數字化時代的智慧物流與供應鏈管理變革

楊多利 曹 云◆

一、前言

隨著社會不斷發展，人們對于物流與供應鏈管理的要求越來越高，傳統管理方式弊端愈發體現，需要積極改進。針對此，需要相關方面將數字化技術合理利用起來，借助此促進物流與供應鏈管理的變革，朝著智能化的方向不斷前進，這是發展大趨勢，能夠更好的滿足人們的要求。不過就具體情況來看，當前產業鏈表現出嚴重的不穩定現象，給物流與供應鏈管理帶來了很大的不良影響。針對此，需要相關方面加強重視，正確看待這些不足，然后采用合適的手段進行處理，以便使物流與供應鏈管理更好的契合社會發展要求。

二、數字化時代資源配置能力的變革

（一）提升資源配置能力

2013 年，美銀美林金融機構對美國國民資產進行了長期性的統計，最終結果顯示，自2013 年開始，美國前0.1%首富的資產就已經超過了美國后90%中產階級的資產，而且這種差距逐年提升。在2015 年的統計中，基于《福布斯》全球富豪排行榜統計結果顯示，前67 名富豪的年收入總和超過了世界后35 億人的收入總和。就整體情況來看，我國也有著顯著的貧富差距。雖然在2020 年底，我國脫貧攻堅戰略獲得了顯著的成效，不過就整體情況來看，我國很多人的收入水平還不是很高，低于兩千元的有9.64 億人，月收入高于五千的不到總人口的5%。就這些情況來看，新時代的到來使得社會各個方面都發生了很大的轉變，同時還進一步拉大了貧富差距。

（二）促進產業邏輯變革

信息化具體是指設備和人的數字互聯，信息化的出現使得各項資源數字化建模的問題都得到了很好的解決；網絡化是說人與人之間的數字互聯，能夠解決差異化供給與個性化需求問題；數字化是說設備與設備之間的數字互聯，合理應用能夠很好降低防范成本，解決各種資源配置優化問題。就某某打車而言，這一平臺將司機、乘車人等有效的聯系了起來，這樣在時間地點出現重合的時候，司機和乘車人都能便利的進行通信，實現合作。而不需要其平臺耗費大量的計算資源去維護底層資源變化后的系統穩定性，有效降低資源耗費情況。

（三）造就供應鏈模式變革

以香港地區的利豐集團為例，其供應鏈可以稱之為新時代下供應鏈的企業楷模。在1985 年，馮國倫接手利豐集團管理之后，便著手進行了改革，在多個地區設置了辦事處，形成了強大的“中介商”。隨著21 世紀的到來，消費互聯網迎來了全新的發展機遇，使得部分產業的中間商賺差價的機會越來越小，利豐供應鏈迎來了全新的危機[1]。與此同時，順豐快遞、阿里巴巴以及亞馬遜等趁勢而起。數字化時代的杰出企業當屬持續轉型的亞馬遜，它的出現在很大程度上轉變了美國人的生活習慣。在以往，美國人往往都是隔一段時間進入超市集中采購，所以大部分時間吃的都是冰箱中的凍品。而在亞馬遜出現之后，便扭轉了這一點，甚至在部分地區還實現了一小時送達服務。

對于中國的快遞物流企業而言，有著很強的學習能力，具體表現在“以儲代運”上[2]。在幾年前的“雙11”購物節時，消費者在網上購物之后一般得等上好幾天，甚至是隔月，這樣極大影響到消費者的購物熱情。而在近幾年來，這一現象得到了很大的轉變，有的甚至是當天就能送達。在這一過程中，雖然沒能做到亞馬遜對會員的精準預測，不過依舊可以借助大數據等進行城市整體需求的預測，使得配送貨物能夠更快的達到消費者的手中，提升消費者滿意度。

三、數字化時代的智慧供應鏈體系構建

（一）供應鏈的提出與體系形成

邁克爾·波特在1996 年提出了供應鏈概念，之后在學界中受到了廣泛的關注。供應鏈的引入給很多企業帶來了全新的競爭機制。以手機為例，如華為、小米等，應用的操作系統卻是一樣的[3]。而且，還可以從天貓、京東以及蘇寧等上購買，不過制造商基本都是富士康。而這些都屬于供應鏈中的一部分，一起構成了一個完整的系統。

（二）智能供應鏈的劃分

在數字化時代下，智能供應鏈具體可以分為以下幾個層次：一是功能內的資源配置優化，如運輸中的旅行商路線規劃問題、倉儲的箱裝球理論等；二是功能鍵的資源配置優化；三是供應鏈上下游企業間的資源配置優化；四是并行或者是平行產業鏈、供應鏈之間的資源配置優化。

（三）供應鏈趨于“以消費者為中心”

就當前情況來看，全球性全行業表現出結構性產能過剩的情況，由此引發各國競相降匯、降準等。全球市場發展瓶頸在消費，而要想打破瓶頸，便得樹立“消費者為中心”這一理念，滿足消費者各方面要求，根據這些要求提供服務已然成為供應鏈變革的核心和方向。

（四）強調供應鏈金融賦能

在新時代背景下，對于實體供應鏈的風險防范十分的看重。就公路貨運而言，當前存在的突出問題還是一些物流企業現金流不是很充足，難以實現進一步的發展。基于數字化推出的供應鏈金融能夠很好解決這一問題，其主要就是借助數字化穿透性強的特點形成對主體信用的松綁與減壓，同時對主體經營能力進行有效的監控。

四、我國制造產業鏈生態變革

（一）提升鐵路貨運地位

隨著社會不斷發展，我國產業結構也隨即發生了很大的轉變，物流體系也不例外。在之前，融入全球產業鏈的“中國制造”主要存在于東南沿海地區。但是隨著中國制造業的產業轉型，以往以中低端產品為優勢的制造業逐漸朝著內陸轉移，并在重慶、長沙以及西安等中部地區集聚，形成了全新的產業帶。而因為距離方面的原因，使得鐵路貨運成為各個方面的首選。可以這樣說，鐵路貨運未來的市場空間有著非常大的潛力，不過要想達成理想的發展目標，還得有更為富集與優化的資源作為支撐。

（二）合理引入“百搭箱”

以20 英尺為單位的標準集裝箱體系已經成功運行了幾十年，不過和其相對應的中國集裝箱多式聯運比例卻不是很高。究其原因，一方面我國公路貨運行業集中度不高，還存在一些不足；另一方面，水運標箱對于偏載約束不是很高，鐵運標箱對于各方面有著較高的要求，所以還需進一步的完善。而“百搭箱”的引入能夠很好解決這一問題，有效降低城市配送成本，形成面向航空貨運、鐵路貨運等各個方面的最佳載重比、容積比的集裝箱體系。

（三）主導集裝箱多式聯運

對于物流業的發展而言，標準集裝箱在其中扮演著十分重要的角色。在標準集裝箱應用上，面對非大宗貨物海運，往往直接應用一些大噸位的貨船。在這些貨船裝船與卸船上，需要花費大量的時間，但是貨船的停靠時間有限。標準集裝箱的引入給全球物流業帶來了很大的改變，同時其還有著帶動大宗物流貨運的潛力，鐵路也是如此。就目前情況來看，鐵路主要承擔的是糧食、煤炭等大宗貨物的運輸，整體發展表現出自動化的傾向。不過需要注意的一點，這種模式自動化程度越高，全路貨運系統的低效性問題越可能發生[5]。究其原因，我國產業與資源結構存在明顯不平衡的問題。發運端處于成本考量往往會應用“依法定到”這一方式，這種方式存在突出的弊端，導致存在返程需求的貨物難以成行。而借助標準集裝箱的混合對流模式，便能實現線上線下的約束，使得以發運為主的戰場也能進行貨物的接收，很好提升了“結點成網”與“重去重回”。

五、結語

綜上所述，在數字化時代下，對于物流與供應鏈管理提出了全新的要求，轉變了社會資源配置能力。而對于相關人員而言，應該與時俱進，樹立全新的管理理念，結合各方面要求引入數字化技術，打造智慧物流與供應鏈體系，以便更好的滿足社會發展要求，達成理想的發展目標。