智能船舶海事監(jiān)管問題展望

高 寧

對于智能船舶，我國法律法規(guī)中并無明確定義，實(shí)踐中還有“自主船舶”“自控船舶”“無人船”等說法。為便于表述，本文所稱“智能船舶”等同于國際海事組織“海上水面自主航行船舶（Maritime Autonomous Surface Ships， MASS）”的界定及自主等級(jí)分類①依據(jù)MSC第99屆會(huì)議，海上水面自主航行船舶（Maritime Autonomous Surface Ships，MASS）僅用于法規(guī)梳理的臨時(shí)術(shù)語，MASS系指在不同程度上可以獨(dú)立于人員干預(yù)運(yùn)行的船舶，依據(jù)其自主等級(jí)分為配備自動(dòng)系統(tǒng)和輔助決策的船舶、有船員在船的遙控船舶、無船員在船的船舶、完全自主船舶四個(gè)等級(jí)。為表述方便，本文依次用自主等級(jí)一級(jí)、自主等級(jí)二級(jí)、自主等級(jí)三級(jí)、自主等級(jí)四級(jí)表示。源自https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-Default.aspx，2021年8月10日。。智能船舶符合我國《海上交通安全法》《船舶登記條例》《船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》中對“船舶”的定義，屬于上述法律法規(guī)調(diào)整的對象。

一、智能船舶海事監(jiān)管問題解決思路

海事管理機(jī)構(gòu)依據(jù)我國締結(jié)和加入的國際公約、協(xié)定以及議定書、備忘錄等國際法規(guī)定以及國內(nèi)法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件，履行保障水上交通安全、保護(hù)水上環(huán)境清潔、保護(hù)船員整體權(quán)益、維護(hù)國家海上主權(quán)的“三保一維護(hù)”職責(zé)，統(tǒng)一負(fù)責(zé)海上交通安全監(jiān)督管理工作。作為維護(hù)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)管理秩序、社會(huì)公共利益的行政管理法律法規(guī)，往往具有一定的穩(wěn)定性和滯后性，這也就決定了智能船舶作為一種“存在于現(xiàn)在的未來之物”，在法律規(guī)定的適應(yīng)性、監(jiān)管制度的適配性上需要進(jìn)行協(xié)調(diào)解決。

國際海事組織對MASS法規(guī)適應(yīng)研究采取了分步走的措施：第一步識(shí)別法規(guī)條款對 MASS 的適用性；第二步判定處置 MASS 操作的最佳方法，并制定統(tǒng)一的梳理模板。海上安全委員會(huì)（MSC）第100屆會(huì)議成立了相關(guān)強(qiáng)制性文件修正案的起草工作組；第101屆會(huì)議決議通過了國際海上人命安全公約（SOLAS）修正案對附錄進(jìn)行修正；第102屆會(huì)議完成了現(xiàn)有公約法規(guī)的梳理，為后續(xù)涉及智能船舶的公約法規(guī)的修訂、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的制定提供了有效支撐；第103屆會(huì)議完成了一項(xiàng)監(jiān)管范圍界定工作，分析相關(guān)船舶安全條約，評(píng)估如何對智能船舶進(jìn)行監(jiān)管[1]。MSC開展的法規(guī)梳理和適應(yīng)性研究，對智能船舶的發(fā)展起到了良好的引導(dǎo)作用，對我國智能船舶商業(yè)應(yīng)用和法規(guī)完善具有借鑒意義。智能船舶的法律適應(yīng)性，既要統(tǒng)籌考慮其技術(shù)可行性、安全性和可靠性，還面臨監(jiān)管模式、監(jiān)管理念的巨大變革和深度調(diào)整，因此對海事監(jiān)管法律法規(guī)進(jìn)行梳理和適應(yīng)性研究實(shí)有必要。近日，黨中央、國務(wù)院印發(fā)《法治政府建設(shè)實(shí)施綱要（2021—2025年）》指出要加強(qiáng)重要領(lǐng)域立法，跟進(jìn)研究人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等相關(guān)法律制度，以良法善治保障新業(yè)態(tài)新模式健康發(fā)展①2021年8月12日中共中央國務(wù)院印發(fā)法治政府建設(shè)實(shí)施綱要（2021—2025年）：（七）加強(qiáng)重要領(lǐng)域立法：及時(shí)跟進(jìn)研究數(shù)字經(jīng)濟(jì)、互聯(lián)網(wǎng)金融、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等相關(guān)法律制度，抓緊補(bǔ)齊短板，以良法善治保障新業(yè)態(tài)新模式健康發(fā)展。。鑒此，海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)借鑒國際海事組織做法，立足于智能船舶發(fā)展新業(yè)態(tài)，參照相關(guān)國際公約發(fā)展趨勢，逐步將智能船舶納入法治軌道，為其商業(yè)應(yīng)用提供準(zhǔn)入渠道和規(guī)范引導(dǎo)。

二、智能船舶海事監(jiān)管問題展望

國家鼓勵(lì)和支持先進(jìn)科學(xué)技術(shù)在海上交通安全工作中的應(yīng)用②《海上交通安全法》第8條。。2017年12月5日在工業(yè)和信息化部的支持和指導(dǎo)下，中國智能船舶創(chuàng)新聯(lián)盟在上海正式成立；2018年12月27日工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部、國防科工局發(fā)布《智能船舶行動(dòng)計(jì)劃（2019—2021年）》；2019年5月9日交通運(yùn)輸部等七部門聯(lián)合發(fā)布《智能航運(yùn)發(fā)展指導(dǎo)意見》；2020年3月大連海事大學(xué)牽頭組建“無人船舶系統(tǒng)及設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”，成為無人船舶領(lǐng)域首個(gè)行業(yè)重點(diǎn)科研平臺(tái)。智能船舶在我國的研究和發(fā)展已經(jīng)取得了一些成績，在海洋管理、環(huán)境監(jiān)測等多個(gè)領(lǐng)域顯示出了應(yīng)用優(yōu)勢。

與現(xiàn)有船舶比較，尤其是無船員在船的智能船舶，幾乎徹底顛覆了海事管理機(jī)構(gòu)以“船”和“船員”為基礎(chǔ)的監(jiān)管體系，海事管理機(jī)構(gòu)面對的是一個(gè)高度智能化和自主化以及船岸一體化的全新監(jiān)管對象[2]，需要轉(zhuǎn)變理念、搭建系統(tǒng)，建立與之相配套的法律法規(guī)體系和相適應(yīng)的船舶安全監(jiān)管機(jī)制。對于自主等級(jí)一級(jí)的“配備自動(dòng)系統(tǒng)和輔助決策的船舶”，海事管理機(jī)構(gòu)現(xiàn)有法律法規(guī)、監(jiān)管模式和監(jiān)管手段基本可以滿足安全監(jiān)管需要；對于自主等級(jí)二級(jí)的“有船員在船的遙控船舶”，海事管理機(jī)構(gòu)需要打造智慧海事監(jiān)管系統(tǒng)，增強(qiáng)數(shù)據(jù)獲取、信息整合能力，提升海事監(jiān)管效能；對于自主等級(jí)三級(jí)的“無船員在船的船舶”，海事管理機(jī)構(gòu)需要建立“智慧海事云”架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)雷達(dá)對船舶目標(biāo)的自動(dòng)提取，整合獲取信息與船舶交通管理和信息系統(tǒng)融合，形成智能化的實(shí)時(shí)多船避碰風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)[3]；對于自主等級(jí)四級(jí)的“完全自主船舶”，海事管理機(jī)構(gòu)需要建立與之相匹配的智能信息數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)航運(yùn)船舶的遠(yuǎn)程、實(shí)時(shí)、全程監(jiān)管與服務(wù)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)智能監(jiān)管為主、人員干預(yù)為輔的監(jiān)管模式。

（一）智能船舶檢驗(yàn)登記問題

《海上交通安全法》第10條、《船舶登記條例》第3條均明確規(guī)定：船舶需要依法進(jìn)行登記并取得國籍證書；取得國籍證書，方可懸掛國旗航行、停泊、作業(yè)。因此，智能船舶如果需要取得航行權(quán)，必須進(jìn)行國籍登記。依據(jù)《船舶登記條例》第15條，船舶進(jìn)行國籍登記的前提是需要取得船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)簽發(fā)的船舶檢驗(yàn)證書和/或船舶技術(shù)證書。目前，中國船級(jí)社已經(jīng)發(fā)布了《智能船舶規(guī)范》《無人水面艇檢驗(yàn)指南》《自主貨物運(yùn)輸船舶指南》，但并沒有形成智能船舶檢驗(yàn)的強(qiáng)制性規(guī)范，現(xiàn)行有效的《國內(nèi)航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》《國際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》中并未對智能船舶進(jìn)行特殊規(guī)定，因此在船舶檢驗(yàn)中智能船舶與其他船舶無異。本人認(rèn)為，智能船舶或許不會(huì)成為一個(gè)特定的船舶種類，從長遠(yuǎn)看也沒有必要作為一個(gè)特定的船舶種類而存在，國際海事組織MSC第100屆會(huì)議對船舶概念梳理時(shí)也持此種觀點(diǎn)。智能船舶或許只是一個(gè)臨時(shí)術(shù)語，而非清晰的法律概念。

（二）智能船舶配員問題

智能船舶取得國籍后，隨之而來的就是船舶配員問題。《海員培訓(xùn)發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（STCW）第三條適用范圍中表述“本公約適用于在有權(quán)懸掛締約國國旗的海船上工作的海員”，明確界定適用范圍為在船工作的船員。《海上交通安全法》第13條第四款規(guī)定“船員在船舶上工作，應(yīng)當(dāng)符合船員適任證書載明的船舶、航區(qū)、職務(wù)的范圍”，《船舶最低安全配員規(guī)則》第4條規(guī)定“本規(guī)則所要求的船舶安全配員標(biāo)準(zhǔn)是船舶配備船員的最低要求”，可以看出我國法律規(guī)定船舶“配員”是指在船上工作的船員。無論是國際公約，還是國內(nèi)法律法規(guī)，船員均必須在船工作，海事管理機(jī)構(gòu)對于船員考試、實(shí)習(xí)和職務(wù)晉升的資歷要求也是基于船員在船工作的服務(wù)資歷。

智能船舶如能實(shí)現(xiàn)無人駕駛，將有效降低航運(yùn)的人工成本和人為因素帶來的事故風(fēng)險(xiǎn)，提升船舶運(yùn)輸能力。雖然《船舶最低安全配員規(guī)則》第6條規(guī)定：確定船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)綜合考慮船舶的種類、噸位、技術(shù)狀況、主推進(jìn)動(dòng)力裝置功率、航區(qū)、航程、航行時(shí)間、通航環(huán)境和船員值班、休息制度等因素，但通觀《最低安全配員表》，船舶最低配員數(shù)量僅涉及功率、噸位、連續(xù)航行時(shí)間、航行區(qū)域等因素，唯一與智能船舶關(guān)聯(lián)的只有機(jī)艙自動(dòng)化程度因素，且減配船員數(shù)量有限，依據(jù)目前規(guī)定船舶不存在無船員在船的“零配員”情況。如果不能解決無船員在船的智能船舶運(yùn)營模式，那么智能船舶所帶來的積極意義將大打折扣。

同時(shí)，基于現(xiàn)有法律“船員必須在船工作”的基本前提，對于岸基控制人員（對船舶遙控指揮的人員）是否需要取得相應(yīng)船員技能和資質(zhì)缺乏規(guī)定，存在法律空白。2018年Nautilus Federation開展了問卷調(diào)查，76%的被調(diào)查者認(rèn)為岸基操控人員應(yīng)該具有船長技能，64%的被調(diào)查者認(rèn)為應(yīng)該具有輪機(jī)技能，27%的被調(diào)查者認(rèn)為應(yīng)該具有其他技能①關(guān)于無人船的十大問題，來看海員如何回答！源自https://www.a-site.cn/article/1683087.html，查詢于2021年8月10日。下文中Nautilus Federation開展的問卷調(diào)查數(shù)據(jù)均引用于此，不再一一標(biāo)注。。對于岸基控制人員是否可以認(rèn)定為船長、船員缺乏明確界定，一般認(rèn)為岸基控制人員雖然不在船工作，但其對船舶控制的行為與船舶運(yùn)營有直接關(guān)聯(lián)，與損害結(jié)果有因果關(guān)系，因此需要將其納入船舶管理法律責(zé)任體系，也必然應(yīng)當(dāng)成為海事管理機(jī)構(gòu)監(jiān)管對象。

（三）智能船舶引航問題

《海上交通安全法》第31條第二款、第三款分別規(guī)定引航員必須登船引航、引航期間不解除船長指揮和管理船舶責(zé)任。船舶引航，既涉及國家主權(quán)，又與船舶、港口安全息息相關(guān)。對于自主等級(jí)為一級(jí)、二級(jí)的船舶，有船員在船工作，引航員可以按照現(xiàn)有模式進(jìn)行引航；對于自主等級(jí)為三級(jí)、四級(jí)的船舶，無船員在船工作，引航員如何履行引航職責(zé)值得探討。首先，智能船舶是否基于船舶引航需要設(shè)計(jì)有人操作和無人操作兩套系統(tǒng)，且在引航員有人操作模式下，無人操作如何發(fā)揮作用而體現(xiàn)“不解除船長指揮和管理船舶責(zé)任”的要求？其次，既然智能船舶可以遠(yuǎn)程控制/自主航行，引航員是否有必要必須“登輪”進(jìn)行引航？是否可以通過岸基獲得船舶指揮權(quán)/向船舶控制終端發(fā)布指令實(shí)現(xiàn)船舶引航目的？再者，智能船舶基于云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等人工智能算法控制船舶運(yùn)營，可以預(yù)見其系統(tǒng)操作可靠性會(huì)高于引航員的人腦判斷和現(xiàn)場識(shí)別，強(qiáng)制引航對于保障安全是否還有現(xiàn)實(shí)意義？

（四）智能船舶海上人命救助問題

SOLAS第V章第33條規(guī)定了船長對海上人命救助的義務(wù)，UNCLOS第98條明確了“過往船舶的船長對海上遇險(xiǎn)人員有提供救助義務(wù)”的原則，《海上交通安全法》第75條規(guī)定船舶對遇險(xiǎn)人員的救助義務(wù)。對于智能船舶，尤其是無船員在船的智能船舶，存在遇險(xiǎn)人員救助義務(wù)是否可以免除和在多大程度上可以免除的問題。有觀點(diǎn)認(rèn)為，部分人工智能船舶由于其自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，或者因船舶屬性及救生設(shè)備的配備狀況，決定智能船舶本身不具備良好的救援條件。從法益衡量出發(fā)，立法應(yīng)減輕或免除岸基遠(yuǎn)程控制者的救助義務(wù)，或者制定替代性解決方案，規(guī)定岸基遠(yuǎn)程控制者應(yīng)當(dāng)履行通知義務(wù)，將海上人員遇險(xiǎn)的信息轉(zhuǎn)移至其他具備救助能力的船舶或救助中心[4]。國際海事組織MSC第100屆會(huì)議對智能船舶救助義務(wù)法規(guī)梳理時(shí)也認(rèn)為：無人駕駛船舶作為搜索和救援設(shè)施，在某種程度上至少可以發(fā)揮警戒站/船的作用。綜上，本人認(rèn)為對于智能船舶不能完全免除其海上人命救助義務(wù)，但可以根據(jù)船舶是否配備船員、自身結(jié)構(gòu)及功能設(shè)置等因素對公約、法律規(guī)定的義務(wù)予以適當(dāng)免除。

（五）智能船舶海洋環(huán)境保護(hù)問題

《海上交通安全法》第74條、《海洋環(huán)境保護(hù)法》第65條對船舶防止造成海洋環(huán)境污染和發(fā)生污染事故后的減損義務(wù)進(jìn)行了明確規(guī)定。該項(xiàng)義務(wù)作為船舶法定義務(wù)，不會(huì)因?yàn)槭欠裰悄艽岸兴淖兒驼{(diào)整。Nautilus Federation開展的問卷調(diào)查中，對于智能船舶對海洋環(huán)境造成威脅的區(qū)域，59%的受訪者認(rèn)為不管在哪兒都是威脅，39%的受訪者認(rèn)為受威脅區(qū)域?yàn)楦劭诤鸵絽^(qū)域，38%的受訪者認(rèn)為受威脅區(qū)域?yàn)榻端颍?9%的受訪者認(rèn)為受威脅區(qū)域?yàn)殡x岸服務(wù)區(qū)域。經(jīng)搜索和查閱資料得知，智能船舶的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)考慮了防污，但對于減少船舶污染后損害的功能模塊卻少有涉及。且船舶污染損害發(fā)生原因、位置多樣，情形復(fù)雜，云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等人工智能技術(shù)在船舶污染減損中發(fā)揮作用的難度較大。可以預(yù)見，智能船舶海洋環(huán)境保護(hù)問題將成為其商業(yè)運(yùn)營的重要考量因素。

（六）智能船舶現(xiàn)場監(jiān)督問題

海事管理機(jī)構(gòu)現(xiàn)場監(jiān)督主要包括現(xiàn)場檢查、FSC、PSC、海事調(diào)查等。智能船舶的發(fā)展，將會(huì)對現(xiàn)場監(jiān)督產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響和重要變革。首先，要實(shí)現(xiàn)從人人交流到智能數(shù)據(jù)交換的轉(zhuǎn)變。與現(xiàn)有船員在船操縱和管理船舶不同，智能船舶通過人工智能算法實(shí)現(xiàn)船舶運(yùn)營管理，系統(tǒng)依據(jù)算法和流程管理船舶，傳統(tǒng)現(xiàn)場監(jiān)督方式已經(jīng)具有不適應(yīng)性，因此有必要對智能船舶現(xiàn)場監(jiān)督制定具體規(guī)定或特定指南。其次，要實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場監(jiān)督向“非現(xiàn)場化”轉(zhuǎn)變。智能船舶可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控、自主航行，海事管理機(jī)構(gòu)可以通過智能數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)“非現(xiàn)場化”現(xiàn)場監(jiān)督，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)船舶實(shí)時(shí)、全程監(jiān)管，且以系統(tǒng)智能監(jiān)管為主、人工干預(yù)為輔，提升監(jiān)督效能。第三，要實(shí)現(xiàn)對船舶采取強(qiáng)制措施方式的轉(zhuǎn)變。對于有船員在船的智能船舶，現(xiàn)有的對船舶采取強(qiáng)制措施方式可以繼續(xù)采取并保持有效；對于無船員在船的智能船舶，如何要求船舶控制方履行法律/公約對船舶強(qiáng)制措施的義務(wù)，或者實(shí)現(xiàn)船舶控制權(quán)由控制方轉(zhuǎn)移至主管當(dāng)局，需要法律法規(guī)作出相適應(yīng)的規(guī)定。同時(shí)，對船舶法定文書的記載、保存等要求在現(xiàn)場監(jiān)督中也無法實(shí)現(xiàn)，需要法律法規(guī)對系統(tǒng)記錄、電子數(shù)據(jù)作為法定文書記載的合法性進(jìn)行規(guī)定。

三、海事監(jiān)管適應(yīng)智能船舶發(fā)展的對策

盡管智能船舶的發(fā)展還面臨一些困難和障礙，但其必將成為船舶新業(yè)態(tài)的典型代表和趨勢，對建設(shè)交通強(qiáng)國具有重要的戰(zhàn)略意義。海事管理機(jī)構(gòu)作為水上交通安全的主管機(jī)關(guān)，要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)海事監(jiān)管和智能船舶的發(fā)展，為智能船舶發(fā)展保駕護(hù)航，不斷提升水上交通安全治理體系和治理能力。在促進(jìn)智能船舶發(fā)展方面，海事監(jiān)管要做好以下幾點(diǎn)：

一是對智能船舶海事監(jiān)管要審慎包容。智能船舶發(fā)展不僅需要技術(shù)的創(chuàng)新突破，更需要海事監(jiān)管的支持和保障，尤其是海事監(jiān)管法律法規(guī)研究要與智能船舶相伴相生，而不能滯后式制約或者冒進(jìn)式跨越。智能船舶技術(shù)研發(fā)不可能一蹴而就，海事監(jiān)管法律法規(guī)建設(shè)也不可能一步到位，需要隨著智能船舶發(fā)展不斷調(diào)整，以適應(yīng)和促進(jìn)智能船舶乃至智能航運(yùn)的發(fā)展。海事監(jiān)管要對船舶設(shè)備、試航以及現(xiàn)場監(jiān)管等采取審慎包容措施，為船舶設(shè)備配備、試航等提供合理和基本的支持，為航線的試運(yùn)營提供良好的試驗(yàn)水域，以便促進(jìn)智能船舶發(fā)展和應(yīng)用。

二是對智能船舶海事監(jiān)管要適度引導(dǎo)。智能船舶商業(yè)應(yīng)用涉及多方面因素，需要政策、科技、法律的深度融合。以政策為引領(lǐng)，為規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)制訂、示范應(yīng)用區(qū)、實(shí)船測試場建設(shè)、智能船舶發(fā)展規(guī)劃以及智能船舶相關(guān)的制造、檢驗(yàn)、測試等領(lǐng)域進(jìn)行政策性引導(dǎo)；科技是基礎(chǔ)，助力智能船舶自主航行、安全感知、安全保障等功能的實(shí)現(xiàn)；法律是保障，可以解決智能船舶商業(yè)運(yùn)營涉及的市場準(zhǔn)入和規(guī)范運(yùn)營問題。海事管理機(jī)構(gòu)通過適度寬松政策，引領(lǐng)智能船舶進(jìn)行相關(guān)實(shí)驗(yàn)，并以此為基礎(chǔ)為相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、法律法規(guī)完善提供數(shù)據(jù)支持和理論支撐，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)智能船舶發(fā)展的“正激勵(lì)”，實(shí)現(xiàn)在智能船舶后期的標(biāo)準(zhǔn)體系框架中融入海事元素，為標(biāo)準(zhǔn)化工作的開展貢獻(xiàn)海事智慧[5]。

三是對智能船舶海事監(jiān)管要強(qiáng)化引領(lǐng)。海事管理機(jī)構(gòu)要積極開展國外智能船舶政策與科研項(xiàng)目信息的搜集與研究，密切跟蹤發(fā)展動(dòng)態(tài)，在IMO層面發(fā)出中國聲音[5]。2021年8月11日，IMO官方網(wǎng)站正式發(fā)布廣東海事局研究完成的無人船試航報(bào)告提案（Report on MASS trials），這是我國首份獲得IMO采納的無人船試航報(bào)告提案[6]。海事管理機(jī)構(gòu)要結(jié)合我國智能船舶技術(shù)優(yōu)勢開展法規(guī)梳理，不斷總結(jié)實(shí)驗(yàn)成果，提高提案的成功率，不斷增強(qiáng)國際影響力，發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)的前瞻性和引領(lǐng)性作用，為智能船舶發(fā)展貢獻(xiàn)中國智慧、中國經(jīng)驗(yàn)。

四是智能船舶海事監(jiān)管要依靠科技。前已述及，智能船舶將會(huì)對傳統(tǒng)海事監(jiān)管帶來深遠(yuǎn)影響和重要變革，海事管理機(jī)構(gòu)必須強(qiáng)化智慧海事建設(shè)以適應(yīng)智能船舶監(jiān)管要求。智慧海事監(jiān)管是用信息化的手段全面打造海事監(jiān)管的新格局，在海事監(jiān)管領(lǐng)域全面深入地利用信息技術(shù)，開發(fā)利用監(jiān)管資源，促進(jìn)安全信息的整合和共享，提高海事監(jiān)管的質(zhì)量和效能[3]。海事管理機(jī)構(gòu)要通過智能船舶總體布局規(guī)劃方案，提出系統(tǒng)組織架構(gòu)、智能決策等方面的解決方案。

四、智能船舶前景展望

本文基于現(xiàn)有國際公約、國內(nèi)法律法規(guī)對智能船舶海事監(jiān)管問題進(jìn)行展望，旨在梳理法律法規(guī)與智能船舶的適應(yīng)性、匹配度，對完善智能船舶法律法規(guī)提出思考和建議，并不意味著對智能船舶發(fā)展持否定或懷疑態(tài)度。通過海事監(jiān)管法律法規(guī)的審慎包容、適度引領(lǐng)，為海事決策提供更為有力的支撐，進(jìn)而控制智能船舶發(fā)展和應(yīng)用中的各種風(fēng)險(xiǎn)，推動(dòng)智能船舶發(fā)展；通過智能船舶數(shù)據(jù)和技術(shù)相關(guān)的法規(guī)轉(zhuǎn)化，進(jìn)而為智能船舶標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)提供支撐，增強(qiáng)我國智能船舶產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)和引領(lǐng)力。海事管理機(jī)構(gòu)有效監(jiān)管對于控制風(fēng)險(xiǎn)、把握方向具有重要意義，也必將形成推動(dòng)發(fā)展的源源動(dòng)力。

綜合前述觀點(diǎn)，對智能船舶前景展望如下：

一是持審慎樂觀態(tài)度。要看到智能船舶由自動(dòng)化、信息化時(shí)代向智能化時(shí)代發(fā)展的迅猛趨勢，也要認(rèn)識(shí)到智能船舶技術(shù)研發(fā)所面臨的諸多困境。Nautilus Federation開展的問卷調(diào)查中，近90%的受訪者認(rèn)為智能船舶只有真正在成本上低于有船員的船舶才會(huì)得以使用；對于智能船舶的出現(xiàn)和商業(yè)應(yīng)用，79%的受訪者相信10年內(nèi)第一艘真正的無人船會(huì)出現(xiàn)，56%的受訪者相信20年內(nèi)無人船會(huì)投入商用。相信隨著人工智能算法的不斷優(yōu)化及大數(shù)據(jù)分析、云計(jì)算平臺(tái)的應(yīng)用，智能船舶技術(shù)研發(fā)會(huì)獲得較大突破，但其建造、運(yùn)營、管理成本仍面臨挑戰(zhàn)，其穩(wěn)定性、可靠性仍需時(shí)間檢驗(yàn)。

二是法律或許不會(huì)成為智能船舶發(fā)展的障礙，但其實(shí)現(xiàn)的時(shí)間、方式和程度預(yù)計(jì)不亞于智能船舶技術(shù)研發(fā)難度。海事監(jiān)管需要把船舶安全風(fēng)險(xiǎn)降到最低，法律法規(guī)的修訂需要普適性價(jià)值觀的認(rèn)可。Nautilus Federation開展的問卷調(diào)查中，67%的受訪者認(rèn)為采用無人技術(shù)來取代海員不利于保證航行安全，85%的受訪者認(rèn)為智能船舶對海洋安全構(gòu)成威脅。由此可見，智能船舶的安全性、穩(wěn)定性需要長期實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的積累，更需要政策、法規(guī)提供基本的支持。

三是智能船舶一旦突破瓶頸，將迎來井噴式發(fā)展。智能船舶的突出特點(diǎn)是更加安全、更加環(huán)保、更加經(jīng)濟(jì)和更加可靠，只要上述優(yōu)勢得到體現(xiàn)，法律法規(guī)的障礙得到突破，智能船舶就會(huì)在多場景、多領(lǐng)域得到多元化應(yīng)用。智能船舶的多元化應(yīng)用，必將促進(jìn)智能船舶服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，也會(huì)促進(jìn)智能航運(yùn)的迅速發(fā)展，從而反過來助推智能船舶迎來發(fā)展的新時(shí)代。

四是有船員在船的智能船舶與無船員的智能船舶可能長期并存。智能船舶可以分為有船員在船和無船員在船兩種，基于船舶設(shè)備穩(wěn)定性、可靠性和維護(hù)保養(yǎng)需求，以及法律法規(guī)適應(yīng)性的循序漸進(jìn)因素，兩種船舶會(huì)長期并存并且優(yōu)勢互補(bǔ)，在不同商業(yè)領(lǐng)域展現(xiàn)出不同的應(yīng)用優(yōu)勢。