基于擴散指數(shù)的中國航運市場分析

李晶　郭杉　張延

0引言

由于我國航運業(yè)起步晚、發(fā)展比較平穩(wěn)，因而有關航運業(yè)景氣監(jiān)測預警系統(tǒng)的研究不多，其作用也未受到足夠重視。2008年，美國次貸危機引發(fā)全球金融危機，世界經濟開始全面衰退，航運市場急劇惡化，我國航運業(yè)景氣度也隨之由歷史最高點滑入低谷。目前，航運市場是否已經處于低谷尚未可知，未來的發(fā)展趨勢還不明朗，亟需建立一套完善的景氣監(jiān)測預警系統(tǒng)對我國航運業(yè)景氣狀況與未來走勢進行監(jiān)測與預警，同時需要一個能反映市場發(fā)展水平的指數(shù)。

1研究思路及模型

1.1研究思路

結合我國航運市場的實際情況，通過指標選取、指標分類、權重確定、數(shù)據預處理等計算得到中國航運市場擴散指數(shù)。該指數(shù)可反映市場的波動規(guī)律并可用來判斷航運市場的未來走向。

1.2模型原理

1.2.1指標選取和分類

采用灰色關聯(lián)度法對指標進行分類，主要步驟是初值化、比較序列構造、計算關聯(lián)系數(shù)、關聯(lián)系數(shù)排序和權重計算。

1.2.2擴散指數(shù)計算方法

擴散指數(shù)法是景氣指數(shù)預警法的一種，常用于宏觀經濟預警或行業(yè)經濟運行預警，可以用于描述經濟運行的轉折點。

1.2.2.1構建指標體系

景氣燈模型建立在正確的指標選擇上，這些指標必須從各個不同的方面反映航運市場發(fā)展的規(guī)模、水平和速度。選擇指標要遵循全面性、靈敏性以及可操作性的原則，既要考慮宏觀經濟和航運市場自身發(fā)展兩個傳統(tǒng)景氣指數(shù)指標，也要考慮能反映航運業(yè)發(fā)展情況的指標，這樣才能客觀反映航運市場景氣的具體情況。

1.2.2.2劃分指標

選取一個重要的指標作為基準指標，并將基準指標的循環(huán)周期作為基準循環(huán)。根據各個指標與基準循環(huán)出現(xiàn)波動的先后順序確定先行指標、一致指標和滯后指標。

1.2.2.3擴散指數(shù)

擴散指數(shù)（DI）是指在一定時期內處于擴張狀態(tài)的序列個數(shù)占全部有效序列個數(shù)的比率。該方法首先將指標體系中的各項指標劃分為先行指標、一致指標和滯后指標三大類，然后分別計算各類指標的擴散指數(shù)，以此表現(xiàn)經濟周期波動中相繼擴散的動態(tài)過程。

在調整指標數(shù)據后計算得到一個序列，當某個指標在某一時刻的值大于前一時刻的值時，稱該指標為擴散指標，并賦值為1;當與前一時刻的值相等時，稱其為半擴散指標，并賦值為0.5;當小于前一時刻的值時，稱該指標為不擴散指標，賦值為0。

擴散指數(shù)是在0～100波動的，其波動長度為相鄰兩次波動谷底之間的長度，可以將其分解為4個階段：

第一階段：擴散指數(shù)在0～50。在該階段，上升指標數(shù)小于下降指標數(shù)，擴張的因素要強于收縮的因素，表明經濟正在向擴張方向運動，處于不景氣區(qū)間后期。

第二階段：擴散指數(shù)在50～100。在該階段，經濟運行情況已經發(fā)生了巨大的轉變，此時上升指標數(shù)大于下降指標數(shù)，擴張的因素要遠遠強于收縮的因素，表明此時經濟正處于景氣區(qū)間前期。當擴散指數(shù)向100逼近時，經濟運行越來越景氣;當擴散指數(shù)達到100時，經濟運行處于最熱時期。

第三階段：擴散指數(shù)在100～50。在該階段，上升指標數(shù)仍然大于下降指標數(shù)，但是此時收縮的因素已經開始強于擴張的因素，擴散指數(shù)在不斷下降，表明此時經濟運行正處于景氣區(qū)間后期，經濟正在向收縮方向進行運動。

第四階段：擴散指數(shù)在50～0。在該階段，經濟運行情況又發(fā)生了巨大轉變，此時上升指標數(shù)小于下降指標數(shù)，表明此時經濟運行開始處于不景氣區(qū)間，經濟正在面臨全面收縮。

2中國集裝箱航運市場景與程度實證分析

2.1數(shù)據收集與處理

選取各個指標統(tǒng)計數(shù)據的時間范圍是2000—2019年，所有指標的原始數(shù)據均來自國內外官方網站、核心期刊論文、權威統(tǒng)計書籍、國家統(tǒng)計局官方網站和《中國統(tǒng)計年鑒》等。

在計算航運業(yè)經濟運行景氣指數(shù)前，為避免一些季節(jié)性因素、隨機性因素對最終結果產生影響，需要對所有的指標數(shù)據進行預處理。本文選取的是年度航運業(yè)經濟運行統(tǒng)計指標，因而無須對指標數(shù)據進行季節(jié)調整，只需要對其進行無量綱處理與同趨化處理即可。

本文選擇GDP（x）、中國貨物進出口總額（X2）、主要港口主要貨物吞吐量（X）、機動運輸船數(shù)（X）、主要港口萬噸級泊位數(shù)（x）、水路客運量（X）、水路運輸就業(yè)人數(shù)（X）、航道里程（x）、水運旅客周轉量（x9）、水路貨運量（x）、水路貨運周轉量（x）、鋼鐵產量（x）、克拉克森指數(shù)（X）等13個指標作為研究對象。

（1）采用初值化算式對原始數(shù)據進行處理，結果見表1。

（2）根據關聯(lián)系數(shù)算式對13個指標在先行1期、先行2期、同期、滯后1期、滯后2期條件下的關聯(lián)度進行計算，得到表2。

（3）計算得出13個指標的權重，見表3。

2.2擴散指數(shù)計算分析

根據加權擴散指數(shù)計算式計算出2000—2019年的綜合擴散指數(shù)（見表4）。為了更直觀地反映市場變化規(guī)律，繪制綜合擴散指數(shù)走勢（見圖1）。

根據計算結果可知：

（1）近20年來我國航運市場主要經歷了5個低谷和5個高潮階段，比較符合經濟周期理論，但是綜合擴散指數(shù)均保持在50之上，均處于景氣區(qū)間內，說明我國航運市場相對景氣。擴散指數(shù)下降較為嚴重的是2007年底到2009年年中，其主要原因是受2008年全球金融危機影響嚴重，航運業(yè)作為經濟彈性較大的行業(yè)，對市場、政策反應較為敏感，其中，2008年1-9月，僅上海港出口的集裝箱數(shù)量就比2007年下降了8%，整個長江流域內支線集裝箱運輸量也低于以往水平，增長速度明顯放緩。總而言之，運價暴跌、貨物量驟減、融資困難是金融危機對中國航運業(yè)的主要影響因素。

（2）擴散指數(shù)第二次下降較大的是2014年底到2015年中旬，明顯低于其余年份，說明2015年雖然還是在上升階段，但是與之前相比，擴張的因素有些減弱。這主要是由于2015年貨運量增速放緩，加之運力過剩、運費下降，導致市場競爭異常劇烈，航運企業(yè)業(yè)績普遍慘淡，虧損的航運企業(yè)不在少數(shù)，使得2015年成為近20年來行業(yè)發(fā)展相對來說最不景氣的一年。

總而言之，我國航運業(yè)面臨巨大的機遇和挑戰(zhàn)，未來任重道遠。航運業(yè)作為世界經濟中重要的基礎服務業(yè)，是國際貿易順暢的保證，其興衰與全球整體經濟、貿易、政治息息相關。隨著生活水平的提高，航運市場發(fā)展呈快速增長的態(tài)勢，國內外航運需求較大。

3結語

我國航運市場近20年處于正常運行的狀態(tài)，但具有階段性過渡的特點，總體發(fā)展規(guī)律符合經濟周期，其中在全球金融危機之前出現(xiàn)了短暫的停滯。隨著相關的政策出臺及航運企業(yè)的自我調控，我國航運市場在經歷了一段低谷之后迅速反彈，然后到達一定的程度又開始下降，循環(huán)往復，相關的航運企業(yè)可以針對不同狀態(tài)的航運市場作出相應的政策，使其利益最大化。