智慧港口如何開啟“加速跑”？

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近日，河北省交通運輸廳印發《河北省智慧港口專項行動計劃（2020-2022年）》，根據計劃，到2022年，河北港口重要區域、重點位置視頻動態監管實現100%全覆蓋，推進秦皇島港打造大宗貨物智慧物流示范港、唐山港打造危險貨物智能監管示范港、集裝箱港車協同示范港和黃驊港打造無人化智能碼頭示范港。

目前，以自動化碼頭為代表的智慧港口建設已經成為我國港口業發展的標志性成就之一。整個“十三五”期間，多個全自動化碼頭落成，中國港口硬件設施已步入全球領先的地位。與此同時，相關數字化單證建設也推進迅速，已有多個港口形成全程電子單證。

當前，“十四五”規劃編制已經啟動，作為港口發展的重要趨勢和重點，我國智慧港口建設必然迎來新高潮。

全自動化碼頭引領新局面

對于“十三五”期間我國智慧港口建設取得的成就，中國交通通信信息中心副主任林榕表示：“全自動化碼頭的建設引領了碼頭作業全程無人化、智能化的新局面。”

從我國首個自動化碼頭——廈門遠海碼頭投入運營開始，智慧港口建設就不斷開創新局面。上海港和山東港口青島港建成全自動化碼頭并投入運營后，成為港口發展的亮點工程。目前，天津港也正在建設全新的智能化碼頭。

當然，智慧港口建設不只是自動化碼頭，更多的是圍繞自動化碼頭對全流程進行的系統性改造。

在港口陸運業務協同方面，不少港口提高了碼頭和集卡車隊的作業效率。比如天津港和廈門港采取了集卡車輛預約制，有效提高了集卡車隊運輸效率和碼頭作業效率。青島港通過驗證身份實現閘口自動放行，提升了港口集疏運的安全性和效率。

在信息互聯共享方面，港口企業開始大力推動港口統一云數據中心平臺和業務單證電子化建設，規范內外部、上下游數據流轉。比如上海港實現的設備交接單（EIR）和提貨單（EDO）電子化，大幅提升了單證流轉效率；天津港也實現了18種主要業務單證的電子化；山東港口青島港完成了20類港口作業主要業務單證電子化。

在港口物流鏈方面，創新港口物流運營模式，推動物流鏈信息共享。其中，上海港建設的江海聯運業務協同平臺，實現江海聯運裝卸作業協同與通關業務協同。大連港整合多式聯運業務信息資源，構筑內陸綜合集疏運體系。

新技術應用方面，多個港口積極推進大數據、北斗、區塊鏈和5G 等新技術的應用。林榕介紹：“目前，各港口基本上都建立了大數據的云計算中心，為智慧港口建設奠定了堅實的基礎。”其中在北斗應用方面，山東港口青島港實現了車輛和作業機械設備的定時定位與監控管理。區塊鏈應用方面，上海港等港口利用區塊鏈技術推動進口提貨數字化。5G應用方面，天津港、上海港、廈門港、寧波舟山港均在5G+自動駕駛方面做了有益的探索與實踐。

交通運輸部水運局副巡視員羅德麟也認為，“十三五”期間，各港口在智慧港口發展過程中的共同特征，是新技術在港口行業的運用。他表示，新技術一方面提高了企業的勞動生產效率，另一方面，提升了行政管理部門和港口企業的管理效率。

行業發展面臨多重挑戰

盡管我國智慧港口建設取得了不俗的成績，很大程度上提升了整個港航物流業的運轉效率，但依然面臨著很大的外部挑戰和自身困境。

招商局港口副總經理、首席數字官李玉彬就認為：“智慧港口現在處于非常好的戰略機遇期，但是港口行業特別是傳統港口行業除了新冠肺炎疫情之外，中美貿易戰、經濟下行、成本上升、安全、環保等一系列問題都給智慧港口發展帶來了巨大的壓力和挑戰。”

而智慧港口發展自身，也面臨著不少的問題。林榕認為主要來自市場環境、區域港口整合和智慧港口建設方面。

他表示，在市場環境方面，新的國際國內市場環境已經逐漸形成，對此，國家確定了以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展方向，這就需要港口積極適應新形勢，及時調整經營策略，練好內功，持續推動智慧港口建設，為疫情過后經濟的雙循環提供動能。

市場環境發生變化的同時，區域港口集團資源整合效果也面臨著挑戰。林榕表示，“十四五”期間，各區域港口能否發揮資源整合優勢，理順港口集團的內部關系，實現真正的業務協同，形成區域的合力，充分發揮港口在產業物流鏈的支撐作用，對于下一步智慧港口建設和發展至關重要。

華為港口數字化轉型首席專家李克武也表示：“一群港口不等于港口群，只是把大家列在了一起，還不能稱之為港口群，因此要實現數字化的港口群協同。”

此外，盡管我國智慧港口建設已經有了足夠的案例和經驗，但依然存在業務協調、管理和技術融合等建設發展不平衡的挑戰，信息不共享、標準不統一、協同不順暢等問題突出。

智慧港口的基礎是自動化碼頭改造，但是因其改造成本較高，因此推廣有難度，不少港口存在畏難不前。港口集疏運方面，因為信息共享不充分，尤其是在供應鏈與集疏運的公路、鐵路信息共享方面還存在著比較大的障礙，影響港口市場作業組織效力。而且，受港口內部系統繁雜、相互協同和信息共享程度不高等因素的影響，港口較少提供個性化的定制服務，客戶服務體驗有待于進一步提升。港口物流鏈業務協同能力也不高，未形成更大范圍地跨業務、跨組織、跨部門、跨系統的在線協同。全程物流信息共享和業務協同還比較困難，特別是客戶門到門、端到端的全程可視化信息服務還有很大的發展空間。

顯然，這也是“十四五”時期智慧港口建設要著力解決的問題。

以問題為導向推動建設升級

那么，除了解決上述問題，在整個“十四五”期間，智慧港口的發展方向是什么？又應該依托什么？

林榕表示，智慧港口的建設首先需要的就是政府部門強有力的指導和政策支持，包括提供政策與資金等方面的支持，促進港口監管與口岸通關、港口物流信息共享、物流便利化，為智慧港口的發展提供良好的政策環境。

其次，智慧港口的發展需要充分發揮市場主體作用。在經濟新常態、供給側改革的形勢下，智慧港口的建設要充分發揮市場主體作用，積極開展港口間協同合作，取長補短，聯合技術攻關，促進降本增效，解決智慧港口面臨的實際問題。

此外，智慧港口的發展需要依托港口企業加大新技術的應用，持續創新服務模式。林榕認為，在后疫情時代，各港口企業應積極應對，主動轉型，以提升自主創新能力為基點，以北斗、區塊鏈、5G、云計算、大數據、物聯網、智能控制等新一代信息技術與港口運輸業務深度融合為核心，以港口運輸組織服務創新為重點，持續創新經營模式和服務模式。

最后，智慧港口的發展需要智力支持。智慧港口的建設離不開人才和科技創新的支持，一方面各港口要全力培養知識型、技能型、創新型的智慧港口人才隊伍，形成智慧港口的內生推動力。另一方面行業內外智慧港口的生態，企事業單位、高校、科研院所、科技巨頭公司也要持續輸出科技創新技術，提供優質高效綠色的解決方案，形成智慧港口的外生推動力，共同促進智慧港口的建設和發展。

而李克武則認為，智慧港口建設未來很重要的切入點，是除了港區內的智能化之外，要建設數字世界的云港口。“港口整合了之后，不管原來是由多少港口或港區組成，在數字世界就是一個港口。它的數據是自由流動的，在基礎設施、業務規則、業務流程、業務單元全面數字化的基礎上，要實現整個港口集團數字世界的全面連接融合，實現一體化的運營安全、服務管控和IT體系，這是智慧港口建設必須要考慮的事情。”李克武說。

對于我國智慧港口建設來說，“十三五”是個開端，真正的大幕，將在“十四五”期間正式拉開。