shí)驗(yàn)方案

1.2 駕駛員反應(yīng)時(shí)間數(shù)據(jù)

駕駛員反應(yīng)時(shí)間的數(shù)據(jù)收集主要通過駕駛模擬器來完成。針對(duì)上述正交實(shí)驗(yàn)方案選取90名在校師生進(jìn)行駕駛員反應(yīng)時(shí)間的采集。數(shù)據(jù)采集之前首先進(jìn)行問卷調(diào)查，確定駕駛員的各項(xiàng)基本參數(shù)按照實(shí)驗(yàn)分為9組。

有關(guān)資料表明［11］，車輛碰撞事故發(fā)生次數(shù)的峰值車速為48.48 km／h，之后隨著車速的增加逐漸減少。因此，本次實(shí)驗(yàn)兩車相對(duì)車速設(shè)定在0～60 km／h。為了實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，每位駕駛員開始測(cè)試之前熟悉駕駛艙5 min，并記錄每位駕駛員在每個(gè)測(cè)試速度下的5個(gè)測(cè)試點(diǎn)取平均值。最終對(duì)收集的每組測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行線性回歸分析，并做出每組數(shù)據(jù)的擬合關(guān)系曲線，其具體的函數(shù)表達(dá)式如表2所示。其中y為駕駛員的反應(yīng)時(shí)間，x為駕駛員的駕駛速度。圖1為第1組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)舉例，其中y為駕駛員的反應(yīng)時(shí)間，x為駕駛員的駕駛速度。

1.3 駕駛員類型聚類分析

聚類分析法［12］是一組將研究對(duì)象分為相對(duì)同質(zhì)的統(tǒng)計(jì)分析技術(shù)，是將數(shù)據(jù)分類到由相似對(duì)象組成的多個(gè)類或者簇的動(dòng)態(tài)過程。聚類分析法的主要步驟為：

1）數(shù)據(jù)的預(yù)處理：選擇數(shù)量、類型和特征的標(biāo)度。

2）為衡量數(shù)據(jù)點(diǎn)間的相似度定義距離函數(shù)。

3）聚類分組：將數(shù)據(jù)對(duì)象分到不同的類中（劃分法）。

4）評(píng)估輸出：評(píng)估輸出結(jié)果的質(zhì)量。

表2 關(guān)系函數(shù)表達(dá)式

由上述9組數(shù)據(jù)可知，不同駕駛員之間的差異性比較大，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間與駕駛速度變化也有關(guān)系且同一駕駛員在相同的工況下具有不同的反應(yīng)時(shí)間。因此，利用傳統(tǒng)的歐幾里得距離算法對(duì)駕駛員進(jìn)行聚類分析，無法滿足分類的標(biāo)準(zhǔn)。本文中通過從駕駛員反應(yīng)時(shí)間與駕駛速度之間的函數(shù)關(guān)系入手，對(duì)函數(shù)簇進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛員的分類。

由表2的函數(shù)曲線表達(dá)式可以看出，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間與速度之間呈現(xiàn)的是一次函數(shù)關(guān)系：

式中：y為駕駛員反應(yīng)時(shí)間；x為駕駛速度。

利用斜率與截距代表一次函數(shù)，則有：

式中：a為斜率；b為截距。

因此，改進(jìn)的歐幾里得距離可以重新被定義為：

則新定義的聚類歐幾里得距離為：

式中：di為第i個(gè)樣本指標(biāo)的歐幾里得距離；n為n個(gè)樣本；ai為第i個(gè)一次函數(shù)斜率；am為第m個(gè)一次函數(shù)斜率；bi為第i個(gè)一次函數(shù)截距；bm為第m個(gè)一次函數(shù)截距。

新定義的距離越小，說明2個(gè)指標(biāo)越接近，在精度滿足的情況下可以把其歸為同一類。具體聚類流程如圖2所示。最終分類結(jié)果如表3所示。

表3 駕駛員分類

最終把駕駛員分為4類，每類駕駛員之間的歐幾里得距離矩陣為：

由上述距離矩陣可知，各類駕駛員呈現(xiàn)明顯的差異性，分類較理想。根據(jù)上述分類整理測(cè)試數(shù)據(jù)最終得到每類駕駛員的反應(yīng)時(shí)間與駕駛速度之間的函數(shù)曲線及關(guān)系式，函數(shù)曲線如圖3所示。

關(guān)系式為：

式中：T1～T4為每類駕駛員在不同駕駛速度下的反應(yīng)時(shí)間；v為駕駛速度；R2為擬合曲線的線性回歸決定系數(shù)。

2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型設(shè)計(jì)

2.1 報(bào)警及制動(dòng)閾值設(shè)定

目前比較常見的有2種AEB系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型［13］：一種是通過分析本車與目標(biāo)車之間的制動(dòng)過程，設(shè)定相應(yīng)的安全預(yù)碰撞距離閾值。當(dāng)本車與目標(biāo)車之間的距離小于設(shè)定的安全閾值時(shí)，開始進(jìn)行緊急制動(dòng)，稱為安全距離模型。另一種是計(jì)算本車和目標(biāo)車之間的碰撞時(shí)間（TTC），設(shè)置相應(yīng)的碰撞時(shí)間閾值。當(dāng)兩車的碰撞時(shí)間低于設(shè)定的碰撞閾值時(shí)開始制動(dòng)，稱為安全時(shí)間模型。

在駕駛過程中，駕駛員對(duì)碰撞時(shí)間的感受會(huì)比碰撞距離的感受更直觀，因此，采用安全時(shí)間的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型。傳統(tǒng)的考慮前后車相對(duì)加速度的改進(jìn)2階TTC計(jì)算公式為：

式中：vrel表示本車和目標(biāo)車的相對(duì)速度；x表示兩車相對(duì)距離；arel表示兩車的相對(duì)加速度。TTC閾值是指AEB系統(tǒng)判斷將要發(fā)生碰撞時(shí)采取制動(dòng)的時(shí)刻的TTC的值，TTC閾值決定了AEB系統(tǒng)的報(bào)警及制動(dòng)時(shí)機(jī)，是整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型的核心。研究表明：TTC閾值的設(shè)定與駕駛員的反應(yīng)時(shí)間以及汽車的制動(dòng)間隙時(shí)間有關(guān)。由于同類型汽車的制動(dòng)間隙時(shí)間大體相同，故此本文中認(rèn)為TTC閾值的設(shè)定與駕駛員的反應(yīng)時(shí)間有直接關(guān)系。

由4類駕駛員反應(yīng)時(shí)間和駕駛速度之間的關(guān)系可得：

式中：TTC1～TTC4為4類駕駛員的TTC制動(dòng)閾值，即為當(dāng)前車速下的駕駛員反應(yīng)時(shí)間加上制動(dòng)間隙時(shí)間及液壓延遲時(shí)間。v為當(dāng)前的駕駛速度（m／s）。t0為制動(dòng)間隙時(shí)間和液壓遲滯時(shí)間，取0.2 s?？紤]到駕駛員在接收到報(bào)警信號(hào)（聲光）時(shí)，需要一定的反應(yīng)時(shí)間來進(jìn)行制動(dòng)，考慮設(shè)定2倍的當(dāng)前駕駛速度下的駕駛員反應(yīng)時(shí)間為AEB系統(tǒng)的報(bào)警閾值。TTC報(bào)警及制動(dòng)閾值是隨著駕駛員及駕駛速度變化而變化的，因此不同駕駛員及同類型駕駛員在不同車速下選取了不同的TTC報(bào)警及制動(dòng)閾值，充分考慮了不同駕駛員的個(gè)性特點(diǎn)，使報(bào)警及制動(dòng)時(shí)機(jī)的選擇更精確、合理。

駕駛速度設(shè)定方面，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型與實(shí)驗(yàn)所得的駕駛員反應(yīng)時(shí)間及駕駛速度函數(shù)關(guān)系曲線保持一致，采用0～60 km／h的相對(duì)速度設(shè)定。

2.2 分級(jí)報(bào)警制動(dòng)系統(tǒng)

本文中所述的AEBS預(yù)警系統(tǒng)根據(jù)TTC的數(shù)值對(duì)個(gè)各工況下的行車安全程度進(jìn)行3等級(jí)的安全等級(jí)劃分。

Ⅰ級(jí)為正常行駛級(jí)別：正常行駛時(shí)AEBS預(yù)警系統(tǒng)發(fā)出信號(hào)值為0，處于正常行駛級(jí)別，此時(shí)預(yù)警系統(tǒng)無報(bào)警，無制動(dòng)。

Ⅱ級(jí)為碰撞預(yù)警級(jí)別：當(dāng)傳感器探測(cè)到自身車輛與同車道前方行駛車輛之間的碰撞時(shí)間TTC，達(dá)到2倍當(dāng)時(shí)車速下的駕駛員反應(yīng)時(shí)間時(shí)，AEBS預(yù)警系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警信號(hào)值為1，提醒駕駛員減速制動(dòng)。

Ⅲ級(jí)為危險(xiǎn)制動(dòng)級(jí)別：當(dāng)傳感器檢測(cè)到兩車的碰撞時(shí)間TTC達(dá)到TTC制動(dòng)閾值且駕駛員無制動(dòng)動(dòng)作時(shí)，AEBS報(bào)警系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警信號(hào)值為2，此時(shí)AEBS制動(dòng)系統(tǒng)自動(dòng)參與制動(dòng)，當(dāng)車輛成功剎停或發(fā)生碰撞時(shí)報(bào)警信號(hào)重新減為0。

3 AEBS模糊控制系統(tǒng)

3.1 AEB系統(tǒng)工作流程

圖4為整個(gè)AEB系統(tǒng)的工作流程：行車狀態(tài)識(shí)別模型檢測(cè)自身車輛和目標(biāo)車輛的行駛參數(shù)，通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型計(jì)算本車的報(bào)警及制動(dòng)閾值，報(bào)警及制動(dòng)信號(hào)和兩車的行駛參數(shù)發(fā)送模糊控制系統(tǒng)，輸出期望的制動(dòng)減速度。

3.2 AEBS模糊控制器設(shè)計(jì)

本文中所述AEBS模糊控制器是以自身車輛和目標(biāo)車輛的相對(duì)速度（km／h），以及兩車縱向的相對(duì)距離（m）為輸入，以制動(dòng)時(shí)系統(tǒng)輸出的制動(dòng)減速度a（m／s2）為輸出的雙輸入單輸出模糊控制。其中模糊控制器的輸入輸出語言變量按照N6（正大）～N1（正?。?，P6（正大）～P1（正小），Z6（正大）～Z1（正小），Z0（零），N0（零），P0（零）來劃分。詳細(xì)語言變量描述如表4所示。

表4 輸入輸出語言變量

整個(gè)模糊控制器輸入輸出函數(shù)為高斯函數(shù)，模糊關(guān)系法則為Mamdani，解模糊方法為重心法。圖5～8為本模糊控制器的輸入輸出隸屬度函數(shù)及輸入輸出變量曲面。

當(dāng)本車和目標(biāo)車制動(dòng)結(jié)束，兩車靜止或者相對(duì)速度為0時(shí)，兩車之間需要留出一定的安全距離，稱為最小安全距離。而在國(guó)內(nèi)外對(duì)AEB系統(tǒng)的安全距離模型的研究中，一般將最小安全距離在2～5 m之間取一個(gè)固定值。本文中考慮到不同類型駕駛員的特異性差異，不同類型駕駛員設(shè)定的最小安全距離略有不同，設(shè)定為1.4～2.5 m，并通過一定數(shù)量的駕駛模擬器仿真試驗(yàn)，得出不同相對(duì)速度及相對(duì)位移下需要的制動(dòng)減速度數(shù)據(jù)50組。在實(shí)驗(yàn)所得的數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上充分考慮駕駛員的駕駛舒適性，構(gòu)建AEBS模糊控制器的模糊規(guī)則，部分模糊規(guī)則如表5所示。

表5 部分模糊規(guī)則

4 仿真及結(jié)果分析

4.1 AEB系統(tǒng)仿真

AEB系統(tǒng)收集本車及前車的姿態(tài)信息（速度、加速度等）計(jì)算碰撞時(shí)間TTC，并進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，之后通過模糊控制器輸出期望的制動(dòng)減速度，對(duì)本車進(jìn)行制動(dòng)減速。根據(jù)AEB系統(tǒng)的工作流程，車輛的動(dòng)力學(xué)模型以及所設(shè)計(jì)的模糊控制器，建立CarSim和Simulink聯(lián)合仿真模型，如圖9所示。

整個(gè)模型包含整車模型、數(shù)值計(jì)算模型、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，以及模糊控制模型，其中整車模型根據(jù)某款量產(chǎn)車輛的真實(shí)數(shù)據(jù)，通過CarSim軟件建立，包含了該車的動(dòng)力學(xué)模型制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。數(shù)值計(jì)算模型主要負(fù)責(zé)收集自身車輛及目標(biāo)車輛的姿態(tài)信息，計(jì)算兩車的碰撞時(shí)間TTC。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型根據(jù)不同類型駕駛員的個(gè)性特點(diǎn)及不同速度計(jì)算相應(yīng)的反應(yīng)時(shí)間，進(jìn)而計(jì)算AEB系統(tǒng)的報(bào)警及制動(dòng)閾值，并發(fā)出報(bào)警信號(hào)及制動(dòng)請(qǐng)求。當(dāng)接收到制動(dòng)請(qǐng)求之后，模糊控制模塊根據(jù)兩車的相對(duì)位移及相對(duì)速度輸入及模糊規(guī)則輸出期望的制動(dòng)減速度，車身動(dòng)力學(xué)模型接收發(fā)出的期望制動(dòng)減速度，完成車身制動(dòng)。

4.2 C-NCAP-CCRs測(cè)試工況

C-NCAP的CCRs測(cè)試工況包含CCRs-20 km／h、CCRs-30 km／h、CCRs-40 km／h三組測(cè)試場(chǎng)景，即要求自身車輛（SV）及目標(biāo)車輛（POV）在規(guī)定行駛路徑上，POV靜止，SV分別以20、30、40 km／h的速度行駛。

4.3 仿真結(jié)果分析

圖10～11為AEB系統(tǒng)按照C-NCAP法規(guī)要求進(jìn)行仿真分析的結(jié)果舉例。

圖10為4類駕駛員在CCRs-20km／h測(cè)試場(chǎng)景下兩車的相對(duì)位移、相對(duì)速度、自身車輛的減速度以及報(bào)警信號(hào)的變化曲線。

以第1類駕駛員為例，在20 km／h的速度下，其報(bào)警TTC閾值為3，持續(xù)報(bào)警時(shí)間為1.5 s。由圖10（d）可知，車輛在2.48 s處觸發(fā)報(bào)警，AEBS的TTC報(bào)警值變?yōu)?，持續(xù)報(bào)警1.5 s之后在3.98 s時(shí)達(dá)到制動(dòng)TTC閾值，報(bào)警值變?yōu)?，最終車輛在6.58 s處成功制動(dòng)，報(bào)警值變?yōu)?。整個(gè)AEBS預(yù)警系統(tǒng)報(bào)警信號(hào)輸出準(zhǔn)確，持續(xù)。由圖10（c）可知，自身車輛在制動(dòng)開始時(shí)，模糊控制器輸出制動(dòng)減速度較為平緩，車輛的減速度控制在0～3 m／s2。

測(cè)試結(jié)果表明：所建立的AEBS系統(tǒng)對(duì)于相同速度下的不同駕駛員的不同反應(yīng)時(shí)間做出了很好的區(qū)分，充分考慮到了不同駕駛員的特異性差異。且模糊控制器輸出的制動(dòng)減速度較為平緩，雖然在制動(dòng)的過程中有較小的峰值，但是持續(xù)時(shí)間較短，總體制動(dòng)效果較好。

以第4類駕駛員為例分別測(cè)試了其在CCRs-20 km／h、CCRs-30 km／h、CCRs-40 km／h場(chǎng)景下的相對(duì)位移、相對(duì)速度、制動(dòng)減速度及報(bào)警信號(hào)，如圖11所示。在圖11中，所設(shè)計(jì)的AEBS系統(tǒng)能夠根據(jù)駕駛員的不同行車速度自動(dòng)調(diào)節(jié)TTC報(bào)警及制動(dòng)閾值，及制動(dòng)減速度的大小，使制動(dòng)安全距離保持在預(yù)期的安全距離內(nèi)。在充分考慮不同速度對(duì)駕駛員反應(yīng)時(shí)間的影響的同時(shí)，也保證了駕駛員及乘客的安全。

分析各個(gè)測(cè)試工況的仿真結(jié)果，該AEBS系統(tǒng)不同類型的駕駛員在制動(dòng)完成時(shí)，與前車之間的車頭距離保持在0.8～2.8 m，該車頭距離在保證駕駛員及乘客安全性的前提下充分滿足了不同駕駛員對(duì)最小制動(dòng)安全距離的需求；各個(gè)測(cè)試場(chǎng)景下，制動(dòng)時(shí)的行車減速度控制在1～7 m／s2，且減速度曲線較為平滑，駕駛員及乘客的舒適性較高。采用的雙TTC閾值報(bào)警策略，比較符合不同類型駕駛員的報(bào)警需求，且報(bào)警曲線準(zhǔn)確持續(xù)，無誤報(bào)漏報(bào)。

5 結(jié)論

所建立的TTC風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型能夠準(zhǔn)確地針對(duì)不同駕駛員的個(gè)性特點(diǎn)設(shè)定不同的報(bào)警閾值及制動(dòng)閾值，準(zhǔn)確地發(fā)出報(bào)警信號(hào)及制動(dòng)信號(hào)，無漏報(bào)警和誤報(bào)警發(fā)生。所設(shè)計(jì)的模糊控制器能夠在保證安全的前提下盡可能地調(diào)整制動(dòng)減速度的輸出，且減速度曲線較順滑，一定程度上提高了駕駛員的駕駛舒適性及對(duì)系統(tǒng)的認(rèn)可度。綜上，所設(shè)計(jì)的AEB系統(tǒng)可以很好地滿足不同駕駛員對(duì)系統(tǒng)的控制需求，對(duì)AEB系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計(jì)有參考意義。

但是由于經(jīng)費(fèi)和調(diào)查難度的原因，本課題的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)均來自本校師生，因此選擇的駕駛員樣本典型性不夠明顯，種類較為單一，所得出的不同類型駕駛員反應(yīng)時(shí)間的代表性及普遍性不夠突出。并且由于本課題的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)獲取途徑來源于駕駛模擬器，在數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和全面性上有一定的誤差，因此每類駕駛員和駕駛速度之間的關(guān)系曲線精確度略低。此外本文中所述的控制算法處于模型開發(fā)階段，下一步可以把模型生成為控制代碼，寫入控制硬件，進(jìn)而搭建AEB控制器的硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)一步的算法驗(yàn)證。