促進新能源汽車產業發展的稅收政策研究

閆珊

摘要：全球環境形勢日益嚴峻，且能源日漸稀少，為了緩解這一問題并實現我國生態與經濟良好發展，中央提出“綠色發展”的戰略理念，而我國新能源動力汽車行業的發展思路也要與“綠色”相適應，是汽車行業未來發展的主要方向。本文首先總結了當前我國針對新能源汽車的產業鏈各環節實施的相關稅收優惠政策的現狀，并指出現行新能源汽車產業稅收優惠政策中存在的問題，最后結合這些問題分析得出適合我國新能源汽車發展的稅收政策建議。

關鍵詞：新能源汽車;稅收政策;產業;產量

引言

隨著汽車產業的迅速發展，問題也迎面而來：傳統汽車在運行時會排放150多種化合物包含：氮氧化合物、碳氫化合物、二氧化硫、一氧化碳以及固體顆粒物等，這些尾氣會造成酸雨、溫室效應、破壞臭氧層等環境污染。除此之外，傳統汽車的發展也受到汽油、柴油等能源存量瓶頸的困擾。2018年《BP世界能源統計年鑒》公布了各國原油的供需現狀：中國 2017年全年的原油進口達到了每日840萬桶，超過了美國成為世界第一大原油進口國，我國原油進口依存度和天然氣依存度仍然有繼續增長的勢頭。原油作為戰略物資不僅關乎國家安全問題還對我國經濟有著深遠的影響，不斷上漲的國際油價會造成我國輸入通脹。

最近相關政府部門推出新能源汽車產業的相關政策既有稅收優惠政策也包含補貼退坡政策，未來新能源汽車產業政策導向仍存在爭議，亟需對整體新能源汽車產業所在政策環境進行系統研究，提出符合國情的政策建議以完善財稅體系，引導支持新能源汽車產業更好的發展。

一、新能源汽車產業稅收政策現狀

（一）新能源汽車研發生產環節現狀

新能源汽車生產現狀分為以下四個階段：

第一個階段，2012年至2014年。新能源汽車在2012年開始了其發展，且只有純電動汽車，直到2014年，插電式混動乘用車、純電動專用車與客車相繼出現，產量也出現了快速增長，達到了近10萬輛。第二個階段，2014年至2015年，新能源汽車呈爆發式增長，產量已經高達37萬輛，已迅速逼近40萬輛，漲幅最高可以達到330%，其中純電動小型乘用車市場規模持續擴大，純電動小型客車也取得了較快的進步，主要是將其應用于公共交通方面。第三個階段，2016年至2017年。由于新能源汽車的騙補現象增多，政府啟動了補貼退坡機制，新能源汽車由于企業騙補，政府補貼退坡，但2017年產量已經達到70萬輛，創下了歷史新高記錄。第四個階段，2018年至今。在該階段，電動汽車的發展有了新的飛躍，2021年1月到11月，新能源乘用車的產量為255.89萬臺，新能源客車產量為3.68萬臺，專用車產量為14.39萬臺。

（二）新能源汽車銷售購買環節現狀

對乘用車市場聯席會所統計的數據整理，我國近五年新能源汽車產銷量的情況如下表1所示：

從圖表中也不難看出，我國新能源汽車在2016年和2017年分別實現了較大增長，2019年，新能源汽車銷量突破100萬輛，這是年度首次突破100萬輛。雖然與我國人口基數的歷史原因有關，但我國目前是世界上新能源汽車產銷第一大國。不過，現在樂觀還為時尚早，因為從目前的數據來看，要達成下一階段200萬輛的任務還有一半的距離。

（三）新能源汽車產業使用環節現狀

可學習當前傳統燃料汽車基礎設施的建設模式，只有電動汽車充電站點得到了足夠的資金投入建設，新能源汽車才容易推廣和發展并被消費者普遍接受。當前，國家電網在北上廣深等一線城市以及一些省會城市建設充電站。據中國電動汽車充電基礎設施推廣促進聯盟統計，充電樁等設施整體保持增長。從數據上來看，截至2020年末，聯盟成員累計上報公共充電樁60.6萬個。由此可知2019年10月至2020年12月，每月平均累計計劃新增新建公用公共充電樁約12000個。

分析各省市試點情況總體來看，公共充電的相關基礎配套服務設施試點項目規劃建成的區域比較集中，其中包括廣東、上海、江蘇、北京、浙江、山東、安徽、河北、湖北、河南等十個城市，今年所規劃建成的公共充電相關基礎配套服務設施試點項目規模占比高度已經到達72.4%。

二、新能源汽車產業稅收優惠政策存在的問題

（一）研發生產環節稅收優惠政策的問題

新能源汽車企業在整個增值稅鏈條（研發、生產、銷售）中新能源汽車購買原材料與銷售產成品時適用的增值稅稅率未作特別規定，仍然是13%。進項稅額可抵扣，政府補助不計入增值稅應納稅所得額，這些稅收優惠政策普通的商品企業同樣享受，對新能源汽車產業來說，并沒有體現出針對性，失去了政策引導的效果。

新能源汽車的相關企業所得稅優惠政策存在著不足，目前我們所能夠直接享受到的相關企業所得稅稅收優惠政策已經無法區別于其他高新技術、節能環保相關的企業，缺乏單獨針對新能源汽車相關行業而設定的相關企業所得稅稅收優惠政策。企業在自己生產和研發零部件制造的過程中，只能獲取得到對于高新技術制造產業一些通常皆可以適用的企業所得稅稅收的優惠政策，而單獨專項的企業所得稅稅收的優惠政策幾乎不存在，在對于新能源汽車的研究開發設計與引進等各個環節，稅收政策并未給出任何具有區分性的政策優惠，這將會直接導致新能源汽車行業面臨很大的難問題并陷入困境。

（二）銷售購買環節稅收優惠政策的問題

新能源汽車相對較高的增值稅成本實際上是由消費者承擔的，這將抑制新能源汽車企業的生產和消費者購車的熱情。雖然購買環節的稅負不是由企業承擔，但久而久之，會導致消費者熱情的減退，進而影響企業的運營，不利于發展。而在汽車的使用環節，政府又沒有相應的稅收政策引導，所以在節能環保方面并沒有達到預期的目標效果。

稅收優惠政策將成為我國新能源電動汽車的市場消費的引路人，擴大發展我國新能源電動汽車的消費市場。因此，稅收政策優惠對于企業銷售產品采購各個環節與產品生產加工經營各個環節來說都具有很大的戰略重要性。從對于新能源電動汽車特殊稅收政策優惠的具體政策針對性這個角度上說來看，現階段的特殊稅收政策優惠主要就是政府面對現有車企，在進行新能源電動汽車的設計制造以及工藝生產設計與技術研發各個階段都同時給予稅收政策優惠，而對于當前汽車的購買與銷售各個環節，主要指免征車輛購置稅等，相比較于新能源汽車生產與技術研發環節的企業增值稅、所得稅、消費稅這些方面的普通稅收政策優惠，免征購置稅的稅收優惠實施力度并不完全可以足夠用來抵消目前中國新能源電動汽車的生產成本和價格劣勢，長遠客觀地看來說就可能會容易造成供大于求的情況。對于國內大量進口的新能源電動汽車，高額進口關稅壁壘往往使得國外的先進技術車企很難為其徹底打開我們國內的市場，也就無法參與到國內新能源汽車的競爭，無法刺激到國內市場。

在汽車行業的相關稅收法規中，稅率基本都是按照排量為標準設定的。排量可作為消費稅差別稅率的標準。自然排量大的汽車需要承擔較高稅負，排量小的汽車則反之。雖然此方法能夠一定程度抑制大家使用大排量汽車，但僅僅靠這種方式在當前想要實現節能環保目標還是遠遠不夠的。在設置稅率時，并沒有將耗油量的大小、排放尾氣對空氣的污染程度考慮在內，所以這使汽車行業在促進節能減排上處于低效率。

（三）使用環節稅收優惠政策的問題

車船稅仍有待于進一步完善。雖然車船稅的稅率是根據排量大小來設定的，可以促進消費者選購新能源汽車，但是并不意味著排量高的汽車就全無可取之處，在研發設計上可降低排量高的汽車對空氣造成的污染。同樣，排量小汽車并不一定意味著環保，很多混合動力車排量都是2L，從能耗的角度看，2L排量混合動力汽車的節能性遠比1.5L排量傳統燃油汽車高出很多。

充電樁的相關政策優惠亟需完善。而對于新能源汽車來說，充電樁是不可或缺的。充電樁的建設既是“新基礎設施”的重要投資部分，也是整個產業的發展關鍵。國家把充電樁的建設納入了“新基礎設施”，那么充電樁的意義和重要性不言而喻，新能源汽車市場發展仍然需要大量充電樁的支持。對于充電樁的相關稅收優惠政策還沒有跟上新能源汽車的發展，各地政府對于充電樁重要性的認識與相關優惠力度都有待加強，且作為充電樁的建設運營單位，并沒有用好、用足扶持政策。

三、促進新能源汽車產業發展的稅收優惠政策建議

（一）研發生產環節稅收優惠政策建議

1.提高研發生產環節稅收優惠力度

在企業所得稅上，要提升研發成本扣除的比例。對于新能源汽車整車及其零部件制造廠商在進行技術研發的過程中可能會發生的各種研究開發成本，可以在企業所得稅核算實施條例中所規定的標準上，適當地提高稅前扣除的比例，以增強企業的技術研發能力和加大投入。

在增值稅上可以對我國進口的科研技術用品，免征銷售進口各個環節的增值稅。在增值稅所得額免稅計算項目中明確規定，用于從事科學研究、科學實踐的進口裝置和儀表，均不得被征增值稅。可以通過鼓勵新能源汽車產品企業成立符合國家法律規定的技術研制中心，使之在進口時享有免征增值稅的政策。（在進口貨物中，用于從事科研、教育等活動所需要使用的裝置、儀表等暫不繳納關稅）

2.提高稅收優惠政策對研發生產環節的針對性

目前由于我國其他新能源電動汽車的主要核心零部件用于開發和出口生產以及從國外產品進口的內部材料和零件成本很高，應該適當地制定減免這些主要內部零件在開發生產和出口銷售各個環節上的增值稅，以利于激勵和有效調動促進我國其他新能源電動汽車生產制造商和出口企業的產品市場化和生產熱情。加強和貫徹落實固定資產增值進項稅額的增值抵扣優惠政策，對于主要從事大型新能源電動汽車裝備制造商和直接自主研究開發技術生產服務經營的大型企業在其自主研究和開發生產的全驅動過程中必須使用或要求其直接配備的各種大型驅動裝置，可適當地予以減免其他技術人員直接購入該類大型裝置的企業增值稅。

（二）銷售購買環節稅收優惠政策建議

1.優化消費稅稅目和計稅依據

我國現階段針對各類汽車的消費稅，尚且只有一種多級別的稅率標準進行統一征收，其中，對于一般性的乘用車而言，排氣量可以被廣泛視為一種免征差別性汽車消費稅的主要稅率征收標準，但對于目前當下我國的各類乘用汽車行業經濟發展總體狀況而言，僅以確定一般性汽車排氣量為主的征稅稅率標準還是遠遠不夠合理。本文作者認為更加合理的征稅方案應該以汽車的燃燒廢氣總平均排量、溫室污染氣體的平均排放量和行駛百公里的平均油耗等相關數據來作為統計依托，綜合分析，合理確定汽車消費稅中的稅率。

2.降低進口新能源汽車關稅稅率

國外的新能源汽車以高關稅進入中國市場，已經沒有任何價格優勢。因此，我國自己生產的新能源汽沒有良性的競爭對手。對于整車，目前只有樣車免征進口關稅，而新能源汽車的進口關稅稅率與傳統燃料汽車一樣為25%。為了減輕稅收負擔，關稅稅率最好下調至15%或更低;我國新能源汽車相關零部件的研發能力不足，導致在一定程度上依賴進口，所以免征進口關稅是理想的稅收優惠政策之一。

（三）使用環節稅收優惠政策建議

1.制定售后服務及電池回收的稅收優惠政策

與新能源汽車密切關聯的配套行業中，售后服務和動力電池等零部件的回收和利用，對于新能源汽車的應用和促進是不可忽視的。健全的售后服務制度，對新能源汽車的國際市場推廣將會有所裨益;而對于動力電池資源的回收和再利用，則進一步使節能低碳減排理念落到實處。政府部門應對售后服務型企業以及動力電池資金回收綜合利用型企業等行為給予政策性支持，在其發展初始時期給予3到5年的增值稅和所得稅的減免等優惠。

2.完善基礎設施建設領域的稅收優惠政策

作為國家要求和重點扶持的一項戰略性創新型產業，配套的產業體系建設措施是否得以完善已經成為了決定我國新能源汽車行業是否健康有序地發展的一個重要決定性因素。基礎設施和技術建設的滯后將嚴重妨礙了我國新能源汽車行業的生存和發展，直接地影響了新能源汽車在全球范圍內的推廣和使用，政府部門應積極開展配套的基礎設施和技術建設，使之與新能源汽車的發展速度和需求更加緊密匹配。首先，對于建造新能源汽車配套設施的企業，在其取得相關建設收入時，應當給予一定的稅收減免。其次，對于由建設配套設施產生的貸款，應當給予低息或免息的政策優惠，使更多的企業愿意投入資金去建設新能源汽車相關設施。最后，要大力支持民間的資本投入配套設施建設，捐贈部分的資金可以稅前全額扣除。政府、企業、民間三方皆助力新能源汽車配套設施的建設。

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