中遠海運港口開啟智慧港口之路

孫棟

截至2020上半年，中遠海運港口在全球36個港口，運營管理360個泊位，年處理能力達1.15億標準箱，公司已成為全球集裝箱吞吐量第一的港口運營巨擘。自2016年完成重組后，中遠海運港口作為純碼頭運營商就提出了“全球化”戰略。依托“ThePortsForALL”的發展理念，公司交出了一份令人滿意的答卷。而近期，其智慧港口的概念也頗為吸引眼球。

為此，中遠海運港口董事會主席馮波鳴，針對科技賦能港口、持續推進全球化布局、碼頭業務延伸等熱點問題，接受了《英才》雜志的專訪。

智慧港口新鮮出爐

作為專業化程度較高的港口運營商，自動化是港口運營一個繞不開的話題。中遠海運港口的自動化探索很早就開始了，旗下的廈門遠海碼頭就是中國第一個全自動化集裝箱碼頭，開啟了中國自動化碼頭先河。

近期中遠海運集團聯合東風集團、中國移動，共同在廈門遠海碼頭發布了依托5G、無人駕駛集卡、北斗高精定位等高科技的新一代智慧港口項目。

對此，馮波鳴向《英才》記者介紹，中遠海運港口在廈門遠海碼頭利用5G、無人駕駛、人工智能、大數據等新技術所打造的智慧港口具有較高的復制性，商業推廣價值極高。

改造前的廈門遠海碼頭，雖然一改傳統的垂直布局，創新的采用了順岸式布局，但在裝卸運輸過程中，還是依托預先埋在地下的磁釘感應器來確定方向及路線的傳統自動導引運輸車來轉運集裝箱貨物。在此過程中，預埋地下的磁釘受重物碾壓較多，具有“三高”特點，即施工技術要求高、故障率高及維護成本高。其次，傳統的自動導引運輸車每一輛不具備智能化管理系統，不能靈活規劃路徑。另外，在端部交換區進行貨物裝卸的模式，自動化軌道吊需帶貨物高速行駛搬運，對電能的消耗是巨大的。

而采用新技術后，使得港口智慧化程度更高了，這種提升體現在兩個方面。

其一是改造成本低，依托于北斗定位的“無人駕駛”集裝箱卡車，無須在碼頭地面下“開膛破腹的埋磁釘”，大大減少了后期改造的成本。

其二是中央集成的指揮系統，馮波鳴更愿意叫它“智慧大腦”。依托5G 網絡大流量的優勢，實現控制信號“低時延且可靠的進行信息傳輸”，大大提升了自動化碼頭整體運營效能。

馮波鳴認為公司合作探索的智慧港口運作模式，未來“在老碼頭的自動化改造中是非常有優勢的。”在海外勞工議價能力強的碼頭，較低的改造成本和“無人化”替代是兩個較為顯著的優勢，依托于公司豐富的港口資源，或者中遠海運港口會探索出一條關于智慧碼頭改造的“新基建”之路。

因時制宜全球合作勢不可擋

“水無常形，兵無常勢，不能像傻小子一樣，撞了南墻不回頭?！瘪T波鳴風趣地回應了關于嚴峻國際形勢下，公司戰略調整的問題，他表示公司全球化的戰略方向是不會發生改變的，一定會堅定不移的走下去。但同時認為在目前紛亂的國際局勢下，要適時的調整公司短期的戰術目標。

馮波鳴認為，受目前的疫情影響，航運港口的全球布局將會受到沖擊，短期內，預計國際港口合作項目不會停滯但會發展緩慢。

為什么會做出上述判斷和戰術調整，馮波鳴向《英才》記者解釋這基于其對于疫情對產業影響的三個觀點。

第一個觀點是在疫情初期，“行業內對疫情的風險影響估計不足。”大家沒有料到疫情的勢頭會如此兇猛。第二個觀點是“全球化”將更多的表現為“區域化”，疫情后，全球供應鏈多元化意向明顯，各區域中具有成本、資源優勢的國家預計將在供應鏈多元化中獲益。第三個觀點是考慮到供應鏈的轉移和建立不是一朝一夕能形成的，疫情過后世界財富的消耗，中國“價廉物美”的產品將受到全球追捧，加上“中國的產業供應鏈恢復的比國際上大多數國家快”，預計短期內會形成階段性的中國產品需求高峰，將會給航運帶來新的生機。

馮波鳴表示，上述三個觀點也從2020下半年深圳港、上海港等外貿吞吐量同比暴增可窺一斑。

基于此，馮波鳴認為，未來對公司碼頭業務的買賣，可簡要概括為“一清二展”。“一清”是指對資本回報不高、航運協同性較差的碼頭進行出清。這不僅能有效減少公司低效、無效資產的負擔，也能將資本投放到更有回報率的項目，同時在資本交易中獲得收益，提高資本使用效率。“二展”是國內碼頭拓展方面，指拓展長江沿線區域和沿邊沿海地區的大型碼頭業務，長江沿線碼頭拓展的重點是武漢和南通。由于長江航道加深和船舶大型化，這些城市作為航運節點，運營大型碼頭的優勢將會十分明顯。而沿邊沿海地區碼頭的布局重點在欽州港，欽州受益于國家政策的扶持和入海的地理優勢，未來將是“西南四省陸海聯動新通道”，這也是馮波鳴對于欽州港的布局勢在必行的原因之一。

在談到對國際港口的發展規劃時，馮波鳴則表示“區域化是國際化的重要表現形式之一”，除卻目前正在運營的中東、歐洲的港口碼頭外，東南亞的碼頭市場最有可能成為公司海外港口的布局重點。主要在于東南亞地區的人口增長，會帶來當地經濟發展的新動能，隨著RCEP 的簽署，預計物流運輸和碼頭業務將會受益迎來發展機遇。

服務延展行業春天終會到來

在談到中遠海運港口市場估值較低的時候，馮波鳴則表示“有些事情總要有人來做?！彼寡愿劭谶\營是個基礎行業，隨著船公司的集中度越來越高，船舶大型化的趨勢越來越明顯，港口運營商近七八年間的收益率呈現下降的趨勢，港口運營商“作為國民經濟生活當中必不可少的組成部分，也要應變而變”。

一方面是班輪行業運力的提升帶來碼頭產業升級的壓力。為應對船舶大型化的趨勢，滿足船舶對碼頭接卸能力和作業效率的需求，碼頭要升級設施、設備，成本支出增加，這也是導致碼頭回報率下滑的原因之一。在班輪公司受益于船舶大型化導致單箱成本下降、投資回報率上升的同時，為實現整個港航生態系統的最優化運作，碼頭部門有成本補償性費率上漲的現實需求。

另一方面是拓展依托港口的物流延伸業務，包括正在進行的廈門、南沙、武漢、阿布扎比CFS場站、澤布呂赫、PCT等供應鏈項目。馮波鳴認為碼頭業務向后端延展的方向是大勢所趨，既可以增加碼頭的服務門類，又能提高客戶黏性，增強自身的競爭力。與此同時，公司更將依托多年的港口運營經驗，對供應鏈業務加以孵化、培育，最終轉化為資本收益。

根據Drewry的2020年碼頭運營商報告顯示，2019年中遠海運港口下轄碼頭總吞吐量位列全球第一;權益吞吐量位居全球第五。在總吞吐量拔得頭籌的榮耀下，馮波鳴表示權益吞吐量更為客觀，“要內外兼修，在向規模更大去發展的同時，練好精益運營內功。”

港口賦能、負重前行、遠洋遠揚，在中國經濟率先復蘇的歷史背景下，航運需求會通過產業鏈的恢復和國際交流的不斷探索而逐步復興，行業的春天一定會來，中遠海運港口也將在“十四五”階段開啟新征程。