淺析碼頭堆取料機軌道梁調整方法及效果

蔣林志

摘要：本文通過對珠海碼頭公司堆場軌道梁沉降調整施工時選取調整基準的不同方法分析，以及粗調后軌距、相對標高、高差和在堆取料機試車時存在的尾車漏斗干涉及啃軌情況進行對比，比較兩種方法對維修調整軌道梁的效果。

關鍵詞：軌道梁;維修基準;干涉;啃軌

神華粵電珠海港煤炭碼頭現有1#～5#堆場已投入使用，堆場設計靜態堆存能力220萬噸， 堆場主要布置安裝8臺堆取料機、2臺取料機、8條帶式輸送機等。堆場設備的平穩運行及安全可靠直接關系著碼頭公司的吞吐量和企業效益，目前，由于堆場區原填海基礎自然沉降導致堆取料機軌道梁出現明顯沉降，且單軌的直線度出現明顯偏差，影響單機行走輪及其輪軸、軸承的使用壽命。對軌道梁的維修調整迫在眉睫，本文通過在具體維修過程中對維修基準的不同選擇所達到的效果進行分析和總結。

1 軌道梁狀況

1.1 軌道梁原設計情況：堆場區現有4條軌道梁，每條梁上布置兩條鋼軌，每條鋼軌長1235m，梁上鋼軌中心線距離12m，軌頂標高7m。

1.2 軌道梁現狀情況：經長時間使用，由于不均勻沉降，軌道中心線、軌距、軌頂標高、同一截面兩軌高差等均出現較大范圍的偏差超標。

2 維修標高控制

2.1 維修標高控制方法一（針對3#、4#軌道梁施工作業）：

選取每根軌道梁其中一側混凝土錨碇塊上軌頂標高連線作為維修標高基準線對軌道進行維修，軌道梁調整后標高到達設計值。按工程原設計標準，質量滿足規定要求。各軌道梁維修鋼軌頂標高確定如下：

（1）3#軌道梁：選南側各混凝土錨碇塊上鋼軌頂標高連線作為維修標高基準線。

（2）4#軌道梁：選北側各混凝土錨碇塊上鋼軌頂標高連線作為維修標高基準線。

2.2維修調整方案：

選定維修調整基準后對3#、4#軌道梁兩單邊軌道同時調整，并對相對標高，軌距，高差實時測量控制。主要以鋼卷尺和水準儀作為控制測量工具，基準放線以細白工程線放樣。

2.3 軌道梁維修按結構段劃分，維修方法如下：

軌枕結構段區域：按確定的維修鋼軌頂標高，依據原工程軌道基礎結構設計圖進行改造施工。具體做法是清理下沉區域軌枕底道渣及軌枕周邊已受粉煤污染的填充碎石。在原水泥穩定碎石結構層上鋪筑水泥穩定碎石到相應的標高、鋪筑軌枕底找平道渣、安放軌枕、安裝鋼軌、軌枕周邊填充碎石。

混凝土防風錨碇、頂升結構段區域：按確定的各軌道梁維修鋼軌頂標高，依據原工程項目混凝土防風錨碇、頂升結構設計圖進行改造施工。具體做法是在下沉混凝土防風錨碇、頂升結構頂部打毛拆除至原結構鋼筋處、澆注c40混凝土，安裝鋼軌。

2.4 維修標高控制方法二（針對1#、2#軌道梁施工作業）：

前期對1#、2#軌道梁南北單條軌道梁進行測量，以沉降變化小的為基準，如1#軌道梁南邊沉降變化小則先調整好整條南邊的軌道梁，再以南邊的軌道梁為基準放樣調整1#軌道梁北邊的梁。軌道梁標高調整值，考慮堆取料機的設備重量，行走時軌道梁會下沉，故墊高量比設計值高2厘米。

（1）1#軌道梁：通過現場測量觀察，北側軌道梁沉降變化小，優先調整北側軌道梁，再以北側軌道梁為基準利用激光水平儀定位調整南側軌道梁。

（2）2#軌道梁： 通過現場測量觀察，南側軌道梁沉降變化小，優先調整南側軌道梁，再以南側軌道梁為基準利用激光水平儀定位調整北側軌道梁。

2.5維修調整方法：

選定維修調整基準后先對1#、2#軌道梁基準單邊軌道調整，再對另一側軌道梁進行調整，并對相對標高，軌距，高差實時測量控制。主要以鋼卷尺和水準儀作為控制測量工具，基準放線以激光水準定位儀放樣。

軌道梁維修按刻度劃分，根據生產天窗時間確定刻度范圍的長度。維修方法如下：

（1）軌枕結構刻度區域：按確定的維修鋼軌頂標高，清理下沉區域軌枕底道渣及軌枕周邊已受粉煤污染的填充碎石。并使用兩臺千斤頂將要調整的鋼梁抬升使用震動棒將碎石填充在原水泥穩定碎石結構層到相應的標高、鋪筑軌枕底找平道渣、軌枕周邊填充碎石。

（2）混凝土防風錨碇、頂升結構刻度區域：在下沉混凝土防風錨碇、頂升結構頂部用相應厚度工字鋼墊高至規定位置，并加以柔性墊板。以下是2#軌道梁各刻度調整后相對標高、軌距抽樣值見表2-2。

3 對比分析

3.1從相對標高高差及工期上分析

通過抽樣值高差分析，對維修基準二的施工方法在軌道梁南北相對標高上差距比維修基準一的高差上更加平穩，施工方法上在施工工序上較維修基準一的方法簡單，施工進度快。

3.2從對堆取料機及取料機行走的影響分析

利用維修基準一的方法調整后的3#軌道梁在進行堆取料機SR5試機時，堆取料機SR5尾車輪存在15處啃軌現象，尾車漏斗局部有干涉情況發生。堆取料機SR5主輪多處出現調整彈簧異常響聲。

利用維修基準二的方法調整后的2#軌道梁在進行堆取料機SR3試機時，堆取料機SR3多處存在連續刻度37-38、44-45、55-56刻度處有尾車漏斗干涉現象，無啃軌現象，再用堆取料機SR4試車時行走輪在89刻度單點啃軌，尾車漏斗無干涉情況發生。取料機R1試機行走時不發生啃軌現象。通過現場分析在0-60刻度尾車總體往南偏，由西向東尾車局部有干涉，由東向西無干涉情況發生。

在不考慮堆場堆取料機的影響的情況下，維修基準一的方法在出現啃軌與尾車干涉現象的幾率比維修基準二的方法的幾率大。

總結

利用維修基準二的方法更適合搶修或者緊急維修等對工期有特別要求的軌道梁維修調整，它在維修基準選擇，維修作業強度，維修作業面天窗選擇，維修工期調整等方面有一定優勢，在施工作業效果上對比維修基準一的方法，在不考慮堆取料機或者軌道梁上使用設備的影響上，它施工后取得的效果在光感質量上，單條軌道梁的直線度及平整性上以及大機尾車漏斗不干涉上都效果較好。

由于碼頭的特殊地理環境，降雨量大，堆取料機作業頻繁，軌道梁地基沉降，軌道梁道砟污染等決定碼頭軌道梁調整是個長期的維修作業任務，應該也有需要把軌道梁維修調整納入日常維保，專人專款對軌道梁及基礎進行維修保養。并合理安排軌道梁及其基礎的大修周期，提高軌道基礎性結構的整體強度及時清理被煤塵污染的道砟使道床的彈性得以改善。按照軌道梁使用計劃及時地進行線路大修，更換疲勞和發生形變的鋼軌，定期對梁上行走設備的行走輪等機械設備進行檢查，對行走輪中心定位不準，行走輪減震彈簧失效等及時處理，改善鋼軌受力條件。

參考文獻

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