合肥東站運(yùn)輸組織存在問題分析及對(duì)策

張 堅(jiān) 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司合肥車務(wù)段

1 車站概況

合肥東站位于合肥市瑤海區(qū)磨店鄉(xiāng)境內(nèi)，是合肥車務(wù)段管轄的具有編組站性質(zhì)的二等區(qū)段站，車站銜接寧西、合九、淮南線。技術(shù)站分工以寧西、九江西、蕪湖東、蚌埠東、淮南西及阜陽北方向車流和合肥區(qū)域車流集散為主。

車站站型為混合式三級(jí)五場(chǎng)，分別為一場(chǎng)（上行場(chǎng)）、二場(chǎng)（編組場(chǎng)）、三場(chǎng)（下行場(chǎng)）、四場(chǎng)（到達(dá)場(chǎng)）、五場(chǎng)（出發(fā)場(chǎng)）。車站到發(fā)線共計(jì)34 股，編組線27股（其中編發(fā)線4股，24～27道），場(chǎng)內(nèi)線路均為1050 結(jié)構(gòu)。駝峰類型為TBZK-Ⅱ型自動(dòng)化駝峰，作業(yè)方式為雙推單溜；車站配置調(diào)小機(jī)車5 臺(tái)，擔(dān)當(dāng)解編和樞紐取送車任務(wù)。

車站運(yùn)輸生產(chǎn)指揮采用編組站綜合自動(dòng)化（SAM）系統(tǒng)，主要包括信息管理系統(tǒng)（SMIS2.9）和集中控制與顯示系統(tǒng)、編尾停車器控制系統(tǒng)（TYJK）、駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng)（TBZK-Ⅱ）、編組站調(diào)車機(jī)車無線綜合控制系統(tǒng)（JZK）、車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（ATIS）等軟硬件及有關(guān)網(wǎng)絡(luò)、接口設(shè)備。

調(diào)度大廳內(nèi)設(shè)一場(chǎng)、三場(chǎng)、四場(chǎng)、五場(chǎng)（含編尾）行車控制臺(tái)及值班站長(zhǎng)、站調(diào)、助調(diào)（解體、編組）、機(jī)調(diào)、輛調(diào)等崗位；調(diào)度大廳外設(shè)施工監(jiān)控室。現(xiàn)場(chǎng)設(shè)外勤助理值班員（含列尾作業(yè)員）、車號(hào)貨檢員、拉風(fēng)制動(dòng)員、防溜制動(dòng)員及駝峰信號(hào)樓、編尾區(qū)長(zhǎng)等崗位。

2 車站運(yùn)輸組織存在的問題

2.1 計(jì)劃系統(tǒng)的影響

一是編組計(jì)劃執(zhí)行不到位。各方向到達(dá)車流不足，因中時(shí)及貨流周轉(zhuǎn)時(shí)間要求，造成違編車的開行。二是階段計(jì)劃兌現(xiàn)率不高。淮南、寧西、合九線路均為客貨混跑線路，為保證客車正點(diǎn)率，造成貨車往往正點(diǎn)率不高，再加上有效車流未按規(guī)定時(shí)間到達(dá)、機(jī)車交路緊張、結(jié)合部銜接不緊密等原因，造成階段計(jì)劃兌現(xiàn)率不高。三是系統(tǒng)運(yùn)用存在差距。現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員對(duì)TDMS4.0（運(yùn)站一）部分方向別以及現(xiàn)車信息未及時(shí)維護(hù)，致使TDMS4.0 無法準(zhǔn)確推算現(xiàn)在車，一方面造成運(yùn)站一內(nèi)容不全，導(dǎo)致了班后總結(jié)會(huì)資料不全，不能很好地進(jìn)行過程分析；另一方面采用人工進(jìn)行推算車流，耗費(fèi)了車站調(diào)度員大量精力與時(shí)間，同時(shí)對(duì)車站調(diào)度員的綜合素質(zhì)、個(gè)人經(jīng)驗(yàn)提出了極高的要求，作業(yè)效率受到影響。

2.2 貨流組織與機(jī)車運(yùn)用的影響

一是重點(diǎn)運(yùn)輸組織造成的影響。為保證中歐（亞）班列及軍、特、專正常運(yùn)輸組織，合肥東站需大量集結(jié)指定車種例如N、JSQ 等車型，以保證樞紐地區(qū)中歐班列中歐（亞）及軍、特、專使用，長(zhǎng)時(shí)間占用合肥東二場(chǎng)分類線，致使分類線使用困難，增加了合肥東調(diào)車機(jī)站整和調(diào)車機(jī)翻鉤次數(shù)，浪費(fèi)了調(diào)車機(jī)的解編能力。二是樞紐地區(qū)卸車不均衡造成的影響。樞紐地區(qū)貨流結(jié)構(gòu)復(fù)雜，裝卸車不均衡，裝卸條件差，造成卸車?yán)щy，積壓車流到合肥東進(jìn)行保留，占用車站分類線及到發(fā)線。三是階段性物資運(yùn)輸造成的影響。基礎(chǔ)物資需求階段性緊張，大量貨車被緊急調(diào)用，造成運(yùn)能緊張。四是機(jī)車交路運(yùn)用困難。由于淮南線車流量增加，機(jī)車乘務(wù)員根據(jù)車流實(shí)際需求約全日80 個(gè)班。對(duì)淮南線機(jī)務(wù)部門實(shí)際能提供（白班27-30 個(gè)班，夜班28-32個(gè)班）全日供應(yīng)達(dá)不到65 個(gè)班。蕪湖東立折直通列車時(shí)，合肥東需進(jìn)行換班作業(yè)（平均每班5-6 個(gè)班）。加上淮南線施工天窗修影響，造成機(jī)車乘務(wù)員施工或天窗修時(shí)間內(nèi)機(jī)務(wù)段無退勤機(jī)車乘務(wù)員，又間接造成合肥東二通道機(jī)車乘務(wù)員夜班23點(diǎn)-2點(diǎn)少班或無班；從而加重了合肥東列車集中到達(dá)、集中出發(fā)；列車集中到、發(fā)致使到發(fā)列車技檢作業(yè)能力浪費(fèi)、復(fù)檢作業(yè)增加，倒過來又影響機(jī)車交路運(yùn)用，這種惡性循環(huán)影響直接造成運(yùn)輸不暢。

2.3 設(shè)備設(shè)施方面的影響

一是未完全封閉線路影響。合肥東站屬全封閉站場(chǎng)，但由于桃東線即一場(chǎng)至桃花店站區(qū)間未完全封閉，且沿線多居民住宅、公寓，造成多次行人擋道，對(duì)運(yùn)輸組織造成一定干擾。二是站場(chǎng)布置的影響。機(jī)務(wù)段段管線與一場(chǎng)連接線有J1、J2 線，與三場(chǎng)連接線僅J3 線一條線，五場(chǎng)作為車站出發(fā)場(chǎng)，機(jī)車掛頭需從機(jī)務(wù)段經(jīng)由一場(chǎng)或三場(chǎng)至五場(chǎng)，而實(shí)際作業(yè)中因一場(chǎng)屬多方向，到發(fā)線運(yùn)用較為頻繁，而機(jī)務(wù)段連接三場(chǎng)僅J3 線一條線，機(jī)車出入庫(kù)均通過此線，造成機(jī)車出入庫(kù)影響較大，等待時(shí)間較長(zhǎng)；且一、五場(chǎng)通過聯(lián)4 線連接，五場(chǎng)及編發(fā)線進(jìn)路交叉，造成運(yùn)輸干擾較大。

2.4 職工隊(duì)伍方面的影響

一是年齡結(jié)構(gòu)嚴(yán)重兩極分化。接發(fā)列車人員多為新職人員，現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)缺乏，無法將所學(xué)理論與車站實(shí)際作業(yè)相結(jié)合，調(diào)車人員、車號(hào)貨檢人員年齡結(jié)構(gòu)偏大，年齡問題導(dǎo)致視力老化，反應(yīng)遲緩，設(shè)備操作不熟練，一定程度上影響了運(yùn)輸效率。二是文化程度參差不齊。現(xiàn)場(chǎng)職工文化程度普遍不高，對(duì)規(guī)章理解能力有限，容易對(duì)規(guī)章造成誤解，跟不上鐵路規(guī)章的變化。三是現(xiàn)場(chǎng)職工進(jìn)取意識(shí)下降。當(dāng)前鐵路的進(jìn)步日新月異，新設(shè)備、新規(guī)章、新理念層出不窮，僅停留在現(xiàn)狀就意味著落伍。

3 針對(duì)存在問題采取的對(duì)策

3.1 加強(qiáng)編組計(jì)劃的執(zhí)行

一是嚴(yán)格執(zhí)行貨物列車編組計(jì)劃。嚴(yán)禁編組、開行違編列車，強(qiáng)化調(diào)度指揮和車流調(diào)整，盡量組織開行直通列車，提高運(yùn)輸效率。二是提高階段計(jì)劃兌現(xiàn)率。加強(qiáng)與路局調(diào)度以及兄弟站段之間的聯(lián)系，合理調(diào)整列車到發(fā)計(jì)劃，準(zhǔn)確掌握機(jī)車交路，精心編制階段計(jì)劃，加強(qiáng)運(yùn)輸組織，提高階段計(jì)劃兌現(xiàn)率。三是規(guī)范使用TDMS4.0 系統(tǒng)。認(rèn)真落實(shí)執(zhí)行TDMS4.0 系統(tǒng)使用要求，加大檢查考核，督促現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員及時(shí)維護(hù)系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，充分利用TDMS4.0系統(tǒng)，提高計(jì)劃系統(tǒng)作業(yè)過程精細(xì)度。

3.2 精細(xì)組織優(yōu)化車流

一是調(diào)控階段性車流。控制合肥北、竹溪等合肥樞紐地區(qū)配空車在合肥東站集結(jié)時(shí)間、輛數(shù)，特別是集裝箱平板、JSQ 等車型，在合肥東站運(yùn)輸不暢時(shí)，及時(shí)調(diào)整集結(jié)地點(diǎn)，有效避免樞紐地區(qū)擁堵。二是強(qiáng)化車站大局觀。充分發(fā)揮合署辦公的力量，積極加強(qiáng)與貨運(yùn)中心的溝通，做好裝車兌現(xiàn)率和大點(diǎn)車寫實(shí)，要堅(jiān)持先卸后裝、順序裝車、及時(shí)取送的理念，督促貨運(yùn)部門加快裝卸車組織和按需上報(bào)請(qǐng)求車，減少不必要的重復(fù)作業(yè)，提高車輛周轉(zhuǎn)效率，緩解車站站存車壓力。三是優(yōu)化運(yùn)輸組織。班中加強(qiáng)與集團(tuán)公司調(diào)度所聯(lián)系，優(yōu)先組織急需上線車流的到達(dá)、解體、編組上線作業(yè)；提前預(yù)告到達(dá)解體列車及直通列車，避免解體列車或直通列車階段性密集到達(dá)。進(jìn)而提高各環(huán)節(jié)的銜接度，加速車輛周轉(zhuǎn)。四是加強(qiáng)車流組織。分場(chǎng)合理安排列車平行作業(yè)，避免列車集中到發(fā)，有計(jì)劃有選擇的組織安排施工天窗前進(jìn)行列車到發(fā)作業(yè)，為機(jī)務(wù)部門調(diào)整機(jī)車交路創(chuàng)造條件。

3.3 強(qiáng)化路外安全防控

開展好路外宣傳教育，組織站區(qū)人員對(duì)周邊沿線居民開展好路外安全知識(shí)宣傳活動(dòng)，獲取沿線小區(qū)居民的支持與配合；強(qiáng)化對(duì)封閉站區(qū)的檢查，對(duì)站區(qū)封閉情況、人員進(jìn)出等重點(diǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行檢查巡視，確保封閉區(qū)域無閑雜人員；加強(qiáng)硬件設(shè)施的投入，對(duì)未封閉區(qū)段進(jìn)行全封閉封堵，一勞永逸解決區(qū)間行人擋道問題。

3.4 優(yōu)化人員隊(duì)伍

車站應(yīng)保持整體隊(duì)伍的穩(wěn)定性，對(duì)當(dāng)前隊(duì)伍車站應(yīng)：一是充分考慮現(xiàn)有人員的業(yè)務(wù)能力、性格特點(diǎn)、年齡結(jié)構(gòu)，切實(shí)優(yōu)化人員搭配，互補(bǔ)不足，提升人員隊(duì)伍整體水平；二是對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員進(jìn)行因材施教，特別是注重處于關(guān)鍵崗位的青年職工進(jìn)行培訓(xùn)，提升人員對(duì)突發(fā)問題的處置能力，提高運(yùn)輸組織效率；三是利用現(xiàn)有模塊化學(xué)習(xí)平臺(tái)，將學(xué)習(xí)重點(diǎn)納入到日常學(xué)習(xí)計(jì)劃當(dāng)中，切實(shí)提升個(gè)人業(yè)務(wù)素質(zhì)；四是以會(huì)議及微信等載體為平臺(tái)，加強(qiáng)宣傳力度，讓職工充分認(rèn)清當(dāng)前鐵路改革發(fā)展的新形勢(shì)，認(rèn)清自身肩負(fù)的職責(zé)和使命，切實(shí)營(yíng)造積極進(jìn)取氛圍。

3.5 建立聯(lián)勞制度

為解決運(yùn)輸組織中各部門結(jié)合部在生產(chǎn)和運(yùn)輸中存在的問題，及時(shí)掌握各部門的生產(chǎn)動(dòng)態(tài)、機(jī)車運(yùn)用、裝車組織、直通列車開行兌現(xiàn)率等情況，應(yīng)通過制定各層次的定期聯(lián)勞制度，總結(jié)裝卸車和列車兌現(xiàn)率等情況，對(duì)出現(xiàn)的問題共同研究，制定措施、落實(shí)部門、及時(shí)整改，建立相應(yīng)的考核獎(jiǎng)勵(lì)制度，實(shí)現(xiàn)定期不斷改進(jìn)。