現階段自動駕駛應用場景分析

王一鳴

2020年初，新冠疫情突發，百度、京東、美團等在各地提供無人配送、無人清掃服務。在抗擊疫情的過程中，自動駕駛商業化得到了很好的實踐驗證。當自動駕駛技術漸漸走入現實場景，那么我們不禁要問這項技術究竟進展到何種階段？實現完全無人駕駛還需要多久？未來還有哪些問題和挑戰？5月12日，中國電動汽車百人會線上召開‘自動駕駛商業應用場景高端研討會，正式發布了由百人會智能網聯研究院聯合‘自動駕駛城市示范與產業協同創新聯盟成員企業共同推出的7大應用場景研究成果《自動駕駛應用場景與商業化路徑系列研究報告》。百人會智能網聯研究院朱雷博士介紹了自動駕駛在7個應用場景的研究成果以及現在行業發展存在的痛點問題，對自動駕駛不同場景的商業化進程進行了全面分析。

場景一：自動駕駛出租車

第一個場景當屬于自動駕駛出租車，這是一個環保安全的應用場景。

Robo-taxi經過多年發展，技術上有了很大進步，美國、荷蘭和日本都已經開始允許開展無人車測試。Waymo在亞利桑那州已經開始了沒有安全員的Robo-taxi服務，國內部分企業也開始在向真正全無人的出租車開展嘗試。在硬件成本方面，尤其是激光雷達，國內品牌的工藝技術進步代替了國外的激光雷達。整個成本下降到原來的1/4，甚至于1/10。隨著未來固態激光雷達的發展，使用壽命會增加更長，使用成本上也會進一步下降。預計整車價格已進入百萬以內，這是未來大規模應用的重要基礎。另外，隨著整個Robo-taxi與人們日常出行習慣的相融合，普通人已經能夠接觸到Robo-taxi的服務。從點到點，到區域內，從面向特定人群，到面向更多公開人群，從免費測試到收費嘗試，正向普通出行服務一步步靠攏。最顯著的轉變是從之前專用的App到普通人（消費者）更常用的百度地圖、高德地圖App的接入，使得人們對于Robo-taxi更加習慣，市場和消費者更加貼近，這為Robo-taxi大規模推廣奠定了基礎。自動駕駛解決方案商也從原來的整合產業鏈，發展到與整車企、出行服務商一起構建“1+1+1”的出行生態圈，未來的商業模式更加清晰。

場景二：干線物流

第二個場景是干線物流，這也是一個市場巨大的應用場景。

總體來看，中國的卡車管理相當嚴格，目前僅有上海、常州、長沙等地頒發了有限的重卡牌照，牌照數量應該不超過10張。而且，只有北京允許載物測試，其他地方只允許空車跑。目前國內進行跨城或跨省測試牌照非常困難，最重要的一點是國內法律目前不允許在高速上進行測試。政府和企業在高速準入上也有很大分歧，一方面是安全問題難以解決，另一方面對于整體安全提供不出較好的準入標準。

對于在中美兩國總部進行無人物流研發的企業，在國內因為法規的限制，更多地會轉做港口物流，而這個場景和干線物流實際上還是有很大的區別，進一步影響了整個中國無人干線物流的商業化進展。通過調研發現，整個干線物流的商業難度并不比Robo-taxi小，雖然在高速上是結構化道路，沒有行人，對于系統要求可能相對來講比較少，但是它有一些特殊要求，比如說重卡可能不允許急制動，定位也相當復雜，所以對于安全要求也很高。

另外，在干線物流兩端，即使上高速之前與下高速之后，對于人的要求也比較高。所以預測它在未來很長一段時間無法沒有駕駛員。相較于Robo-taxi來說，安全員更不容易被取消。

未來很長一段時間，可能是由整個無人駕駛系統和駕駛者一起協作，實現干線物流運輸，這能夠對物流行業起到降本增效作用。

場景三：無人配送

第三個場景是無人配送，疫情期間的“明星”。

從產業來看，很多企業已經進入小批量生產，頭部企業在全國，甚至在國外已經部署了大量的車進行測試，數量超過上百輛。未來3年內可能會量產落地，成本預計會從現在的40萬～60萬元降低到8萬～15萬元，核心原因是激光雷達、線控底盤以及計算平臺逐步國產化，未來一些手工制件可能轉成標準件，成本也會進一步下降。