浙江省多式聯運發展現狀、問題與對策
--------基于“大通道建設”效率提升的思考*

何 勇

(湖州職業技術學院 商貿與經濟管理學院， 浙江 湖州 313000)

統籌推進大灣區大花園大通道大都市區建設，是浙江省第十四次黨代會和十三屆人大一次會議作出的重大決策和戰略部署。2018年5月出臺的《浙江省大灣區大花園大通道建設行動計劃》提出：“……提升客運和貨運兩大系統的服務效率和水平，提升發展港口物流、城市物流、快遞物流，推動物流數字化，加快完善高效便捷、多式聯運的運輸服務體系。”由此可見，“加快完善高效便捷、多式聯運的運輸服務體系”是提升大通道建設效率的重要一環。中國交通運輸協會聯運分會常務副會長李牧原認為：“多式聯運是物流業增效降本的有效途徑，是綜合運輸服務效率提升的主攻方向。”[1]68

在這樣的背景下，課題組在長期跟蹤國際多式聯運理論并基于國內多式聯運現狀的基礎上，開展了這方面的專項調研，獲取了許多第一手資料，經過研究分析，提出一些提升浙江省大通道建設效率的建議，供各方參考。

一、浙江省多式聯運的發展現狀調研分析

在面板數據獲取和研究方面，我國現行統計框架下，反映多式聯運現狀的直觀數據還不在統計之列，各種運輸方式的統計口徑和統計指標也存在差異。要較為全面地把握多式聯運現狀，必須對關鍵指標進行甄選，并考慮各種運輸方式統計的可比性。

在實地調研數據獲取和研究方面，本課題組對多式聯運業務調研樣本的范圍和數量進行了甄選。從交通運輸部、國家發展和改革委員會聯合公布的三批“多式聯運示范工程”中，挑選了浙江省入選的3個項目，并作了重點實地調研。另外，還選取湖州開展“水水”聯運業務和義烏開展集裝箱聯運甩掛業務的企業進行實地調研。由此，保證了實地調研數據的典型性和系統性。

在統計數據時效性方面，本課題組選取了近五年的數據(2015-2019年)。由于新冠肺炎疫情的影響，個別數據只更新至2018年。所以，個別數據選取的期限為2014-2018年。

(一)多式聯運量占比情況分析

現行的《中華人民共和國海商法》第一百零二條對多式聯運的定義：本法所稱多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式。負責將貨物從接收地送至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。由此可見，多式聯運方式是海運-鐵路、海運-公路、海運-水路(內河)以及海運與鐵路、公路、水路的任意組合。單就海鐵聯運來看，林備戰認為，目前海鐵聯運在美國的占比高達45%，德國達40%，有一些發展中國家也達到了30%左右[2]14。

但是浙江省當前多式聯運的現狀不是很理想，比如，浙江省入選第一批示范工程的某家企業，因為有海運段的國際集裝箱運輸，就可以視作廣義上的多式聯運方式。目前，浙江有的大部分運輸仍然采用傳統的海、鐵、公分段運輸方式，而且也不是由一個多式聯運經營人負責全程運輸。因此，這還不是真正意義上的多式聯運。

2019年的浙江省港航管理工作會議報告相關數據顯示：2018年的集裝箱聯運量僅占全省集裝箱吞吐量的5.6%[3]5。這里的集裝箱聯運量也包括了不含海上運輸的其他集裝箱聯運量。

綜合以上分析，浙江省當前的多式聯運量占比肯定低于5.6%的水平，這與美國等發達國家的多式聯運量占比有明顯差距。

(二)各種運輸方式平均運距對比分析

在一定條件下，縮短貨物平均運距，可減少貨運時間和在途貨物數量，提高運輸效率，降低運輸費用。一般來說，在不合理運輸情況下，貨物的運量和周轉量越大，則意味著給國家造成的損失和浪費也越大。要做到合理運輸，防止重復運輸和迂回運輸，就必須盡可能地縮短平均運距。平均運距不能直接統計出來，要根據貨運量和貨運周轉量的統計數據來計算。其計算公式為：平均運距=貨運周轉量÷貨運量。

根據有關的統計數據，課題組計算得出了如表1所示的全國和浙江省三種運輸方式的平均運距數據對比表(參見表1)。

表1 2012-2019年三種不同運輸方式的平均運距對比表 (單位：公里)

從以上數據來看，2015-2019年，全國及浙江省的三種運輸方式的平均運距雖有波動，但仍能看到明顯縮小的趨勢。浙江省歷年的平均運距均明顯小于全國均值。在平均運距的縮小比例方面，2015-2019年的波動并不大。但是，如將采集數據范圍擴大到2012-2019年，則可以通過計算得出：浙江鐵路運輸平均運距的縮小比例是全國的1.98倍，公路運輸平均運距的縮小比例是全國的1.38倍。這些數據說明：浙江省的各種運輸方式從效率上看始終處于國內領先水平。另一方面，2012-2019年，浙江水路運輸平均運距的縮小比例僅是全國的0.14倍。這說明：浙江水運發展的優勢正在減弱，浙江水運發展可能進入了一個“瓶頸”期。

(三)多式聯運基礎設施建設投資狀況

由于統計口徑的因素，課題組只能用交通運輸倉儲業固定資產的投資，大致推算多式聯運有關基礎設施建設的投資情況。目前，該數據僅更新到2017年。浙江省交通運輸倉儲業年度投資占全國總的比例：2012年4.3%，2017年增加到4.85%。其中，等級公路里程占全國的比例：2012年3.05%，2017年降至2.14%；鐵路營業里程占全國的比例：2012年1.84%，2017年增加到2.05%；內河航道里程占全國的比例基本維持在7.75%左右。從港口萬噸級泊位數量來看，2012-2017年全國凈增460個，其中浙江寧波舟山港凈增34個。寧波舟山港占全國萬噸級泊位數的比例：2012年9.4%，2017年下降到8.9%。因此，浙江省歷年來與多式聯運有關的基礎設施建設占比情況可以概括為：交通運輸倉儲業固定資產投資占比和鐵路營業里程占比“兩升”，等級公路里程占比和寧波舟山港口萬噸級泊位數量占比“兩降”，內河航道里程占比“一平”。

綜合以上數據和實地調研分析可以得出兩點結論：(1)浙江省發展多式聯運的基礎優勢明顯。主要優勢在基礎設施建設投資“兩升”“一平”，各種運輸方式的平均運距均明顯小于全國平均值，貨物周轉量占全國的比重已從2012年的5.28%升至2019年的6.22%。(2)浙江省發展多式聯運仍存在一些不足。這些不足主要是等級公路里程占比和寧波舟山港口萬噸級泊位數量占比“兩降”，水運平均運距的縮小比例明顯低于全國平均值。

二、浙江省多式聯運發展中存在的主要問題

2016年發布的《浙江省綜合交通運輸發展“十三五”規劃》(浙政辦發〔2016〕118號)指出：“十二五”時期浙江省綜合交通運輸發展成績顯著，但仍存在運輸能力快速提升與多種方式融合不夠的矛盾，具體表現為多種運輸方式之間合理分工、相互銜接不夠，發展多式聯運基礎相對薄弱等等。

根據實地調研，規劃中提到的矛盾在“十三五”時期正在逐步改善，主要任務也正在穩步推進。但是，有關多式聯運發展的一些根本性問題仍然沒有得到應有的重視。這些問題主要集中在以下三個方面：

(一)基礎設施建設短板仍將長期存在

1.鐵路運輸劣勢依然存在 德國“低碳型多式聯運”模式下的公鐵聯運、歐盟實施的“馬可波羅計劃”等，都強調將鐵路作為主要的遠距離貨物運輸方式，只有當貨物抵達距離收貨地最近的鐵路貨運站后才采用公路運輸[4]57-59。浙江省素有“七山一水二分田”之說，鐵路建設存在著先天劣勢。截至2018年，浙江省的鐵路營業里程占全國的比例僅為2.12%，劣勢依舊明顯。

2.水路運輸優勢正在削弱 浙江省水運發展“十三五”主要指標顯示：到2020年，浙江省內河高等級航道里程將達到1 600公里。按2017年浙江省內河航道里程0.98萬公里計算，到2020年，浙江省內河高等級航道里程的占比僅為16.33%，仍有非常大的改善空間和需求。國務院2017年印發的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》指出：到2020年，全國高等級航道里程將為1.71萬公里。相比2015年的數據，浙江省內河高等級航道里程增加10%，而國家規劃中的增加比例為26%。由此可見，浙江省的水路運輸優勢將不復存在。

(二)適應多式聯運需求的信息化系統亟待完善

2007年，誕生于杭州的Logink平臺開啟了以信息化提升物流業的歷程，經過短短幾年時間就發展成為國家交通運輸物流公共信息平臺。但實地調研發現：在實際操作過程中，平臺的使用功能未能得到充分發揮。企業普遍反映不適用，積極性并不高，有經營數據泄露和影響稅務等許多顧慮，所以，平臺推進工作總體情況不甚理想。到2018年底，浙江省各地市的交通物流龍頭企業基本都安裝了Logink系統，但能做到及時、準確地報送數據的企業卻不多。

此外，隨著互聯網技術的飛速發展，各種新技術層出不窮，物聯網、云計算、大數據、AI、VR等都在時時刻刻改變著人們的生活，也推動著物流發展的深刻變革。

(三)發展多式聯運的政府主導作用亟待加強

多式聯運是以集裝箱運輸為基礎的一個系統概念，一般來說，至少包括貨物、集裝箱、運輸網絡子系統、運輸工具子系統、運輸管理子系統、運輸信息子系統和運輸支持子系統等。客觀地講，上述存在的諸如認識問題、基礎設施建設問題、信息化問題以及研究熱度問題等，并不能完全依靠市場或參與企業本身來解決，只有政府發揮主導作用，對市場和企業進行積極引導，對上述存在的問題從總體上進行把握和認識，能為市場和企業的發展創造更加良好的外部環境，做好制度規范和市場推動的戰略設計，引導全社會各行業積極參與，才能更加有效地呼應來自市場和企業的發展多式聯運的“基層沖動”。

三、理想狀態的浙江省多式聯運經濟與社會效益分析

2018年，劉浩學和李華強運用灰色預測模型測算發展多式聯運的效果。他們預計：到2020年，多式聯運能減少碳排放461.97萬噸標準煤，能降低運輸成本46.07%以上[5]157。

多式聯運并沒有減少社會整體貨物運輸量，而是通過調整不同運輸方式在整體運輸過程中的占比，來達到提升效率、節能降耗的效果。不同運輸方式參與運輸的綜合能耗可以用下式表示：

1.8×A+0.4×B+0.24×C≤1

其中，A、B、C分別代表公路、鐵路和水路運輸方式在貨物運輸總量中的所占比例。各種運輸方式的占比測算，是由該種運輸方式貨運量在社會貨物運輸總量中的比重決定的，如公路占比的計算方式為：

當年公路貨運量/當年貨物總運量

經推算，如果公路運輸占比超過4成，則整體綜合能耗難以有效降低。因此，公路、鐵路、水運三種運輸方式的理想比例為4∶1∶5或者4∶2∶4或者4∶3∶3。

根據浙江省當前各種運輸方式占比的實際情況，理想比例建議設定為4∶1∶5。按照該理想比例，以2019年三種運輸方式總運量為基礎，我們可以對理想比例下的綜合能耗進行測算。測算的基本思路是：首先將總運量按比例折算成三種運輸方式的假設運輸量，乘以相應運輸方式的平均運距，得到三種運輸方式的貨物運輸周轉量及其總值；然后，根據綜合能耗計算公式得出理想比例下的合計綜合能耗，并將之與實際綜合能耗進行比較。具體測算數據和結果如表2所示(參見表2)。

表2 理想比例下多式聯運的節能降耗效應預測表

假設，在2019年浙江省貨物運輸總量不變的前提下，三種運輸方式分別按照理想比例進行運輸活動，則貨物運輸周轉量凈增加1 465億噸公里，提高11.82%。這意味著：在理想比例情況下，浙江省的貨物運輸能力還有1 465億噸公里的提升空間，這實際上就意味著理想比例情況下的運輸效率比目前實際的貨物運輸效率提升了11.82%。再從綜合能耗方面看，理想比例折算值比實際值減少了957 825噸標準煤，同期能耗降低了15.3%。

根據表2數據計算，2019年浙江省三種運輸方式的實際綜合能耗為0.52千克標準煤/百噸公里，在理想比例下的綜合能耗為0.38千克標準煤/百噸公里。可見，按照理想比例的運輸狀態，多式聯運在運輸效率提升和節能降耗兩大領域都將會產生巨大的經濟和社會效益。

四、浙江省多式聯運的發展對策

(一)加快鐵路運輸建設，發揮好水運先天優勢

1.統籌謀劃鐵路貨物運輸建設 通過一段時期的努力，將鐵路貨運量占比提高到10%以上。近期，可優先考慮有效提高“鐵路進港率”，打通主要沿海港口和鐵路銜接的“最后一公里”。

2.進一步擴大沿河產業帶規模，政企合力推進高等級航道建設 積極利用好沿河水運優勢，不僅可為企業減少大量運輸成本，而且也可以促進沿河企業增加內河貨運需求，主動參與航道、碼頭建設，從而使經濟總量的內生性增長得以更好實現[6]256。

(二)以“平臺+”促進多式聯運信息化發展

1.充分利用和發展好全國交通運輸物流公共信息平臺 以到2020年建成“物流信息根服務器”、形成物流生態服務體系為目標，保持浙江省在物流信息平臺和信息接口標準上的“領頭羊”地位。

2.探索“平臺+網格化”管理模式 在發揮平臺基礎信息共享和發布等主要作用的基礎上，探索實施EDI技術在互聯網、大數據背景下的創新應用，使企業和管理部門能夠形成“單線聯系”和“多點聯絡”的共生環境。同時，跟進法制規范，以解決平臺在推廣應用中存在的問題。

(三)發揮政府主導作用，提升多式聯運定位

1.制定推進多式聯運發展的政策措施 目前，就國家層面來看，雖然2008年組建了新的交通運輸部，并由它統籌規劃鐵路、公路、水路、民航以及郵政等行業發展，但至今仍沿用的有關法規條例，如《水路運輸管理條例》《公路運輸管理條例》等，均發布于2009年，已與交通運輸行業發展明顯脫節。因此，浙江省可以先行先試，在現有法規框架內探索修訂有關政策或管理條例，通過對推動多式聯運發展的企業給予稅收減免、政策傾斜等激勵措施，為全國推進多式聯運發展再樹一個“浙江樣板”。

2.制定多式聯運發展的專門規劃 目前，根據“十三五規劃”中提到的有關交通運輸發展多式聯運的要求，浙江省從不同角度提出了發展多式聯運的多項舉措。但是，如前所述，多式聯運是一個系統概念，從其重要性和發展的系統性要求來看，必須有一個實施性強的專門規劃，必須明確多式聯運的戰略定位，各種運輸方式加入多式聯運的標準，如設施與設備的標準、信息互聯互通的接口標準、數據處理規范、利益和責任劃分等。

3.成立專門的多式聯運領導和執行機構 只有成立專門的領導機構，才能做好多式聯運發展的戰略指引和頂層設計，依靠具體的執行機構將戰略謀劃落到實際行動上，這是推動浙江省多式聯運迅速發展的必要條件。

(四)推進各領域廣泛開展多式聯運研究

多式聯運是一個系統性工程，既需要有信息技術(如數據挖掘技術、數據處理技術)、專業技術(如運輸工具技術、路網規劃)等應用技術領域的參與，又需要有管理學科(如企業管理、工程管理)等人文社會學科的參與。目前，浙江省已有的有關多式聯運的研究成果，不僅數量少而且質量不高，且集中在社會科學方面。因此，有必要針對多式聯運制定一個多式聯運的研究規劃，吸引相關領域的專家學者共同研究，更好地破解在發展多式聯運過程中碰到的各種難題。

綜上所述，要提升浙江省交通運輸大通道效率，完善多式聯運的運輸服務體系，需要采取切實措施，發揮政府主導作用，以“平臺+”促進多式聯運信息化發展；同時，還需加快推進各領域圍繞多式聯運的研究，加快鐵路貨物運輸建設，更好地發揮水路運輸的先天優勢。經過一段時期的發展，將公路、鐵路和水運貨物運輸量的比例調整到接近4∶1∶5的理想比例。這樣,才能使多式聯運在運輸效率提升和節能降耗兩大領域盡快地發揮出更好的經濟和社會效益。