粵港澳大灣區城際軌道網絡與城市群協調發展策略研究

侯曉江

摘要：城際鐵路是城市群協同發展最重要的支撐之一，對城市發展具有先導性帶動作用。粵港澳大灣區城市是中國最具發展活力的城市群之一，區域軌道交通發展迅速，“軌道上的粵港澳大灣區”已經形成雛形。但目前，城際軌道系統仍處于高速發展過程中，城際軌道交通系統仍需要更加深入、定量的研究。本文基于運輸通道理論，對粵港澳大灣區城際軌道網絡對外通道進行分析，并進行了發展策略研究。

關鍵詞：粵港澳大灣區;運輸通道理論;策略研究

引言

灣區城市群是目前世界經濟發展的重要支撐之一，如東京灣區、紐約灣區等，是目前世界經濟發展的重要組成部分之一。目前，全球范圍內的大城市坐落于各大灣區的占60%，灣區經濟體量占世界經濟總量的75%。

城市群發展的重要支撐是交通運輸體系，尤其是交通運輸體系的骨干軌道交通。一般來看，全球最發達的城市也一定是交通樞紐體系完善、功能突出的城市，而粵港澳大灣區交通基礎設施、尤其是軌道交通基礎設施互聯互通將成為灣區城市群發展的重要支撐，今后也將成為引導灣區城市群空間布局，朝著科學有序方向發展的重要抓手。因此，本研究結合運輸通道理論，在分析粵港澳大灣區對外主要交通通道的基礎上，提出了粵港澳大灣區城際軌道網絡與城市群協調發展策略。

一、運輸通道理論

運輸通道理論[1-2]起源于城市群[3]理論，最初的運輸通道是泛指一般意義上的運輸工具（公路、水運、航空、管道）所組成的某條交通線路，主要從交通需求與交通供給提出通道理論;后期，隨著城市群理論的不斷擴展，運輸通道主要泛指連接主要交通流的產生地，可以由多條線路組成運輸通道。對于城市群的擴展進程，運輸通道往往扮演著非常重要的作用，往往是引導地區生產力布局的主要導向軸，是引領區域經濟快速發展的重要生長極，交通運輸布局演化完善進程成為決定城市群步伐的重要因素。

二、粵港澳大灣區對外主要發展通道

從區域而言，發展粵港澳大灣區對外交通通道，可以有效提升粵港澳大灣區對泛粵港澳大灣區的輻射帶動作用，有助于提升和重塑粵港澳大灣區的交通區位與發展優勢[4]。

（一）粵港澳大灣區與成渝、關中城市群通道

從全國范圍來看，成渝城市群、關中城市群均位于粵港澳大灣區西北方向。成渝城市群覆蓋重慶、四川成都及周邊多市，關中城市群位于陜西南部，以大西安地區為中心聚團發展。廣州距離重慶1000km、成都1200km，距離西安1300km，均在高鐵服務范圍內。現狀廣、深與成渝城市群鐵路、航空客運量分別為316萬人、912萬人，比例為0.34：1;廣、深與關中城市群鐵路、航空客運量分別為67萬人、285萬人，比例為0.24：1。廣、深與成渝、關中城市群鐵路、航空客運總量達到1580萬人，說明粵港澳地區與成渝地區、關中地區有較強的客運需求，但鐵路只占到1/4，未能充分發揮主導地位。

造成這種現狀是因為成渝地區、關中地區與大灣區缺乏有效快速連接。重慶、西安雖然可接道京廣高鐵抵達廣州，但目前京廣高鐵個別區段已經趨近飽和，可利用空間有限。另一方面，隨著西成高鐵、渝貴高鐵的開通投產，西安--重慶--貴陽的重要通道打通，成渝、關中與大灣區客流可利用貴廣抵達廣州，然而成渝、關中、黔中三個城市群客流的疊加，又令貴廣高鐵顯得獨木難支。

（二）粵港澳大灣區與北部灣城市群交通戰略通道

北部灣城市群環北部灣對稱分布，涵蓋廣西、海南兩省多個城市。大灣區距離北部灣城市群不足600km，該距離處于能充分發揮高鐵明顯優勢的范圍內。目前大灣區與北部灣城市群鐵路、航空客流運輸量分別達到638萬人、327.7萬人，鐵路、航空比例為1.9：1。其中廣州與北部灣鐵路、航空客運量分別為496萬人、190.8萬人，鐵路、航空比例為2.6：1;深圳與北部灣鐵路、航空客運量分別為67萬人、136.9萬人，鐵路、航空比例為0.5：1。

看似鐵路對促進大灣區與北部灣城市群溝通交流中占據優勢，其功能作用無可挑剔。深圳與海峽西岸城市群距離為800km，航空客流已經趨近為0，究其原因是深圳與廈門、福建能夠通過廈深高鐵快速直達，然而大灣區與北部灣距離不足600km，航空客流還能占據1/3，說明大灣區與北部灣通路并未完全打通。目前南廣高鐵已經通車，但難以服務茂名、湛江、海口等地，既有廣茂鐵路服務水平有限，難以體現鐵路競爭優勢。

（三）大灣區與長三角城市群交通戰略通道

大灣區、長三角是國內人口最密集、經濟最活躍、體量最龐大的兩個片區，兩大主要國家級發展引擎的直聯互通對國家創新發展、高質量發展具有重要戰略意義。目前大灣區與長三角缺乏時效性明顯的快速客運通道，僅有的沿海通道并未充分發揮鐵路競爭優勢。但未來隨著贛深高鐵建成，沿海通道進一步補強，這一局面將得到改善。然而贛深還將疊加江西、安徽、山東以及華北西部的客流，沿海通道還將疊加海峽西岸地區與粵港澳大灣區的客流，遠期可能出現運力不足的情況。

考慮到大灣區、長三角的發展水平及經濟體量，遠期應實時構建連通二者的新設快速客運通道。廣州至河源高速鐵路能夠與龍梅龍等線路構成大灣區與長三角新的旅客快運通道，補強既有鐵路通道，形成多通路可達的格局。另一方面還能分流贛深通道進入廣州的客流，緩解廣汕高鐵由于廣汕方向、贛深方向客流匯合造成的運輸壓力。

三、粵港澳大灣區城際軌道網絡與城市群協調發展策略

（一）策略一：強化網絡主通道承載力，引導區域城鎮空間布局一體化

（1）加強主通道承載力，支撐發展軸

港深、廣佛、澳珠三大發展極已成三足鼎立之勢，三大發展極之間社會經濟交流頻繁，粵港澳大灣區“A”字形骨架結構城鎮空間體系正在形成。可以預見，未來“A”字結構將是區域交通主軸線，也是粵港澳大灣區城際軌道交通的骨架形態。基于這一預判，當前城際軌道交通網布局應進一步強化“A”字城際骨架，支撐區域空間結構，促進大灣區城市互聯互通。

基于這一分析，廣深（港）間應布設一條起終點深入城市中心的、以服務大點間城際客運功能為主的高等級城際線路，強化東岸城際軌道交通骨架。以時速350公里來考慮，廣深間城際客流旅行時分將縮短至30分鐘左右，將大幅壓縮廣深（港）兩地旅行時分、改善走廊城際客運服務水平，實現核心城市半小時直達的規劃目標。

隨著粵港澳大灣區的持續建設，深圳-香港、珠海-澳門兩大發展極間合作交流愈加頻繁，珠江兩岸客運需求也將保持較高水平。可建設連接深圳、珠海的高標準城際鐵路——深珠城際，進一步縮短旅行時間，實現深圳、珠海間半小時直達的規劃目標。

（2）建設大灣區線路，構建環線系統，強化區域戰略新興平臺覆蓋互通

在強化骨架線路的基礎上，進一步加密線網、填充支線，實現大灣區節點城鎮和重大合作平臺的線網全面覆蓋，是實現各市互聯互通，深化區域合作，打造優質生活圈，提升線網整體效益，滿足大灣區發展戰略的需要。

近期來看，環灣城際通道（半環）由廣珠城際鐵路、珠海市區至珠海機場城際、深茂鐵路、穗莞深城際等線路組成。2011年廣珠城際已建成通車，穗莞深城際、珠珠城際拱北至橫琴段目前來看也即將通車。近期隨著深茂鐵路深圳至江門段、穗莞深城際深圳機場至前海段、珠珠城際橫琴至珠海機場段陸續建成，近期環灣城際通道將由穗莞深城際、深茂鐵路、廣珠城際、珠珠城際共同構成，覆蓋前海、南沙、橫琴三大粵港澳重大合作平臺以及深圳空港、東莞長安、中山翠亨、珠海唐家灣等經濟新區。

在近期通道線路基礎上，遠期穗珠城際鐵路、中南虎城際、深中珠城際、穗莞深香港段將建成，環灣通道將進一步強化。遠期規劃建設中南虎城際，能夠起到連通珠江兩岸、服務越灣城際客流的作用，從而緩解同通道深茂鐵路服務城際的壓力。

另一方面，遠期穗珠城際鐵路的建成將擴大珠江西岸城際覆蓋，穗莞深南延則促進環灣城際通道向香港發展，深中珠城際則進一步提升越灣能力，直接連通中山、珠海、深圳等地，打造形成珠江兩岸多通路越灣的格局。遠期環灣城際將從半環發展為整環，同時西岸、越灣區段形成四線格局，通道能力有效強化。

環灣城際通道有利于優化粵港澳大灣區空間組織，改變各地各自為政、分散發展的局面，形成“灣區聚合”發展合力。有利于強化東西兩岸聯系，釋放深港發展勢能，促進西岸崛起和東岸優化提升，引領大灣區深度合作、協同發展。

（二）策略二：強化區域核心城市快速直達與快速集散，強化核心城市引領作用

（1）延伸高鐵站至城市核心地帶，促進1小時中心城區直達目標達成。

以廣州為例，根據客流需求結構與網絡結構的差異性可以看出，廣州市交通區位最優的地區為番禺區與南沙區，但通過軌道交通轉換至廣州市主城區仍需要約1小時，這大大增加了廣州市交通出行時耗。因此為提升城市核心區的交通區位，實現粵港澳大灣區中心城區出行1小時直達，建議延伸廣州南站高鐵至廣州站，同時高效協同組織廣州市主要交通樞紐，實現粵港澳大灣區核心城市間高效可達互通。

（2）強化軌道交通樞紐功能，打造高效集散交通體系

采用立體化、集約式的布置方式布局軌道交通樞紐。現代綜合交通樞紐通過平面和豎向高度綜合的設計方法，使得多類交通換乘設施都向一體化布局安排發展，大幅縮小換乘距離。

綜合交通樞紐立體化、集約化布局安排可以有效提升有限資源空間利用率，通過不同空間用地結構統一布局合理設置，達到多種交通方式在空間上互不干擾、相互協調，達到效率最大化，從整體結構與運行效率上、乃至后續發展或形象景觀上，均可以呈現出組織有序、結構合理、相容通達的特點。

三、本文小結

城際軌道網絡的銜接水平也是網絡結構的重要反映指標，本文首先基于運輸通道理論提出了粵港澳大灣區對外的主要發展通道，為強化粵港澳大灣區城市群的對外銜接，提升粵港澳大灣區城市群的對外影響力提出了對外發展建議，并從與成渝、北部灣、長三角城市群的聯系角度提出了發展建議。

同時，進一步提出了粵港澳大灣區軌道網絡與城市群協調發展策略。從網絡結構、節點銜接、內部集散三個角度，提出了強化網絡主通道承載力，引導區域城鎮空間布局一體化;強化區域核心城市快速直達與快速集散，強化核心城市引領作用;強化城際軌道與城市軌道網絡銜接，引導區域空間重構的提升策略建議。

參考文獻

[1]王明儀.運輸通道理論初探[J].公路交通科技，1990（1）.

[2]李友好.基于綜合運輸的運輸通道理論與實證研究[D].同濟大學， 2005.

[3]劉智勇.城市群理論研究綜述[J].湖南商學院學報，2008（04）：35-39.

[4]謝志明，田鑫.粵港澳大灣區背景下廣清交通一體化規劃研究[J].交通與港航，2020（1）：33-37.