政府主導背景下“禁限摩”政策在中東部地區實施中的問題與對策研究

王代偉

[摘 要]進入21世紀以來，摩托車作為一種交通方式，具有靈活、經濟、便捷、耐用等優點，已經普遍得到我國城市普通工薪階層、廣大農村地區居民的青睞。摩托車產業飛速發展，在一定程度上拉動了地方經濟發展，解決了部分就業問題，也方便了未禁摩地區居民的日常出行。但是，隨著摩托車行業的快速發展，摩托車事故發生率隨之升高，很多大中城市禁止摩托車上路行駛，而這種一概而論式的政策又引發了不少群眾的異議。基于此，本文以重慶地區的摩托車政策為例，探討了摩托車的政策制定問題，盡可能為“禁摩地區”摩托車相關政策制定提供參考。

[關鍵詞]禁摩爭議;行業現狀;“禁限摩”

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2020.20.092

[中圖分類號]D631.5[文獻標識碼]A[文章編號]1673-0194（2020）20-0-02

1? ? ? 新一輪“禁摩”爭議的提出

1.1? ?爭議的起源

最早的禁摩事件發生在20世紀80年代的北京，當時人們認為摩托車的污染排放大于汽車，且生產效益不明顯，基于環保考慮，北京開始禁摩。20世紀90年代初期，已經有地方開始“限摩”，進入21世紀后，許多大中城市都加入到禁摩隊伍中，如杭州2002年開始禁摩、深圳2003年禁摩、廣州2004年禁摩。據公開資料顯示，目前全國至少有170個城市實行禁摩令，其中絕大多數都是大中型城市。早在2005年，湖南師大法學院學生陳樹、戴彬給時任國務院總理的溫家寶寫了一份《建設節約型社會應取消部分城市對摩托車、小排量汽車的歧視性措施》報告。一個月后他們收到了國家發改委的正式書面回復，國家發展和改革委員會明確指出，部分城市“禁摩”的一些做法與現行的有關法規和國家建設節約型社會的精神相悖。時隔11年后的2016年，國務院曾召開常務會議，針對深圳、廣州、東莞等地大力度進行“禁摩”行動，使警民矛盾激化，還給基層人民群眾的工作、生活帶來很大的不便。國務院總理李克強曾強調，政府要提高規劃、管理能力，決不能光圖省事，“一禁了之”。2020年5月，兩會前夕，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福針對兩會提出《關于適度放開“禁限摩”科學規劃城市摩托車行駛建議》，又一次將對“禁摩”這一爭議話題的討論推向高潮。

1.2? ?相關現狀研究

我國是人口大國，同時也是摩托車大國，經過多年蓬勃發展，我國摩托車行業在2012年迎來拐點，此后摩托車產銷量整體呈下降趨勢。2019年，隨著“國四標準”（國家第四階段機動車排放標準）逐步切換完成，摩托車年銷量達到1 713.3萬輛。相關數據顯示，截至2019年，我國摩托車的保有量在9 000萬輛左右。數量龐大的摩托車系統在便捷人們生活的同時，也帶來了大量隱性問題。但國外學者在該方面的研究較少，主要集中在國內。例如，馬小毅在《后“禁摩”時代的廣州交通》一文中通過大量的研究調查和模型測算，對廣州市在“禁摩”后的交通特征進行了深入細致的分析，總結了“禁摩”政策的發展經驗，認為公共交通方式的綜合競爭力與私人機動車相比，還處于明顯的劣勢。張哲、孫昱平在《“禁摩限摩”政策現狀及趨勢發展分析》一文中通過研究得出，近年來解禁摩托車出行的呼聲越來越高。“禁摩”發展到今天有利有弊，在快速發展的時代，政策也應適當調整。基于此，該文分析了“禁摩限摩”政策的現狀，提出了有關建議，探討了未來我國摩托車出行的一些發展趨勢。侯亞男、李孟卿、張雪輝在《禁摩限電政策中的公眾態度研究——基于新浪微博內容的分析》一文中通過分析新浪微博內容，了解公眾對“禁摩限電”政策的態度、關注點與態度的變化趨勢。結合數據統計的方法，發現公眾對政策的感知程度越高，態度越積極。公眾態度的責任歸因分別為對政府的不信任、企業和市民尋求自身利益保護及缺少政策認知等。關于“禁摩限摩”研究大多以城市摩托車問題為始基，通過調查、走訪、網絡問卷等方式找到關于城市摩托車管理中存在的漏洞，同時得出一些城市治理摩托車問題過程中的寶貴經驗。

2? ? ?重慶地區摩托車產業發展現狀

2.1? ?影響重慶摩托車產業發展的因素

2.1.1? ?地形、氣候等地理因素

重慶的另外一個名字叫“山城”，意為多山起伏之城，整個重慶地區以丘陵地形為主，公路等交通設施大多依山而建。遇水架橋、逢山開洞式的交通設置導向使重慶的交通路線錯綜復雜，在這種條件下，汽車的通行效率不高，公共交通設施建設仍不完善，使摩托車這種小巧靈活的交通方式受到了基層人民的喜愛，在重慶的農村地區，摩托車的保有量比較高。此外，重慶的夏天酷熱難耐，在少數人或單獨出行時，人們更喜歡使用騎起來涼爽舒適的摩托車。

2.1.2? ?經濟發展水平、偏好、交通布局等人文因素

據相關數據調查顯示，重慶2019年的年平均工資僅為8萬余元，整體薪資水平較低，大部分工薪階層更愿意選擇物美價廉、耐用且短途通行效率較高的摩托車。當然，重慶本身就是一個摩托車產業化比較成功的城市，在2019年中國摩托車出口排名前十強的企業中，重慶占了5家，數量合計達到232.17萬輛。

2.2? ?重慶摩托車產業存在的缺陷

1996-2006年，是摩托車產業的“黃金十年”，重慶市的摩托車產業占據了全國的半壁江山。但由于競爭無序，觸發了“價格戰”，導致重慶摩托車不僅在國內市場占有率下滑，甚至至今在越南等東南亞市場仍然是“低劣”的代名詞，根源在于摩托車產品的可靠性差、耐久性差。此外，創新能力是影響重慶摩托車產業發展的重要因素，直接導致在某些關鍵核心技術領域的落后，大排量和高端摩托車的研發進展受到影響。此外，技術問題容易導致交通問題，這些不穩定因素疊加在一起，是全國多地“禁摩”的重要原因之一。

2.3? ?影響重慶摩托車政策的因素

近年來，重慶政府一直堅持以人為本的安全發展理念，對待摩托車問題，采取“教育在先、處罰在后”的原則;禁止摩托車上高速，以遏制和防范道路交通安全事故為根本出發點，強化摩托車源頭管理，建立摩托車安全管理的長效機制。摩托車是居民出行的重要方式之一，摩托車產業也是拉動重慶經濟發展的要點之一。因此，多年以來，市政府主要采取幫扶制度，通過整治，居民大多都能做到守法出行，使重慶市的摩托車產業蓬勃發展，而摩托車交通管理相對井然有序。

3? ? ?我國中東部地區制定摩托車政策的建議

3.1? ?摩托車的排量管理

3.1.1? ?從環保角度出發

一輛排量在125毫升的摩托車，可以載兩名成年人，速度也比較適中，對于一般家用摩托車，這個排量足矣。若是追求性能，可以選購排量稍大一些的摩托車。小排量摩托車的排放量比較有限，對環境的影響十分有限。而一些大排量的摩托車，例如，一輛排量1 000毫升的摩托車大致與一輛1.0 T的小汽車相同，這已經遠遠超出了普通家用的需求，建議適當限制此類摩托車的行駛。

3.1.2? ?從車速限制速度出發

在大多數與摩托車相關事故中，都是由于摩托車超速造成，而大多數地區對摩托車速度的監管不足：一是對騎手缺乏安全教育，二是監察設施不夠完備，三是監管懲治力度不夠。這些原因疊加在一起使摩托車車速管理成為難題，因此，在道路單獨設置摩托車限速標志同樣重要。

3.2? ?摩托車的安全性能監管

3.2.1? ?摩托車本身的安全性能管控

雖然大多數摩托車在出廠時都有建議速度，但沒有技術上的強制控制措施，安全性能設置還跟不上設計時速，這是控制摩托車車速的可靠著力點。出于經濟考慮，大多數摩托車的結構相對比較簡單，各項配置較低，在危急時刻很難得到有效控制，這要求政府制定硬性標準，在摩托車的關鍵之處，如剎車、車胎、發動機等地方必須提升造價，保證摩托車的安全性能相對可靠。

3.2.2? ?摩托車駕駛員的安全素養管理

摩托車相對汽車更加靈活便捷，但摩托車監管存在很多問題，在一些難以監管的地區，摩托車駕駛員往往比較隨意，超速、亂變道、酒駕等違法違規現象層出不窮。因此，定期加強對摩托車駕駛員的安全素養教育是摩托車交通管理的重中之重。

3.2.3? ?規范摩托車修理、報廢行業

2020年，根據最新《機動車強制報廢標準規定》，摩托車行駛里程達到10萬千米或使用年限達到13年就必須進行強制報廢。然而事實上，有部分摩托車仍在違法行駛，在中高端摩托車中尤為常見，這些車輛在達到報廢標準以后，大多成了“黑車”，這無論對駕駛者還是其他人都是極大的安全隱患。因此，在杜絕車輛“過載”使用方面，可聯合修理廠等力量進行聯防聯控。

4? ? ?結 語

想要管理摩托車，必須實行摩托車證照管理，嚴厲打擊無牌無證駕駛行為，規定駕駛二輪摩托車必須戴頭盔且限載兩人;實行摩托車交強險制度、年審制度;加強對城區摩托車亂停亂放管理;嚴厲打擊盜搶摩托車，利用摩托車搶劫等違法行為;嚴厲打擊非法拼裝、使用報廢摩托車等行為，同時推行摩托車“下鄉”政策，鼓勵購買摩托車，解決偏遠地區出行難等問題。通過采取一系列有效措施，形成摩托車管理有序、居民出行便捷、交通較為順暢的良好局面。

主要參考文獻

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[收稿日期]2020-09-03