荊山大道上跨焦柳鐵路方案設計

黃璇子 劉 盾 涂 雄

(武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢 430000)

荊山大道是一條南北向主干路，是荊門市骨架路網的重要組成部分，也是荊門市規劃“三環八射”中二環線的組成部分，承擔著荊門城區南北向的交通聯系。荊山大道貫穿荊門南北，建成后將使漳河新區與東寶區聯系成一個整體，對帶動新區經濟發展、緩解老城區交通壓力，完善路網結構、提升區域城市功能起到極其重要的作用。本文主要介紹荊山大道的總體方案、道路平面、標準橫斷面以及上跨焦柳鐵路立交的設計。

1 項目概況及方案簡要論述

1.1 項目概況

荊山大道在既有荊門南站以西的咽喉區，于焦柳鐵路上行K624+372.6處上跨5股道鐵路線(含2股道焦柳正線、1股荊沙線、1股牽出線、股機車走行線)。道路上跨鐵路處設R=700圓曲線，橋梁最大縱坡4%；鐵路位于直線平坡，為60軌無縫線路，道路中心線與鐵路中心線夾角為80.4°，該處鐵路路基寬為33 m，路基挖方高約7 m。立交處位于焦柳線荊門南—漳河荊門南區間，既有焦柳鐵路為國鐵Ⅰ級，電化牽引雙線鐵路，限制坡度6.3‰；最小曲線半徑800 m。項目區位見圖1。既有荊沙鐵路為國鐵Ⅱ級，擬按國鐵Ⅰ級標準進行擴能改造。焦柳線剛剛完成電氣化改造，近期無改擴建規劃，荊沙擴能改造工程擬在焦柳鐵路K624+445處出岔做疏解，對本工程無影響。根據荊門市最新總體規劃，荊門南站不作為遠期辦理動車的客運站，車站無改擴建規劃。

1.2 節點方案論述

荊山大道在設計時相交路段已完成施工圖設計。控規中荊山大道同尉遲恭路平交后上跨鐵路，節點采用燈控渠化平交道口形式。施工圖中推算跨鐵路控制高程約140 m，尉遲恭路道口處相應抬高到137.7 m。

按此方案實施，尉遲恭路道口相對現狀地面高差很大，道路工程量大且對周邊地塊開發有影響。同時根據相關規劃，未來鐵路站場需擴建，為預留改造空間，荊山大道跨鐵路處跨徑需進一步加大，導致跨鐵路橋梁體加高，尉遲恭路道口相應需進一步抬高。

鑒于平交方案道口處填方太高，周邊用地的開發都將受到不利影響。且從路網功能上進行分析：荊山大道是城市的中環線、城市骨架道路、東寶—掇刀快速聯絡通道。漳河新區縱向交通軸，而尉遲恭路是新區干道、對外聯系主通道，未來綜合客運樞紐集散通道。考慮兩條道路均在城市路網中有著較高地位及負擔本區域的重要交通服務功能，應考慮設置立交。

分析本節點的交通需求，主要為實現中環線與火車站站間的交通轉換。主要交通轉換需求方向為南往東由掇刀區往火車站及東往南火車站往掇刀區。

故推薦荊山大道穿過漳河大道下穿通道、楊柳路道口后，采用主輔路斷面，輔路在地面同周邊道路銜接，主線高架跨過香樟路、尉遲恭路、焦柳鐵路。在深圳大道前落地。高架采用雙向四車道斷面，全寬18.5 m，兩側輔道為雙向四車道～六車道。尉遲恭路—荊山大道道口位置設立交匝道。聯系火車站同深圳大道方向及深圳大道與西區方向，其他方向在地面燈控道口轉換。

2 總體設計

2.1 工程范圍

荊山大道，南起荊南大道，北至象山大道。本次設計范圍南起深圳大道(K0+075)，主線上跨焦柳鐵路至楊柳路(K1+380)，通過A,B,C匝道與尉遲恭路相連，主線設計全長1 305 m，其中A匝道全長501.041 m，B匝道全長369.318 m，C匝道全長516.517 m。

2.2 主要技術標準

道路等級：城市主干路；交通等級：重交通；設計速度：主線50 km/h；匝道30 km/h；輔道30 km/h；車道數：主線雙向六車道；A，C匝道單向兩車道；B匝道單車道。

2.3 交叉口設計

全線與3條道路相交，具體為：丹桂路、尉遲恭路、香樟路。

荊山大道輔道與丹桂路T字交叉，丹桂路維持2進2出不拓寬；荊山大道地面段與香樟路十字交叉，荊山大道道口采用4進3出的道口拓寬方式，相交路采用4進3出的道口拓寬方式。

荊山大道與尉遲恭路立體交叉，為互通式立體交叉，分為三層。第一層為尉遲恭路與荊山大道地面段燈控道口，屬于尉遲恭路設計范圍；第二層為轉向匝道，A匝道為荊山大道左轉匝道，B匝道為荊山大道右轉匝道，C匝道為尉遲恭路左轉匝道，單車道匝道(B匝道)為8 m寬，雙車道匝道(A,C匝道)為9 m寬；荊山大道主線橋為第三層，寬為18.5 m。

2.4 橋梁布置

上跨焦柳鐵路橋采用預應力混凝土T型剛構結構形式，主墩墩梁固結，邊墩與主梁采用支座連接，孔跨布置為(2×75)m，橋梁結構寬度為42.5 m。考慮到橋梁施工不能影響鐵路運營，橋梁采用轉體結構。橋梁上跨焦柳線和荊沙線，主線最大縱坡為4%，平面線形位于R=700 m圓曲線上。橋下鐵路最小凈距不小于7.96 m。

主線高架橋設計為整幅橋，橋梁全長796.1 m(不包含上跨焦柳鐵路橋、含耳墻)，橋梁標準段橋寬18.5 m，設雙向四車道，主線橋墩布設于地面道路中央6.0 m～8.0 m寬的綠化帶內，地面輔道為雙向六車道，中央綠化帶兩側各布設三車道。按照總體平面設計，主線橋與上跨焦柳鐵路橋梁接口處設有一段寬度漸變段，其寬度變化為18.5 m～38.9 m。在重要節點(道口)處的橋梁主跨跨徑為適應所跨道口的功能需要局部加大，具體為：在跨越丹桂路路口處設置主跨跨徑為37.5 m的預應力混凝土連續箱梁橋；在跨越尉遲恭路處設置主跨跨徑為45 m的鋼結構連續箱梁；在跨越香樟路處設置主跨跨徑為38.5 m的預應力混凝土連續箱梁橋。其余一般路段橋梁的基本跨徑均采用30 m，橋梁上部結構采用預應力混凝土連續箱梁。

主線高架橋與尉遲恭路相交處附近設置3條上、下主線橋的匝道橋。其中：A和C匝道橋標準寬度為10.8 m，設單向雙車道；B匝道橋標準寬度為8.0 m，設單向單車道；在A和B匝道分離處，A匝道橋設有一段寬度漸變段，其寬度變化為10.8 m～23.161 m。

2.5 平面線形

主線、輔道最小圓曲線半徑為700 m；A匝道最小圓曲線半徑為55 m；B匝道最小圓曲線半徑為519.2 m；C匝道最小圓曲線半徑為60 m。A，C匝道設置超高，超高漸變率為1/283。漸變段長度為34 m。

3 橫斷面設計

主線50 m標準橫斷面采用“人非共板”形式，由西向東為：5 m人行道+4 m非機動車道+1.5 m側分帶+11.5 m車行道+6 m中央分隔帶+11.5 m車行道+1.5 m側分帶+4 m非機動車道+5 m人行道=50 m，如圖2所示。

主線橋擋土墻段標準橫斷面由西向東為：3.5 m人行道+2.75 m非機動車道+1.5 m側分帶+8 m車行道+0.5 m防撞欄桿+8 m車行道+1.5 m中分帶+8 m車行道+0.5 m防撞欄桿+8 m車行道+1.5 m側分帶+2.75 m非機動車道+3.5 m人行道=50 m，如圖3所示。

主線橋橋梁段標準橫斷面由西向東為：0.5 m防撞欄桿+8 m車行道+1.5 m中分帶+8 m車行道+0.5 m防撞欄桿=18.5 m，如圖4所示。

A,C匝道標準橫斷面由左向右為：0.5 m防撞欄桿+0.5 m路緣帶+3.5×2 m車行道+0.5 m路緣帶+0.5 m防撞欄桿=9 m。B匝道標準橫斷面由左向右為：0.5 m防撞欄桿+1 m路緣帶+3.5 m車行道+2.5應急車道+0.5 m防撞欄桿=8 m，如圖5，圖6所示。

4 結語

隨著城市化進程發展，不少郊區逐漸開發為城區，原有鐵路往往成分割城市擴展的界限，為打破鐵路壁壘，將鐵路分隔的地塊通過市政道路相連是目前較為普遍的發展方式。如何跨越鐵路既不對現有鐵路造成影響又能為遠期鐵路擴股預留條件，已成為涉鐵項目的關鍵環節。市政道路橋梁上跨鐵路，需要綜合考慮鐵路立交節點的規模、形式、斷面、線位、高程，并根據項目特點進行具體設計，才能最終確定一個經濟、適用、安全、環保的設計方案。