鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區方案研究

胥曉璠

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 成都 610031)

鹽泰錫常宜鐵路位于江蘇省南北向中軸線上，北起蘇北鹽城市，向東南經泰興后于靖江跨越長江天塹，進入蘇南無錫境內，過常州東南部后止于宜興市，全長322 km，設計速度350 km/h。線路北承青鹽鐵路、徐鹽高速鐵路，中聯北沿江高速鐵路、蘇南沿江城際鐵路和滬寧城際鐵路，南接寧杭高速鐵路，沿線途經鹽城市、興化市、泰州市、泰興市、無錫市、宜興市等經濟據點[1-3]。本文通過分析地區鐵路網規劃、地區客貨運系統布局、運輸組織等因素，統籌考慮區域經濟發展、旅客運輸需求發展趨勢等外部因素，闡述新建鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區方案的研究思路和設計理念[4-5]。

1 鹽城地區鐵路概況

1.1 地區既有及在建鐵路概況

鹽城地區現有徐鹽高速鐵路、青鹽鐵路、新長鐵路3條運營線路。2020年底鹽通高速鐵路運營通車后，可溝通新沂、連云港、長興、南通4個方向，形成放射狀鐵路地區格局。鹽通高速鐵路的通車將完善鹽城站作為地區內主客站的功能，可辦理所有方向的始發終到列車作業。建湖站、大豐站為地區內輔助客運站，主要辦理通過車作業，鹽城北站為地區內主要貨運站。

1.2 地區內主要車站概況

(1)鹽城站

車站為地區內主要客運站，徐宿淮鹽鐵路與新長鐵路按線路別引入車站，按高速與普速共站分場設置。高速場連云港端預留沿海鐵路引入條件，高速場南通端徐鹽鐵路與鹽通鐵路貫通，預留新建鐵路引入條件。普速場預留新長鐵路增建二線條件。高速場設到發線8條(含正線)，有效長650 m；普速場設到發線4條(含正線)，有效長 1 050 m。車站示意如圖1所示。

圖1 鹽城站車站示意圖

(2)鹽城北站

車站為地區內主要貨運站，設到發線8條(含正線)，有效長850 m。站房對側新沂端設有機務折返段1處，站房同側長興端有貨場1座、貨物線3條，車站長興端有牽出線2條、邊修線1條。車站示意如圖2所示。

圖2 鹽城北站車站示意圖

2 鹽泰錫常宜鐵路定位及鹽城市城市規劃情況

2.1 鹽泰錫常宜鐵路定位

根據地區社會經濟特征、區域路網，結合“中長期鐵路網規劃”和江蘇省鐵路“十三五”及中長期規劃與江蘇省長江經濟帶綜合交通規劃，統籌考慮運輸徑路、不同交通運輸方式間的廣義綜合費用等，得到鹽泰錫常宜鐵路承擔的客流密度預測情況如表1所示。預計鹽泰錫常宜鐵路(鹽城-泰州段)2045年發送客運量可達到 1 557萬人。

表1 鹽泰錫常宜鐵路客流密度預測表(萬人)

由表1可知，研究年度內鹽泰錫常宜鐵路(鹽城—泰州段)以長途跨線客流為主以長三角地區城際客流為輔，因此鹽泰錫常宜鐵路可定位為一條以中長途客流為主，兼顧省內短途城際客流的高速鐵路。研究年度內，隨著區域鐵路網的不斷完善，運輸質量大大提高，鹽泰錫常宜鐵路縱向可串聯徐宿淮鹽高速鐵路、蘇南沿江城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭高速鐵路等客運通道，加強蘇北、蘇中與蘇錫常都市圈、杭州都市圈的聯系，極大改善沿線居民出行條件，提升路網運輸效率及運輸服務質量，充分發揮鐵路網整體效應。

2.2 鹽城市城市規劃概況

鹽城市是江蘇省沿海中心城市，也是現代工商城市、生態旅游城市。根據《鹽城市城市總體規劃(2013-2030)》，鹽城市將以鹽城—大豐城市組群為市域核心，以204國道復合交通走廊城鎮軸為分隔，東部片采取城港互動發展模式，西部片采取點狀發展模式，以沿海港口為支撐的沿海開發據點，構建“一核一軸兩片多節點”的市域城鎮空間結構。

鹽城中心城區將以區域交通廊道為界，形成“雙城雙區”的城市空間結構。高速公路環內的主城區，以通榆河為界分成河東、河西兩個城區，通過增加跨河通道加強兩個城區的交通聯系。高速公路環外東西向各形成一個特色產業園區，以兩產業園功能為主，配套相對完善的生活服務功能。

3 鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區研究

3.1 鹽城地區客運量預測及運輸組織

鹽城地區旅客列車對數及徑路情況如表2所示。

表2 鹽城地區旅客列車對數及徑路表

從表2可看出，鹽城地區以通過車流為主。鹽城地區始發終到車以往泰州、淮安方向為主，連云港—南通方向次之，通過車中以連云港—泰州方向最多，淮安—南通方向、連云港—南通方向次之。

3.2 鹽泰錫常宜鐵路引入地區方案研究

根據規劃年度內鹽城地區鐵路線網規劃，充分考慮城市規劃、鹽泰錫常宜鐵路宏觀走向，結合區域內客流特點，以有效銜接城市交通，方便居民換乘出行，有效發揮車站的輻射帶動作用為出發點，分別研究了鹽泰錫常宜鐵路引入地區內既有車站、在建車站及在地區內新建高鐵站3大系列方案[7]。

3.2.1引入既有站方案(方案Ⅰ)

(1)引入鹽城站高速場方案(方案Ⅰ-1)

本線以車站高速場南通端徐鹽鐵路正線出岔作為起點，線路自鹽城站高速場南通端引出，沿既有新長鐵路通道向南，上跨鹽淮高速公路后轉向西南引入安豐站，本線鹽城-興化段新建線路長67 km。鹽城站高速場設到發線4條(含正線)，有效長為650 m，高速場南通端施工時預留新建鐵路引入條件，本線接軌于預留工程條件處，不造成車站大規模改建工程。本線在鹽城地區利用鹽城站既有存車場存車，無需新增存車場。方案示意如圖3所示。

圖3 方案Ⅰ-1示意圖

本方案地區內維持以鹽城站為主客站的格局，旅客換乘方便，運營管理較為便利，且引入鹽城站可充分利用既有設施，無需設聯絡線即可溝通各銜接鐵路方向，新建線路較短，工程投資較省，且與城市規劃結合較好，運輸功能完善，地區鐵路布局較為合理。但鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城站南通端時，線路與鹽通高速鐵路路基并行，鹽通高速鐵路運營通車后，需對既有高速鐵路進行限速，才能達到本線并行路基段安全施工的要求，且施工周期長、風險高，對既有線運營干擾較大。若能將本線引入鹽城站相關工程納入在建鹽通高速鐵路鹽城站，同步實施，最大限度地減輕本線引入地區對既有線造成的運營干擾、施工風險等，則本方案的研究具有一定的現實意義，可納入優選方案進行重點比選。否則，待鹽通高速鐵路建成通車后，鑒于工程難度、工程代價、運營安全等因素，鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城站可能性極低，本方案失去其價值，不宜采用。

(2)引入建湖站高速場方案(方案Ⅰ-2)

本線自建湖站高速場引出后，沿徐鹽鐵路通道自西向東南接入大鄒站，鹽城—興化段新建線路長85.8 km。本線在鹽城地區內跨線客流以泰州—連云港方向為主，需在大鄒—建湖區間設泰州—連云港方向聯絡線，聯絡線長25.3 km。建湖站高速場設到發線4條(含正線)，有效長650 m，且需對高速場鹽城端進行改造，方案示意如圖4所示。

圖4 方案Ⅰ-2示意圖

本方案維持鹽城站為地區內主客站的格局，鹽城站辦理地區內往淮安(徐州)、連云港、南通方向的始發終到車及立折車，并辦理連云港—南通方向、淮安(徐州)—南通方向的通過車；建湖站辦理地區內往泰州方向的始發終到車和立折車，并辦理淮安(徐州)—南通方向的通過車。2045年，地區內本線往泰州方向的始發終到車為13對/d，遠期需在建湖站附近新建存車場或在鹽泰錫鐵路沿線其他車站配套建設存車場，以滿足本線在鹽城站開行始發車的需要。

本方案引入建湖站徐鹽高速鐵路新建車場，有利于充分利用車場到發線接發車能力。但新建線路過于迂回繞行，運營成本較高。地區內主客流是連云港方向，本線與連云港方向的跨線列車運輸徑路不順直，地區內客運分散辦理，運營管理不便，適應運輸組織較差，不宜采用。

3.2.2引入在建車站方案(方案Ⅱ)

大豐站為鹽通鐵路在鹽城地區的在建車站，本線接軌于大豐站南通端，自大豐站南端引出，轉向西南后引入安豐站，鹽城—興化段新建線路長62.2 km。近期本線可利用鹽通鐵路鹽城—大豐段，但隨著遠期客流量的增加，鹽城—大豐段的需要能力為151對/日，需增建鹽城—大豐段雙線鐵路以滿足運量需求。大豐站設到發線4條(含正線)，有效長為650 m，本線引入大豐站需對車站施工圖進行變更設計，更改南通端咽喉站場設計方案。本線始發終到列車作業在鹽城站辦理，利用鹽城站既有存車場存車，地區內無需新增存車場。方案示意如圖5所示。

圖5 方案Ⅱ示意圖

本方案維持鹽城站為地區內主客站的格局，引入大豐站有利于充分利用車站到發線能力，地區內客運布局較為合理，近期工程相對較小，但遠期存在擴建工程，需追加工程投入，且存在一定的施工風險及運輸安全隱患，工程總投資節省不明顯，不宜采用。

3.2.3引入新建高鐵站方案(方案Ⅲ)

在鹽城地區西側、世紀大道北側寶才村附近新建鹽城西高鐵站。本線自鹽城西高鐵站宜興端引出，向西南方向行進，跨鹽淮高速公路后，引入大鄒站，本線鹽城—興化段新建線路長61.9 km。因鹽城地區內有連云港—泰州方向跨線車流，鹽城西高鐵站連云港端需設聯絡線與青鹽鐵路連通，聯絡線長20.9 km。本線預留遠期與沿海鐵路、徐鹽鐵路設聯絡線條件，以滿足地區內客運需求的發展，同時為滿足本線開行始發車的需求，在鹽城西高鐵站同步配套存車場。方案示意如圖6所示。

圖6 方案Ⅲ示意圖

新建鹽城西高鐵站建成后，地區內將形成鹽城站和鹽城西高鐵站兩站并重的客運格局。本線引入地區線路較為順直，無需對地區內既有車站造成改、擴建工程，施工風險相對較小。本線預留鹽城西高鐵站與徐鹽高速鐵路徐州方向設置聯絡線條件，遠期可輔助辦理地區內始發終到徐州方向的旅客列車，適應客流變化；預留與沿海鐵路設置聯絡線條件，遠期可輔助辦理地區內始發終到連云港方向的旅客列車。但本方案需新建高鐵站及正線工程，投資較高，鹽城西高鐵站周邊城市配套設施建設周期較長，且因兩個主客站分工不同，地區內客運作業分散辦理，運營管理較為不便。

3.3 方案選擇建議

方案Ⅰ-1所對應的地區鐵路總圖格局較其他 3個方案在運輸組織、工程投資方面有一定優勢，但鹽通高速鐵路正在進行聯調聯試，計劃于2020年12月底通車，而本線仍處于預可行性研究階段，將來從鹽通高速鐵路南通端接軌無可實施性，因此不宜采用。

方案Ⅲ雖需在地區內新建客運站，投資較高。但鹽城西站選址位于規劃高新產業園區范圍內，該區域將打造成新能源、高端設備、新一代信息技術等產業聚集區及科技中心企業聚集區。從高起點、高標準的地區鐵路格局系統規劃角度來看，通過科學統籌規劃，可全方位打造鹽城西高鐵站周邊地塊，最大化地開發其商業價值，依托高鐵站建設，打造交產城多功能一體化城市區域和綜合交通樞紐[8]，鹽城西站的建設也有利于加快城市基礎設施配套。車站選址區周邊已建成鹽靖高速、鹽洛高速等多條高速公路及青年路、世紀大道等多條城市快速通道，方便乘客出行，未來，鹽城西站的建設和鹽泰錫常宜鐵路的建成通車將有助于高新產業園區吸引高新技術企業和人才來鹽城創業、安居，推動鹽城的發展。且方案Ⅲ滿足地區內鐵路運輸需求，工程合理，運輸路徑順暢，結合區域路網布局、社會經濟效益、統籌協調城市規劃發展等，運輸組織靈活，安全性好，通過開發車站周邊用地盤活鐵路工程投入，發展前景廣闊。因此宜作為首選方案，結合項目實施過程進一步論證。

4 結束語

本文統籌地區客流特點及鐵路網規劃、鐵路設施布局、城市總體規劃等因素，對新建鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區的比選方案進行科學研究，認為本線引入鹽城西高鐵站方案最佳。至此，地區內新長鐵路由西北向東南穿越鹽城地區，徐鹽高速鐵路由西北側引入地區并接軌于鹽城站高速場，青鹽鐵路由北側引入地區并接軌于鹽城北站，在建的鹽通高速鐵路由鹽城站高速場引出，而后南出通往南通方向，規劃的沿海鐵路由鹽城站高速場引出，而后北出通往連云港方向，規劃的鹽泰錫鐵路從新建鹽城西高鐵站引出，而后南出通往宜興方向，最終形成放射狀地區線網。鐵路地區總圖的布局及新建鐵路引入地區的方案應根據項目實施的具體進程不斷進行優化和完善，以實現運輸組織較優、運輸服務較便捷、與城市發展規劃銜接較順暢的目標。