物流產業集群中共享性資源對企業績效影響實證分析

張 燕 博士

（中國民航大學 天津 300300）

引言

隨著網絡技術的快速發展，我國網絡零售業發展取得了重要成果。根據國家統計局公布的數據，2019 年我國實物商品網上零售額同比增長21.4%，至8.5 萬億元，這無疑使得物流產業迎來發展良機。但由于產業鏈上下游企業經營方式、消費者購物方式以及貨物周轉物流方式都發生較大變化，因此物流產業在互聯網經濟背景下實現迅猛發展的同時，也面臨著前所未有的挑戰。一方面，物流行業資源分散，地域因素極大制約了中小物流企業發展；另一方面，物流產業技術更新要求投入大量資源，單一物流企業面臨獨木難支的困境。在此背景下，集群化發展成為物流產業創新發展的必經之路，物流企業間只有不斷擴大合作規模和范圍，利用產業集群突破地域限制，通過有效利用集群共享性資源，才能打造自身發展優勢，并以此提高自身經營績效。因此，研究物流產業集群中共享性資源對企業績效的影響，指導物流企業充分利用共享性資源增強自身優勢，對于實現物流企業績效提升具有重要意義。

研究背景

產業集群中的共享性資源是指集群內企業所共享的各類資源及技能，此類資源可以是有形資產，也可以是無形的技能或經驗，其屬性特征有共享性和專屬性，即對集群內企業來講，該類資源屬于公共物品，集群內企業都具有使用權和知情權，但對集群外企業則具有排他性和保密性，嚴禁集群外企業占用。有研究者認為共享性資源包括集群企業共享的無形資源及能力，是代表集群企業深層次能力的重要資源，集群外其他企業不具備接近這些資源的機會；大部分研究者認為共享性資源給予集群企業特殊的競爭優勢，且集群企業間的創新程度、資源利用程度、資源置換水平、品牌塑造和交流學習程度決定了共享性資源的效用。

有關集群共享性資源的研究歷史最早可追溯到馬歇爾所提出的產業區理論，該理論主要闡述了產業區為園區內企業制造優勢的方法，后經過多年系統性研究，該理論逐漸成熟并被廣泛應用于產業集群建設。有研究者指出共享性資源和企業競爭力之間存在關聯作用，隨后大量學者運用各種分析方法深入研究并提出產業集群中的資源共享確實可以提升集群內企業競爭力。隨著研究領域的不斷拓寬，有研究者將集群共享性資源的概念應用于物流產業，經過研究發現，物流產業集群內企業周邊服務體系是該產業集群的重要資源，利用物流產業集群中的共享性資源可促進行業整體業務能力提升，通過構建資源共享體系，能促進集群中企業創造共同集群價值。共享性資源具有異質性和不完全流動性，這兩種特性保障了集群內企業利益和商業機密，使企業具有獨特競爭優勢，可避免被對手模仿。

目前關于產業集群與企業績效的關系研究大多局限于單一資源的影響，關于產業集群資源中的共享性資源對企業績效的影響研究較少。集群效應不僅使得企業可以共享集群資源，實現產業互補、服務共享和知識共享，還有助于分攤成本費用，降低產品生產成本，并提升企業績效。產業集群是現代化企業的發展趨勢，有學者研究發現，整合集群中各企業內外部資源并進行融合才能改善企業內部環境，提升企業外部競爭力，拉大與其他企業的差距。還有研究者認為，不論在何種社會關系下，產業集群中企業相互交流學習的渠道越多，企業績效提升效果越明顯。總之，在同一個產業集群內，整合不同企業之間的內外部資源并融會貫通才能凸顯共享性資源優勢，提升集群內企業競爭力。

研究假設

政策是國家資源傾向的風向標，指引產業發展方向，所以物流產業的政策扶持和指引對當代物流產業集群發展有重要作用，政府有關部門對物流產業結構升級及未來發展規劃能夠起到決定性作用。政府通過制定有利于物流產業發展的戰略決策、加強對物流產業的資金和政策扶持、打造良好的政策環境和提升基礎設施水平，能極大促進物流產業發展。基于以上研究，可提出以下假設：

H1：制度資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

H1-a：公共政策資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

H1-b：地方政策資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

依據地域將市場資源分為本地市場和外地市場，本地市場資源對物流產業集群發展有重要影響，物流企業自身營銷能力、承運能力和服務水平對占領本地市場起到決定性作用；而外地市場的市場份額體現了企業未來發展空間，市場是企業價值變現的媒介，在本地和外地市場中所占市場份額是物流產業集群競爭力的最終體現，市場資源占有率是物流產業集群企業資源向效益變化的關鍵。基于以上分析，本文提出以下假設：

H2：市場資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

H2-a：本地市場資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

H2-b：外地市場資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

產業集群是多種企業組織方式中的一種，只有產業集群內部建立了完整的信息溝通渠道，集群的網格作用才能得以發揮，集群網絡拓展可以延伸集群中企業的關系價值，提高企業組織水平，進而提升企業工作效率和創新能力。集群網絡中的社會價值是集群企業的核心價值之一，社會網絡組織能力較高的企業能加強組員間互動和資源互換，對企業間知識和經驗的分析起到關鍵作用。依據面向群體的不同，可將社會資源分為三種類型，分別是企業和企業之間、企業和其他機構之間和企業內員工之間。基于集群網絡中各類型主體間相互聯系所能創造的優勢，本文提出如下假設：

H3：社會資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

H3-a：企業與其他機構之間關系價值越高，企業績效越高。

H3-b：企業之間關系價值越高，企業績效越高。

H3-c：企業員工之間關系價值越高，企業績效越高。

產業集群中的要素資源對于資源型企業具有重要意義，此外，基礎設施和配套服務對物流企業生存發展也起到決定作用。例如為物流企業提供服務的相關機構，如物流轉運中心、通信網絡中心和管理機構等，當其信息化程度提升，產業集群對集群資源也能加速整合、能有效節約集群中企業生產成本，將企業競爭優勢變現。基于各類基礎資源對企業績效產生的促進作用，本文提出以下假設：

H4：基礎資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

H4-a：要素資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

H4-b：基礎設施資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

H4-c：配套服務資源越傾向于物流產業，企業績效越高。

實證分析

（一）數據收集

本研究主要通過現場調查來發放調查問卷，調查對象主要為全國范圍內的物流企業、相關服務機構和科研機構中的中高層職員、技術人員和基層員工，采用控制樣本數量及分布狀況的方式保證此次調查問卷數據的可靠性。本次調查問卷共印制600 份紙質問卷，在企業內進行實地發放后共回收490 份，最終有效問卷數量為378 份，問卷有效回收率達到77.14%；網上問卷采用網頁答題方式，共收集572 份數據，有效問卷僅158 份，網上問卷有效回收率達到27.62%。

（二）數據分析

本研究使用SPSS 分析軟件對制度資源變量進行驗證性分析，首先通過對制度資源的公共政策資源和本地政策資源的六個測量指標和企業績效的五個測量指標進行擬合優度檢驗，隨后對制度資源與企業績效的假設關系進行驗證，檢驗統計結果見表1。由表1 可知，相關分析結果顯示：模型中的RMSEA 值為0.039，低于標準的0.08，RMR 值為0.035，低于標準的0.05，CMIN/DF值為3.868，低于標準的5，都處于可接受范圍之內，CFI 值為0.988，GFI 值為0.954，AGFI值為0.868，IFI值為0.957，均大于0.80，以上結果表明，此次制度資源維度的測量模型擬合效果較好。

由表2 可知，假設H1-a 和H1-b 路徑系數的標準估計值分別為0.674 和0.746，二者均在標準化路徑系數的范圍（0.65-0.76）之內，且p 值都小于0.001，即代表公共政策和本地政策的各項測量指標都通過了顯著性檢驗，表明二者都與物流企業績效之間存在正向關系，由此可知假設H1-a 和H1-b 都成立且得到理論支持。

由表3 可知，模型中的RMSEA 值為0.076，低于標準的0.08，RMR 值為0.034，低于標準的0.05，CMIN/DF 值為2.757，低于標準的5，都處于可接受范圍之內，CFI 值為0.980，GFI 值為0.846，AGFI 值為0.936，IFI 值為0.836，均大于0.80，處在要求的標準范圍內。上述結果表示，此次市場資源維度的測量模型擬合效果較好。

由表4 可知，本研究中的假設H2-a 和假設H2-b 路徑系數標準估計值分別為0.756 和0.735，二者均在標準化路徑系數的范圍（0.65-0.76）之內，且最終p值都小于0.001，即代表本地市場資源和外地市場資源的各項測量指標都通過了顯著性檢驗，表明二者都與物流企業績效之間存在正向關系，由此可知假設H2-a 和H2-b 都成立且得到理論支持。

由表5 可知，相關分析結果顯示：模型中的RMSEA值為0.046，低于標準的0.08，RMR 值為0.025，低于標準的0.05，CMIN/DF 值為4.658，低于標準的5，都處于可接受范圍之內，CFI 值為0.935，GFI 值為0.986，AGFI值為0.835，IFI 值為0.976，均大于0.80，處在要求的標準范圍內。上述結果表示，此次社會資源維度的測量模型擬合效果較好。

表1 制度資源擬合優度檢驗結果

表2 制度資源路徑系數估計值

表3 市場資源擬合優度檢驗結果

表4 市場資源路徑系數估計值

表5 社會資源擬合優度檢驗結果

表6 社會資源路徑系數估計值

表7 基礎資源擬合優度檢驗結果

由表6 可知，本研究中假設H3-b 路徑系數的標準估計值為0.529，此值處在標準化路徑系數的范圍（0.52-0.93）之內，且最終p 值小于0.001，即代表企業之間的關系價值各項測量指標都通過了顯著性檢驗，表明企業之間的關系價值與物流企業績效之間存在正向關系，即假設H3-b成立且得到了理論支持。假設H3-a 和H3-c 路徑系數的標準估計值分別為0.078 和0.087，二值處在標準化路徑系數的范圍（0.52-0.93）之外，且最終p 值都大于0.05，即代表二者不能通過顯著性檢驗，表明企業與其他機構之間的關系價值和企業員工之間的關系價值與物流企業績效之間都不存在正向關系，故假設H3-a 和H3-c 不成立。

由表7 可知，模型中的RMSEA 值為0.038，低于標準的0.08，RMR 值為0.026，低于標準的0.05，CMIN/DF 值為3.976，低于標準的5，都處于可接受范圍之內，CFI 值為0.836，GFI 值為0.947，AGFI 值為0.846，IFI 值為0.934，均大于0.80，處在要求的標準范圍內。以上結果說明此次基礎資源維度的測量模型擬合效果較好。

由表8 可知，本研究中假設H4-a 和H4-b 路徑系數的標準估計值分別為0.786 和0.576，二者值都處在標準化路徑系數的范圍（0.52-0.93）之內，且最終p值都小于0.001，即要素資源和基礎設施資源各項測量指標都通過了顯著性檢驗，表明要素資源和基礎設施資源與物流企業績效之間存在正向關系，即假設H4-a 和H4-b 都成立且得到了理論支持。假設H4-c 路徑系數的標準估計值為0.241，此值處在標準化路徑系數的范圍（0.52-0.93）之外，且最終p值都大于0.05，即代表其不能通過顯著性檢驗，表明配套服務資源與物流企業績效之間都不存在正向關系，故假設H4-c 不成立。

通過對模型中變量的一系列分析驗證，最終檢驗結果匯總如表9 所示。

結論與啟示

本文以物流產業為研究對象，對物流產業集群中影響企業績效的共享性資源類型進行劃分與研究，深入研究物流產業集群中共享性資源對企業績效的影響，并得到以下結論：制度資源和物流企業績效之間呈正向關系，公共政策和本地政策都對物流企業的生存發展起到重要作用，制度方向能夠指引物流產業發展方向；市場資源與物流企業績效呈正向關系，本地市場資源和外地市場資源與物流企業績效關系檢驗中，二者都通過了顯著性檢驗，表明二者都與物流企業績效之間呈正向關系；社會資源中企業與其他機構之間的關系價值和企業員工之間關系的價值與物流企業績效不呈正向關系，企業之間的關系價值與物流企業績效呈正向關系，企業之間的資源流動加強了企業間聯結，將企業價值綁定在一起，促使企業為共同利益而努力；基礎資源中配套服務資源與物流企業績效不呈正向關系，要素資源和基礎設施資源與物流企業績效呈正向關系，要素資源和基礎設施資源越豐富，越能促進提高物流企業績效。

表8 基礎資源路徑系數估計值

表9 假設檢驗結果

為了提升產業集群中企業整體競爭優勢，進一步推動物流企業有序健康發展，本文基于以上結論得到幾點啟示：第一，加大對物流產業集群的政策扶持。首先，政府有關部門要鼓勵中小型物流企業朝規模化、集約化方向發展；其次，政府有關部門要頒布相關政策扶持相關企業，為物流產業集群提供良好環境，促進物流產業集群加速形成；最后，當集群效應逐漸為產業集群中的企業創造競爭優勢后，政府政策應傾向于減少干預措施，讓市場對物流資源進行資源優化配置。第二，以市場為導向，提升新興市場占有率。首先，物流產業集群內企業要根據地域風俗習慣制定不同發展戰略，適應市場需求；其次，物流企業要在此基礎上提升服務水平，建立品牌信譽，更新技術，降低服務成本；最后，企業規范服務質量標準，擴大品牌宣傳渠道，用品牌信譽輻射外地市場。第三，合理利用集群內企業共享資源，構建集群內企業利益共同體。物流企業集群要充分調動集群內資源，積極采取措施降低運營成本，不斷推進市場創新，提升技術水平，制定行業標準，帶動物流產業高質量發展。第四，加強基礎設施建設，構建完整產業鏈。首先，物流產業集群發展要大力加強產業基礎設施建設，擴大原有物流中心，采用新技術和使用新設備來實現物流效率的提高，此外，推動物流服務質量提升，形成較為完整的產業鏈；其次，政府有關部門和物流產業集群內企業需要加大專業人才引進和培養力度，完善人力資源管理體制，提高專業技術人員和管理人員薪酬標準，并完善從業人員培訓機制；最后，政府有關部門需要引導物流企業和科研機構及高等院校展開技術創新合作，為科研工作提供資金和政策支持。