城市立體慢行系統淺析

王 樂

(重慶市設計院，重慶 400015)

1 慢行系統的概念

通過研究國外對于慢行系統的理論和實踐，慢行系統主要是由兩部分組成，即步行和自行車行。在慢行系統規劃建設中，可結合城市交通實際情況對土地資源進行合理利用，為城市居民創造安全、便捷的出行條件，營造舒適、有趣的慢行空間。與機動車出行方式相比，慢行出行方式更加環保，值得大力提倡。

慢行系統不僅是城市交通中十分重要的組成部分，而且可為人們營造具有購物、休閑、游憩娛樂等功能的城市公共休閑空間，提高城市居民出行環境品質，特別是旅游城市的應對其重點打造。因此，在慢行系統規劃建設中，應提高其多元化以及復合化功能。

慢行空間是慢行系統中的關鍵組成部分，在慢行空間規劃建設中，應注意慢行網絡、慢行節點及慢行區域這三個關鍵內容。城市居民慢行活動主要發生在慢行路徑，通過對城市慢行路徑進行科學、合理的規劃布局，可形成城市慢行系統網絡，可將不同慢行空間進行有效連接，并且在具體規劃建設中，要求以城市公交系統為基礎，與公交系統進行有效連接。慢行節點指的是慢行路徑和交接動交通之間的交匯點，為提升慢行環境安全性，需采用適宜的安全設施，確保慢行交通的連續性。除此以外，慢行區域指的是城市慢行人群的聚集場所，常見有城市廣場公共綠地、商業綜合體等。

2 城市立體慢行系統的基本空間形態要素

2.1 單 元

在城市環境中，部分區域具有完整、系統化的慢行條件，對此，可專門設置慢行單元。在慢行單元規劃設計中，為了滿足城市居民集中化、規模化的慢行需要，要求對慢行單元進行科學、合理的劃分，綜合考慮城市規模尺度、差異性特征，采用多層次規劃方式。

2.2 廊 道

在城市慢行系統中，廊道是十分重要的線性連通空間，能夠將慢行系統中的各個單元和節點進行有效連接。在城市交通規劃中，廊道空間須與城市綜合交通體系相重疊，多用于商業中心、步行街等。

2.3 節 點

在城市慢行系統中，節點需設置在空間轉換和集散位置，能夠將城市交通流樞紐進行連接。在城市環境中，慢行系統節點主要包括交通樞紐站、軌道站臺、城市廣場、景點停車場等。

3 城市立體慢行系統組成要點

3.1 慢行系統的立體化網絡結構營造策略

3.1.1 地面步行網絡

在城市立體化慢行系統規劃建設中，地面步行網絡是為最傳統的，但同樣至關重要。步行交通的作用是滿足城市居民日常出行的基本需要，同時還能夠滿足城市居民從步行系統轉換至其他交通方式的需要，并且具有交通網絡組織等功能。在城市商務中心區域，步行交通是十分重要的交通方式，通過將城市中心區與步行道進行有效連接，能夠減少機動車出入，改善城市交通環境，保證居民日常出行的通暢便捷。比如美國紐約曼哈頓，在整個城市交通出行中，主要采用公共交通出行方式，在慢行系統規劃建設中與其他公共交通系統進行連接，可顯著提升城市交通效率。另外，在步行道規劃建設中，可將步行道設置在各個街道，遍布所有商業設施，充分激發城市活力。因此，在對地面步行網絡進行規劃建設時，在步行網絡選線方面，應重點考慮城市商業活動密集區域以及城市公共交通接駁點。

3.1.2 空中步行網絡

空中步行網絡主要是由空中連廊組織以及聯系空間所組成的，通過規劃利用空中連廊方式，能夠避免城市中心區域發生交通擁堵問題，改善步行出行空間品質，提升土地資源利用率。空中連廊不僅有效縮短了步行距離，而且不受天氣因素影響，大大提高了市民的出行舒適度及步行意愿。利用空中連廊、慢行步道串聯沿線各類設施，如商業、大學等，在道路沿線合理布設人行觀景平臺，提高行人觀感品質，通過導引人流動線加強城市公共空間的活力。我國香港、我國臺灣地區的繁華都市區都有很好的空中步行系統設置，成為城市的亮麗風景線。圖1為空中步行系統圖。

空中步行系統在規劃設計時，一般考慮布置在商業、金融、辦公、娛樂等項目周邊。這些區域城市空間資源相對緊張，交通流量大，人、車沖突嚴重，慢行交通環境惡化。在設計前，需特別注意項目周邊用地權屬的調查，統籌規劃提前協調，避免在后期因為不同地塊業主不同，需要連廊的區位不能完整串聯的情況出現。在設計時，不僅需注意促進空中連廊自身形態發展，同時應協調與周邊環境之間的關聯。

3.1.3 地下步行網絡

隨著城市開發建設力度不斷加強，城市居民對于交通環境的要求越來越高。為了有效解決高強度交通需求，應大力規劃建設公共交通，并且以軌道公交出行方式為主。

在城市地下步行網絡選線方面，需重點考慮接駁交通功能，要求其具有休閑功能、娛樂功能和商業功能，進而營造軌道接駁核心圈層。通過創健軌道接駁地下骨干通道，能夠將各個軌道站點進行連接，大力開發城市地下空間，將軌道交通各個站點與地下開發空間進行連接，擴大軌道站點的輻射范圍，進而逐漸創建完善的地下步行通道網絡。

3.1.4 自行車出行網絡

自行車交通方式能夠滿足城市居民休閑出行以及日常通勤需要。在提倡環保出行的現代社會，自行車出行比步行速度更快，活動范圍更廣，趣味性更強。因此，在城市慢行系統構建中，自行車系統網絡是其中考慮的重中之重。近年來，共享單車快速普及，成為時下流行的環保出行方式，也對自行車系統的建設提出了前瞻性的要求。

首先，自行車系統線位的選擇應更加合理和廣泛。城市商業綜合體、城市公共交通、軌道交通，高校、產業園等傳統的人流密集出行區域周邊需串聯自行車系統外，還應對景區、城市公園等居民休閑娛樂的區域的自行車系統進行重點建設。使其不僅具有交通出行功能，而且具有市民游憩休閑及健身娛樂功能。

其次，應充分考慮自行車系統的獨立性安全性，特別是自行車過街系統的設計。除了在道路斷面設置傳統的自行車專用車道，在交叉口設置自行車轉向車道外，近年來，發達國家以及國內沿海發達城市率先規劃并引入了自行車高架理念。如丹麥哥本哈根的自行車高架道Cykelslangen(見圖2)，它將車輛、行人和騎車人完全分離開來。除了便利、安全之外，Cykelslangen還提供了一個獨特的騎行感受，穿行于道路與水面上的上空的自行車道，成為該區一道靚麗的風景線。

我國深圳福田中心區計劃建設一條橫跨北環的自行車過街天橋(見圖3)，以滿足居民日常出行與休閑健身的需要。

圖2 丹麥哥本哈根自行車高架Cykelslangen

圖3 我國深圳自行車高架系統

3.2 慢行系統的立體化接駁體系營造策略

在城市交通發展的今天，公共交通系統特別是高速BRT、軌道交通等憑借其快速便捷、效率高、運量大、能耗低、占地面積少等低碳特征,越來越受到人們的矚目。但其站點間距較大、可達性低,需要與其他交通方式進行接駁來確保客流的合理集散。步行和自行車為主的慢行交通以其靈活度高、節能健康、休閑有趣等優勢,是完善公交出行“最后一公里”的有效措施。因此，在立體化慢行系統規劃建設中，應重點考慮自行車系統與公交系統、軌道交通之間的接駁。在具體的規劃設計中，應合理設置自行車專用線路、自行車租賃點、自行車停車場等。

1)自行車線路的布置。除了在傳統的道路兩側設置非機動車道外，在合適的城市區域可以考慮設置自行車高架系統，甚至可以與城市快速路高架系統、軌道高架系統一并合理布置。我國的福建省廈門市云頂路自行車快速道示范段就做了這方面的探索，這條全程高架的空中自行車道為橋梁高架形式，沿廈門已有的BRT(快速公交)橋兩側布置，沿途串起廈門多個主要商業中心和廈門市行政服務中心，并與沿線的BRT站點、地鐵站、公交站設置接駁。空中自行車道是一個獨立的騎行系統，為單側單向兩車道，凈寬2.5 m，總寬2.8 m；合并段為雙向四車道，凈寬4.5 m，總寬4.8 m(見圖4)。

圖4 自行車高架布置圖

2)自行車租賃點、自行車停車場的布置。①布置于地鐵站出入口、公交車站附近道路人行道，在不影響行人交通的情況下，利用地鐵站出入口、公交車站附近的邊角用地設置臨時自行車停車場和租賃點；②布置于高架橋下，此類型適合高架BRT、高架軌道線站點與自行車的銜接，直接利用高架橋下面的空間配置自行車停車場，此類型最節省用地；③在軌道站廳或高架BRT站廳同層設置停車庫。結合公交系統站廳的布局，直接在站廳的同一層設置自行車停車庫，同時站廳出入口宜設計帶有適宜坡度的斜坡，方便自行車出入。此類型“立體化”最強，換乘距離最短，換乘最方便，自行車管理也方便，但造價較高，并要求停車庫需與站廳同步設計和同步建設。接駁系統如圖5所示。

圖5 軌道+公交+立體接駁系統

4 結 語

為了更好地滿足居民的多種出行需求，緩解城市交通擁堵、交通污染等問題。城市的規劃和建設者們應高度重視城市立體慢行系統的打造。未來，以地下步行街、地面步道、空中連廊、自行車高架等設施為主體的城市立體慢行系統將更好地與公共交通、軌道交通相互配合，真正實現市民健康出行、綠色出行的美好愿景。

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