鐵路快運班列運輸組織優化研究

王 軍 中國鐵路上海局集團有限公司調度所

1 研究的背景和意義

1.1 服務“一帶一路”建設的需要

隨著世界一體化高度發展，中國作為世界第二大經濟體與世界接軌日漸緊密。特別是國家推進“一帶一路”建設以來，進一步促進了沿線各國經濟要素有序流動、資源高效配置和市場深度融合。鐵路部門積極開發中歐（中亞）集裝箱班列，鐵水聯運班列等快運產品，主動融入“一帶一路”建設，充分發揮橋梁和紐帶作用，對“一帶一路”倡議的實施起到了積極的推動作用。

1.2 推動長三角區域一體化發展的需要

長三角區域地處我國東部，區域內三省一市，經濟高度發達，土地面積36萬平方公里，占全國的3.7%；人口2.30億人，占全國的16.1%。2018 年長江三角洲區域一體化發展上升為國家戰略，讓長三角一體化發展承載起非同尋常的國家使命。鐵路貨物快運班列依托長三角區域完備的鐵路網絡以及“路網性、區域性、地區性”三級物流中心，大力發展海鐵聯運、公鐵聯運、鐵水聯運等鐵路多式聯運產品，對更好地推動長三角一體化發展示范區建設提供了有力支持。

1.3 落實國家運輸結構調整的需要

黨的十八大以來，在打贏“藍天保衛戰”的歷史背景下，“調整運輸結構，增加鐵路貨運量”是當前以及今后一段時期運輸結構調整的最重要任務。交通運輸部及中國鐵路集團公司按照中央的重要指示精神，下發了一系列指導性文件，為鐵路貨運增量以及貨運“公轉鐵”提供了政策支持。鐵路貨物快運班列依托鐵路既有優勢，克服傳統鐵路貨運“短板”，更好地承接以“小批量、多批次、高頻次”為特點的公路貨源市場，為國家運輸結構調整、打贏“藍天保衛戰”具有重要的意義。

1.4 提升鐵路企業市場競爭力的需要

當前，我國經濟正在向形態更高級、分工更復雜、結構更合理的階段演化，物流市場充分開放，信息高度透明，競爭日趨激烈。鐵路企業必須發揮特有優勢，補足短板，以市場為導向、以滿足客戶需求為目標，不斷適應貨運市場發展趨勢和需求結構變化，鐵路快運班列圍繞五大板塊，細分目標市場，精準設計，推出適應市場需求的快運班列產品，進一步實現增收提效，提升鐵路貨運市場競爭力。

2 鐵路快運班列運輸組織現狀及存在的問題

2.1 物流意識不強

在多年的計劃經濟體制環境中，鐵路貨運以其長期以來形成的行業壟斷地位，占據了市場制高點，在物流行業快速發展的浪潮中，缺乏競爭意識和危機意識，在公路物流快速發展，特別是長三角、珠三角、京津冀等經濟發達地區已構建起成熟公路物流網絡的同時，鐵路物流發展明顯滯后。特別是鐵路物流人才嚴重匱乏，鐵路部門對現代物流的認識仍然停留在物流就是運輸和倉儲的簡單延伸這一層面，導致鐵路貨運向現代物流的轉型進行得十分緩慢。

2.2 管理機制落后

鐵路貨運具有集約化經營優勢，但受計劃經濟體制的遺留影響，這一優勢尚未充分發揮出來。鐵路快運班列緊貼市場，其貨源靈活、作業站繁多、運到時限要求高等特點，對鐵路運輸組織提出了很高的要求。而固有的管理方式存在嚴重的條塊分割現象，物流運輸各個環節相互脫節、信息傳遞不夠及時、空車及機車配置不到位等現象時有發生，考核評價機制不完善等問題，嚴重制約了鐵路快運班列組織效率，市場競爭力明顯不足。

2.3 運到時限不可控

與普通運輸產品相比，快運班列的開行兌現率與正點率運輸時效性得到較好的保障。但是相比于公路運輸仍有不小差距。其重要原因在于鐵路運輸組織中間環節較多，相比公路門到門，鐵路快運需經過進出貨、裝卸車、編組和解編、貨列檢作業等等，一個環節出現問題就會直接影響快運班列運到時限，大大降低了快運班列的市場競爭力。

3 鐵路快運班列運輸組織優化對策

3.1 加強快運班列管理與考核

目前快運班列管理辦法規定，車輛在到達技術站停留時間原則上不得超過該站平均中轉時間，到達技術站要按圖定時刻將車輛及時送達卸車站，車輛從到達卸車站到發線調到貨物作業線時間原則不超過該站作業車入線前平均停留時間。從班列的快捷性要求出發，停留時間不超過平均時間的要求標準較低，而且缺乏相應的配套考核機制。建議進一步加強班列到達技術站停留時間及卸車站至作業線時間的管理，制定量化的作業時間標準；完善快運班列運到期限考核機制，明確日常運行監控、跨局追蹤協調、責任劃定等，嚴格兌現班列運到時間承諾。

3.2 減少快運班列中轉與甩掛作業

目前，我國鐵路快運班列直達比例仍然相對較低，部分快運班列由于直達貨源不足，在途中需要進行甩掛作業。盡管開行中轉班列可以擴大車流吸引范圍，但因此也造成作業次數和運行時間的增加，并且容易造成班列運行和到達晚點，也增加作業成本，在某種程度上影響了班列的時效性和競爭力，進一步引起貨源流失。建議進一步優化班列運輸方案，適當減少甩掛車輛較少的中轉作業，以提升班列的時效性，通過班列開行質量的提升來吸引貨源。

3.3 加強快運班列運能保障

為加強快運班列運能保障，建議對設備設施簡陋作業點進行改造，進一步加快場地、庫房、站臺、雨棚、道路等設備設施建設，確保快運班列在裝卸站有良好的相對固定的作業線、作業場地和倉儲設施，具備整列或成組裝卸作業能力。此外，根據物流市場的淡、旺季探索實行彈性編組，建立貨物班列臨時加掛機制，遇貨源需求高峰時期時，能夠隨市場變化及時進行相應調整，最大限度地實現增運增收。

3.4 發展快運班列物流服務

目前，鐵路班列在物流延伸服務方面仍然存在缺失。物流市場中部分客戶需要采取與運輸企業建立先運輸后付款的操作模式，有的客戶還需要交付后代收貨款，而鐵路目前還難以滿足客戶需求。因此，建議發展到收貨款、代收貨款及倉儲包裝、接取送達等服務，由于此類服務的風險控制尤為重要，因而需要在政策層面予以支持。此外，建議盡快發展物流信息服務平臺，實現貨物信息全程跟蹤功能，將接取送達納入全程跟蹤服務，為客戶準確提供貨物門到門運輸全程運行軌跡，并提供短信通知等服務，方便客戶查詢跟蹤貨物狀態。

4 結束語

鐵路快運班列符合現代物流業的發展方向，符合物流市場對鐵路貨物運輸的需求，發展潛力巨大。如何通過優質的運輸組織進一步提升快運班列管理水平，提升班列開行質量，需要我們在實踐中不斷探索，持續優化，增強鐵路快運班列運輸組織效率和運營管理水平。