脫鉤中國(guó)與中國(guó)“加一”

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今年北京車展的面積從22萬平方米縮減到20萬平方米，部分跨國(guó)車企因?yàn)槿刖掣綦x兩周的要求，紛紛棄展，或者由中國(guó)合資公司為主參展。不過，同樣因?yàn)橐咔椋嚻笮缕飞习肽臧l(fā)布受到很大限制，導(dǎo)致下半年乃至車展期間，新車發(fā)布非常密集。車展成了各家品牌首發(fā)的必爭(zhēng)之地。

中國(guó)投資價(jià)值凸顯

原因在于，北京車展是目前為止全球頂級(jí)車展中惟一的舞臺(tái)，整車廠商們其實(shí)沒有太多選擇。這一點(diǎn)太像今年的國(guó)際貿(mào)易體系了。盡管中國(guó)崛起速度太快，讓其他國(guó)家還來不及進(jìn)行合適的心理建設(shè)，但有時(shí)候，又必須依靠中國(guó)為樞紐的供應(yīng)鏈。

已經(jīng)把對(duì)華脫鉤掛在嘴上的美國(guó)，身體還是很誠(chéng)實(shí)的。美國(guó)7月逆差增加18.9%，至636億美元，達(dá)到自2008年7月以來的最高水平。

美國(guó)從中國(guó)進(jìn)口口罩、防護(hù)服、醫(yī)療設(shè)備，到電子消費(fèi)品、家居和節(jié)日產(chǎn)品，根據(jù)上海美國(guó)商會(huì)2020年的調(diào)查，近半數(shù)受訪企業(yè)表示其2019年在華營(yíng)收增長(zhǎng)高于其在全球的營(yíng)收增長(zhǎng)，七成受訪企業(yè)表示不會(huì)將生產(chǎn)環(huán)節(jié)遷出中國(guó)。

與此同時(shí)，近期人民幣走出了一波升值態(tài)勢(shì)，8月至今升值2.8%，已經(jīng)回到2019年一季度中美貿(mào)易摩擦升級(jí)前的水平；中國(guó)外匯儲(chǔ)備8月底達(dá)3.16萬億美元，創(chuàng)四年來新高。

中國(guó)7、8月使用FDI（國(guó)際直接投資）分別增長(zhǎng)12.2%、15.0%，而全球跨境投資則處于崩塌之中。今年全球FDI可能暴跌40%，其中美國(guó)上半年FDI下降64.5%，印度前7個(gè)月跌16.7%。即便是全球熱捧的越南，前8個(gè)月FDI也減少了5.1%。

從全局看，外資并未撤離中國(guó)，反而強(qiáng)化了對(duì)華投資。中國(guó)將是今年惟一正增長(zhǎng)的主要經(jīng)濟(jì)體，繼續(xù)鞏固全球最大零售市場(chǎng)地位，在美日實(shí)施事實(shí)上的負(fù)利率的時(shí)候，中國(guó)官方利率也有格外的魅力。

越南能接多少盤？

不過，在越南與歐盟簽訂FTA（自貿(mào)協(xié)定）之前，全球資本早就開始蜂擁抄底越南，這不是新鮮事。早在2014年，不少日企就奉行“中國(guó)加一”政策。這個(gè)“一”就主要指的是越南。中美貿(mào)易戰(zhàn)以來，越南擴(kuò)大承接了從中國(guó)轉(zhuǎn)出的產(chǎn)能，賺了不少。

不過，清醒的資本并未將越南視為下一個(gè)中國(guó)，甚至小號(hào)的備胎也算不上。原因很簡(jiǎn)單，兩者的制造業(yè)體量差距超過100倍，而且越南的勞動(dòng)力經(jīng)濟(jì)價(jià)值（包含人數(shù)、平均年齡、工人教育水平和技能）比中國(guó)低14倍。越南其實(shí)更容易陷入勞動(dòng)力短缺。

事實(shí)上，沒有任何一個(gè)國(guó)家能在供應(yīng)鏈上承接中國(guó)。

那么越南部分接盤能夠?qū)崿F(xiàn)嗎？

全球化并非單指貿(mào)易全球化，也是資本和供應(yīng)鏈的全球化。在中國(guó)加入世貿(mào)前，全球貿(mào)易的70%是制成品貿(mào)易，30%為半成品；現(xiàn)在比例剛好倒過來。這意味著一件產(chǎn)品在多個(gè)國(guó)家完成，擁有完整供應(yīng)鏈的國(guó)家，自然而然成為貿(mào)易的中心環(huán)節(jié)，而且很難去“節(jié)點(diǎn)化”。

無論美國(guó)，還是日本，無論是“對(duì)華脫鉤”，還是“中國(guó)加一”，實(shí)際上只是制造的某些環(huán)節(jié)溢出，整個(gè)供應(yīng)鏈不會(huì)轉(zhuǎn)移。

對(duì)于中國(guó)制造業(yè)而言，在供應(yīng)鏈復(fù)雜度和“勞動(dòng)力占比成本”兩個(gè)維度上，可以劃分出四種情況，就像四個(gè)象限：適合轉(zhuǎn)移，不適合轉(zhuǎn)移，以及轉(zhuǎn)移地點(diǎn)是/否取決于需要靠近中國(guó)市場(chǎng)或供應(yīng)鏈。

顯然，供應(yīng)鏈復(fù)雜度越高，規(guī)模效應(yīng)就越明顯，對(duì)中國(guó)的依賴也就越高；而由復(fù)雜勞動(dòng)完成的環(huán)節(jié)，勞動(dòng)力占比成本不再是關(guān)鍵變量，因?yàn)閺?fù)雜勞動(dòng)較難被替代。后者取決于基礎(chǔ)設(shè)施、工程師團(tuán)隊(duì)、熟練工人數(shù)量、供應(yīng)配套的便利等諸多條件。

這樣一來，至少目前只有“簡(jiǎn)單勞動(dòng)環(huán)節(jié)”適合轉(zhuǎn)移，留下來的是高附加值環(huán)節(jié)。只要大體量的供應(yīng)配套還在，復(fù)雜勞動(dòng)就不會(huì)轉(zhuǎn)移出去，只是要求技能不斷升級(jí)，淘汰掉低端勞動(dòng)力。

越南之所以成為“加一”選項(xiàng)，就因?yàn)樗拷袊?guó)市場(chǎng)和供應(yīng)鏈。其勞動(dòng)力成本比中國(guó)低3-4倍，可以補(bǔ)償?shù)艋A(chǔ)設(shè)施不足造成的成本浪費(fèi)，但只限于短鏈供應(yīng)。

越南不是中國(guó)的替代品

這么說可能仍有些抽象。

前幾年，越南最大的房地產(chǎn)商VINGROUP宣布大規(guī)模投資電動(dòng)汽車業(yè)，還建立了越南第一個(gè)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車品牌Vinfast（溫捷）。第一階段投入10億-15億美元，預(yù)計(jì)到2025年產(chǎn)能達(dá)到50萬輛（是不是越看越眼熟）。而越南今年預(yù)計(jì)全國(guó)的汽車產(chǎn)量（包含燃油和電動(dòng)車）為22.7萬輛，而且肯定跳票。

今年3月，位于海防市的溫捷工廠突然停工，原因是來自中國(guó)和韓國(guó)的汽車零配件供應(yīng)“告急”。其中電動(dòng)車大量使用的IGBT（絕緣柵雙極晶體管），品牌為英飛凌、飛思卡爾和一些中國(guó)國(guó)產(chǎn)品牌，但無論哪種牌子，全部來自中國(guó)供應(yīng)。

溫捷海防工廠為此緊急協(xié)調(diào)英飛凌上海總部，最終在北京的代理商處找到足夠多的臨時(shí)貨源。這批貨走了緊急空運(yùn)通道，從北京大興機(jī)場(chǎng)到海防吉碑機(jī)場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)，達(dá)到這批IGBT到岸價(jià)格的30%。

其進(jìn)口的核心中間產(chǎn)品超過40%來自中國(guó)，一旦來自中國(guó)的零配件供應(yīng)出現(xiàn)短缺，越南的汽車生產(chǎn)就變得很脆弱。事實(shí)上，如果中國(guó)沒有控制住疫情，越南的汽車生產(chǎn)也會(huì)停頓。此前的“加一”部署，因?yàn)闊o法遷移整條供應(yīng)鏈，就變得毫無意義。

與此同時(shí)，即便沒有疫情，美國(guó)從中國(guó)的進(jìn)口減少，也是確定的。2019年美國(guó)從中國(guó)進(jìn)口的汽車零部件減少近四分之一，至153億美元。同期，美國(guó)從韓國(guó)進(jìn)口的零部件增加近10%，至91億美元；從泰國(guó)進(jìn)口的零部件增加近23%，至43億美元；美國(guó)從墨西哥的進(jìn)口額增長(zhǎng)3%，達(dá)616億美元。

我國(guó)2019年汽車零部件的出口金額是3654.8億元（進(jìn)口額2111.9億元），而全國(guó)的總產(chǎn)值約為4萬億元，出口占比約10%。而且，國(guó)內(nèi)出口汽車零部件以中低技術(shù)含量產(chǎn)品為主，這部分產(chǎn)品也是比較容易遷移的。越南目前連這部分“中低端”產(chǎn)品都未能承接到，反映了其目前的汽車產(chǎn)業(yè)配套是相當(dāng)薄弱的。

越南是中國(guó)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的一部分，而非替代。這與越南的資源稟賦、市場(chǎng)容量、綜合生產(chǎn)成本有關(guān)。

追求產(chǎn)業(yè)升級(jí)

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，產(chǎn)業(yè)鏈間梯度轉(zhuǎn)移是必然的。供應(yīng)鏈向越南、印度甚至緬甸等國(guó)家轉(zhuǎn)移，是大概率事件，人們只是拿不準(zhǔn)轉(zhuǎn)移的速度。

中國(guó)應(yīng)該做的，并非阻止轉(zhuǎn)移（這當(dāng)然違反經(jīng)濟(jì)規(guī)律，是做不到的），而是通過內(nèi)循環(huán)擴(kuò)大規(guī)模，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)兩端的升級(jí)。制造業(yè)附加值不斷提高，是中國(guó)追求的前景。

汽車“新四化”，特別是電動(dòng)化，歷史性地縮短了汽車供應(yīng)鏈。這為產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供的機(jī)遇，遠(yuǎn)大于挑戰(zhàn)。在電動(dòng)零部件上，中國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，小于燃油車時(shí)代。

其實(shí)只要中國(guó)的汽車市場(chǎng)保持世界頭號(hào)的體量，產(chǎn)業(yè)大規(guī)模轉(zhuǎn)移就很難發(fā)生。在國(guó)際A級(jí)車展中，北京車展碩果僅存，這是我們這個(gè)紛亂時(shí)代的縮影。相信所有的汽車產(chǎn)業(yè)參與者——跨國(guó)整車廠商、各級(jí)供應(yīng)商、渠道商，都對(duì)這一明顯信號(hào)心領(lǐng)神會(huì)。