論波普爾漸進的社會工程與新能源汽車在我國的發展之間的關系

黑龍江大學 蔣圣哲

一、漸進的工程理論與新能源汽車發展現狀

要想把波普爾的漸進工程理論與我國新能源汽車的發展結合在一起，首先要將波普爾的漸進工程理論與目前新能源汽車的發展現狀做一些簡單的闡述，本章將對波普爾的漸進工程理論與我國新能源汽車目前的進展做一些簡單的描述。

波普爾認為，對社會及科學的發展進行調整或者干預在策略上存在兩種不同的路線，一種是波普爾所反對的稱為烏托邦社會工程的路線，另一種是波普爾自己所提出的漸進的社會工程路線。他所謂的烏托邦社會工程其實主要就是指企圖把社會及科學的發展視為一個整體來進行研究，烏托邦工程主義者企圖對這個整體進行整控制與改造，所以他們也算是整體主義者。而漸進的社會工程主義者則主張應該把注意力集中在技術領域上而不是集中地放在解決問題的目的上。“它的目的還在于從這關鍵的地位上控制著那些影響社會未來發展的歷史力量，或者阻礙社會發展，或者預見其過程比使社會與之相適應”[1]通過上面這句話我們可以發現，如果將烏托邦社會工程與漸進的社會工程從社會政治領域帶到科學技術與社會的發展領域來看，烏托邦社會工程所帶來的科學技術發展必然是具有革命性與顛覆性的，既然是顛覆性的那么在其中必然存在著一些不確定性，導致未來的科學技術發展不一定能達到其所期望的預期結果。漸進的工程相對于烏托邦工程來說就相對溫和了一些，因為它是在原有事物的基礎上進行局部的改良嘗試通過對這部分改良嘗試的批判性論證和試驗，把錯誤的理論進行剔除，篩選出最優的解決問題的方案，在科學技術發展過程中，這種方法也被稱為試錯法。

目前我國是一個石油進口國，盡管我國有很多油田，也依然滿足不了國內的需求。機動車的迅速增長同時也給環境帶來了很大的問題。所以尋求一種可持續的清潔能源迫在眉睫。我國政府也是大力鼓勵新能源車的發展，并采取了對新能源汽車的補貼，通過減免購置稅等方法鼓勵各企業在新能源汽車領域進行創新發展。“在國家政策的扶持下，我國新能源汽車產銷量在逐年遞增，自2005年以來，中國新能源汽車的產銷量呈明顯上升趨勢，年均增長率在30%以上”[2]，因為國家的大力推廣，也有不少非傳統車企也加入了新能源汽車研發行列，主要集中在電動汽車行業中，有做手機出身的，也有搞房地產出身的，大家都盯上了新能源汽車這塊大蛋糕，都想得到那為數不多的新能源汽車生產許可證，以便獲得國家所給予的高額補貼。

二、烏托邦社會工程與新能源汽車

這里用烏托邦社會工程與新能源汽車相結合主要是指純電動汽車。本章將結合烏托邦工程，分析新能源汽車的特點，以及與傳統汽車的不同之處，及其因為應用烏托邦工程到目前為止的缺點。

為什么在我國的發展中需要將烏托邦工程與新能源汽車結合在一起呢？這是因為“烏托邦的社會工程師相信社會發展具有歷史必然性，因而試圖按照自己堅信的歷史規律建構某種終極理想社會的藍圖，進而以此為根據對現實社會實施全面的改造”[3]烏托邦工程的技術師們就是想要以整體主義的方式來對汽車的未來發展道路進行一種顛覆性的設計。再加上國家近些年來鼓勵新能源汽車行業的發展，讓不少非汽車領域的企業也加入到了造車行業。因為烏托邦主義的發展必然是要以激進的方式對原有的科學技術的發展進行顛覆式的革命，所以烏托邦工程設計師們所勾勒出的汽車必然在整個汽車行業中具有顛覆性。

傳統的汽車都是具有發動機的無論是柴油機或者是汽油機都是通過發動機將能量傳遞到車輛的變速箱再傳遞到車輪上，因燃料到發動機的燃燒過程有熱損失，及其傳動都是以機器的方式進行傳遞，所以不可避免地就會產生能量上的損失，同時所消耗的是化石燃料必將排放一些碳硫化物，既消耗了燃料也不利于環保。“與傳統的汽車相比，電動汽車具有顯著的節能、環保和體積小等優勢，能有效規避因機動車數量增加而導致的大氣污染嚴重問題”[4]。

因為電動車的電機直接驅動車輪，車的速度由電控系統對電機轉速的控制得以實現，省去了傳統汽車的差速裝置，使得能量傳遞效率得到提高。其次在底盤的布局方面，電動車與傳統的燃油車也存在著明顯的不同，傳統的燃油車在底盤布局上要為排氣系統、油箱、傳動軸等設計相應的避讓，而這些裝置在電動車上是不存在的，因電動車不需要這些裝置，所以可以把整個底盤做平整來放置電池組，這樣的好處就是車輛的布局更加平衡。最后就是針對能源系統，傳統的汽車主要是靠石油所提煉的燃料進行驅動，屬于不可再生能源，而電動車用的是電池充電進行驅動，電力屬于可再生能源，相對來說要環保可持續。

造車帶來的副作用同樣也是巨大的，而且這些問題在短時間內似乎沒有辦法得到解決。問題主要都集中出現在能源供應的電池上面，首先的問題是續航問題，目前的電動車標注大約都是4-500公里，可是實際使用起來只能達到300公里左右，在極寒的北部地區有時連一半的里程數都達不到。這就造成了電動車形成半徑短的問題。因為行程短帶來的就是頻繁的充電，但是城市規劃建設的公共充電樁少之又少。電動車充電所產生的污染可能會比使用化石燃料的傳統汽車所產生的要小，但依然會產生污染。

我國的電動車發展在世界上也算是領先的，傳統汽車生產大國在電動車領域似乎都沒有我國做的成熟，在這一領域內，我國的電動汽車領域在烏托邦主義設計師的發展下已經對歐美完成了彎道超車，科學技術發展應該是嚴謹的，不能因為好大喜功而冒險做出嘗試。在沒有解決掉電動汽車所具有的不足就直接要用電動車去替代傳統的燃油車這種做法是否正確目前來看還尤未可知。

三、漸進的工程與新能源汽車

如果將波普爾的漸進社會工程理論與新能源汽車車中的一種類型做匹配的話，我想與之匹配最切合的應該就是混合動力汽車，本章將把波普爾的社會工程理論與混合動力汽車的發展模式相匹配，混合動力汽車將選用豐田汽車的混合動力系統作為代表。

波普爾認為，在估計某種改革方案的可能結果時漸進技術師必定盡量準確的估量任何措施對社會“整體”的影響，那么，這個問題就變得更貼切了。[1]相較于烏托邦社會工程設計師把所有的改變看做一個整體，進行顛覆式的改變不同，漸進工程師對科學技術的發展所采取的態度就是在局部進行改變而不是整體發生系統性風險，并對其科學技術的發展過程不斷地進行調整與完善，所以相對于烏托邦工程師來說，失敗的概率小了很多。在傳統燃油汽車向新能源汽車轉變過程中存在著很多不確定性，所以漸進工程師才要逐步進行分析并調整。以豐田的混合動力系統為例，豐田的混合動力系統早在于1969年就開始研發，經過了近30年對技術的不斷摸索，于1997年12月世界上首款量產型混合動力車型普銳斯上市發售。到目前為止又經過了24年的發展，可以說技術上算是非常成熟了。首先豐田的混合動力系統既有傳統的燃油發動機，其內部也有一套電力驅動系統。在低速和靜止時采用電動機提供動力，只有速度提高到一定值或在電力不足時才采用汽油發動機進行驅動，同時發動機采用阿特金森循環發動機，其熱效率可以達到40%，并采用最平順的ECVT變速箱的行星齒輪動力分配裝置，將動力損失做到了最小化。其還配有能量回收裝置，所以它既可以通過燃油發動機給電池組充電，又可以利用慣性勢能來給電池組充電。使得其百公里的平均油耗可以達到3L左右，在節能減排方面雖不如電動車的零排放，但與傳統的燃油汽車相比進步還是明顯的。

并且其沒有電動車的一些缺陷，盡管其電池組可能在使用一段時間以后也存在些衰減，但其擁有兩套動力系統，即使出現電池儲電量的衰減但依然可以依靠燃油發動機系統完成對車輛的驅動。相對來說就要比電動汽車要更可靠一些，價格與用車成本也相較于純電動車來說更有吸引力。

在傳統汽車的造車領域，我國國產車企與國外傳統的一些車企相比還有一定的進步空間，在混合動力汽車領域我們也有許多的問題需要學習，

四、結語

通過上述描述，可以看出烏托邦工程設計師的純電動汽車發展模式的難以修改的缺點，與漸進工程設計師的混合動力汽車的漸進性進步。“烏托邦工程與漸進工程之間的區別，與其說在于規模和范圍，其實不如說在對不可避免的意外情況的審慎和準備。”[1]目前的我國汽車產業存在創新能力不足、產業鏈發展不完善、節能減排任務艱巨、自主品牌市場競爭力不足、國際化水平相對較低、核心技術匱乏等諸多問題。[5]面對目前還沒有完全掌握的成熟技術來說，我們不能進行“大躍進”方式的創新發展，而應該穩扎穩打，積累技術經驗，再談創新發展。波普爾認為在科學技術發展上的一切檢驗的結果就是選擇那些能夠經受住檢驗的那些結果作為最優的解決方案。“然而，正因為我們的目的是盡可能令人滿意的確定理論，我們必須盡可能嚴格的檢驗它；這就是說，我們必須力圖發現理論的缺憾，必須力圖證偽它。”[1]對于新能源汽車領域逐步的發展，也許未來還有可能尋找到比純電動更環保的汽車發展模式，所以我們應該漸進式的發展，對未來所存在的技術性風險抱有樂觀但又審慎的態度去面對。這樣我國在新能源汽車領域將真正做到對西方歐美的彎道超車，成為行業領軍人。